택배업계ㆍ통물協 ‘카파라치제’ 시행 부정적

자가용 화물자동차를 이용한 무허가 택배운송 근절을 위해 지자체별로 시행키로 한 자가용 화물신고포상금 제도(일명 택배 ‘카파라치제’)가 내년 이후로 연기되며 난항을 겪고 있다.

우리나라는 지난 1961년부터 사업용 화물자동차 제도를 도입했으며, 1980년대까지 직영화 규모화에 초점을 맞춘 정책을 추진했다. 1990년대 이후 화물운송사업에 대한 지속적인 규제완화와 더불어 등록제 및 면허제를 통한 양적인 통제를 시행했다.

이와 함께 1998년 화물운송사업의 6개 업종(노선, 전국, 특수, 컨테이너, 구역, 용달)을 3개 업종(일반, 개별, 용달화물)으로 단순화하고, 1999년에는 등록제를 도입했다.

하지만 경기불황 등 사회 환경적 요소의 변화와 화물운송사업체 및 등록차량 대수의 급격한 증가로 화물 수요와 자동차 공급의 불균형이 발생했다.

이런 배경 하에 2003년 화물연대 운송 거부 당시 과당경쟁 예방을 위한 화물차 증차 반대 건의를 받아들여 정부는 2004년 화물운송사업을 등록제에서 허가제로 전환하고 사업용 화물자동차의 신규 공급을 제한(2010년 6월말 기준, 사업용 화물자동차 등록대수는 총 34만3843대)했다.

이에 따른 영향으로 사업용 화물자동차 번호판에 최소 1000만원 이상의 고가의 프리미엄이 형성되고, 위변조 등을 통한 불법증차가 만연하는 등 사회적 문제가 발생했다. 이와 함께 불법 등록된 차량을 구입한 차주의 피해가 발생했고 유가보조금 불법 수령에 따른 국고가 손실됐으며 화물운송 시장질서가 혼란을 빚는 등 피해가 발생했다.

국토해양부는 이런 상황이 근절되지 않게 되자 자가용 화물자동차를 이용한 무허가 택배운송에 대한 신고포상금 제도를 도입했다.  신고포상금 제도는 자가용 화물자동차 유상운송행위 등 화물운송시장 내 불법행위 단속의 실효성을 확보하기 위해 법령에 규정(화물자동차 운수사업법 제56조)돼 있다.

하지만 지자체별로 지난 7월부터 시행되려던 일명 ‘카파라치제’가 택배 대란과 예산 부족 등의 이유로 내년 이후로 시행이 연기됐다.

실제로 지난 6월 택배업계는 통합물류협회가 주체가 돼 서울시와 경기도의 ‘카파라치제’ 도입 시기를 늦춰줄 것을 강력히 요청하는 탄원서를 정부에 제출했다. 한국통합물류협회(이하 통물협)는 택배기사의 생계와 생존권을 위협하는 자가용 화물자동차 유상운송행위에 대한 지자체의 신고포상금제 시행과 관련, 전국 택배기사들의 연대서명서를 청와대, 국토해양부 등 정부 관계기관 및 서울시, 경기도 등 해당 지자체에 제출했다.

통물협측은 “택배시장은 2004년 이후 정부의 화물자동차 신규 증차 제한에 따라 매년 급속하게 증가하는 택배물량을 처리하기 위해 불가피하게 자가용차량을 이용해 택배화물운송에 나서, 택배차량 2대 중 1대는 자가용 번호판으로 운행이 되고 있는 실정이다”고 현 상황의 답답함을 밝혔다.

이어 “이러한 상황에서 ‘카파라치제’로 인해 택배기사들의 이직 및 생업 포기로 인한 실업자 양산과 20년간 생활물류로 자리 잡은 택배서비스의 중단 사태가 우려된다. 또 TV홈쇼핑, 인터넷쇼핑몰 등 전자상거래 업체들도 택배서비스가 멈출 경우, 정상적인 사업을 할 수 없다”고 우려를 표명했다.

통물협측은 탄원서를 통해 “국민 생활밀착형 물류서비스로 자리매김한 택배업을 진정한 산업으로 건전하게 성장 및 발전시켜야한다”며 “이를 위해서는 신고포상금 지급 등을 통한 단속과 제재보다는 택배를 규정할 수 있는 법률적 근거를 마련하는 방향으로 정책 전환이 필요하다”고 지적했다. 

이와 함께 “현 상황에서 자가용 화물차에 대한 신고포상금 제도가 시행된다면 3만7000여 택배기사 중 1만5000명의 자가용 택배기사들이 단속벌금에 대한 두려움과 비용부담 때문에 결국 실업자로 내몰리게 될 처지에 놓인다”며 “택배서비스에 절대적으로 의존하는 ‘홈쇼핑 및 전자상거래 등’ 유통시장 또한 더 이상 정상적인 사업을 영위하기 어려운 상황에 처하게 될 것”이라고 주장했다. 사태가 이렇게 되다 보니 각 지자체별로 2012년 하반기부터 시행예정이던 ‘카파라치제’가 내년 이후로 연기된 것이다. 서울시를 포함한 각 지자체들은 내년 이후로 이 제도를 연기했지만 실제로 이 제도가 시행될 것인가와 ‘카파라치제’ 대안에 대해 많은 논의가 일고 있다.

택배업계, ‘카파라치제’ 시기상조

현재 한국통합물류협회를 비롯한 각 택배업계는 ‘카파라치제’의 즉각적인 시행에 대해 확고한 반대 입장을 나타내고 있다. 한국통합물류협회 택배위원회 한 관계자는 이 제도의 가장 큰 문제점으로 물류현실과 동떨어졌다는 점을 들었다.

그는 “‘택배 카파라치제’란 것이 자가용 화물자동차를 유상으로 운송하다 적발되면 신고한 사람한테는 10만원의 포상금을 주고, 운전자한테는 2000만원 이하의 벌금을 물린다는 것이다. 전체 택배 차량 중 1만5000여 대가 자가용 화물차다. 합법적으로는 증차를 하기 어려웠던 상황을 감안하면 현실을 너무 도외시한 정책결정이 아닌가 싶다”고 말했다.

이어 각 지자체별로 연기된 이유에 대해선 “아시다시피 서울시의회가 조례안 상정을 연기했고, 경기도도 조례안은 공포했지만 시군에서 시행하는 것을 내년으로 연기했다”며 “이는 택배 자가용 차량이 그동안 증차 금지로 인해 부득이 사용될 수밖에 없었던 현실적 문제를 감안해 근본적인 대책을 마련한 후에 시행돼야 한다는 공감대가 형성되었던 것이 아닌가 생각 된다”고 견해를 밝혔다.

택배업체들도 ‘카파라치제’에 대해 부정적인 입장을 보였다. 국내 대형 택배업체 A사 관계자는 “다들 알다시피 자가용화물자동차 유상영업행위는 현행법상 불법이다. 그러나 2004년 영업용화물자동차 증차제한으로 인해 그 동안 연평균 20% 이상 성장하는 택배시장의 사업용 차량까지 증차할 수 없는 상황에 놓이게 돼있다. 통계에 의하면 ’04년 대비 ’11년 물동량은 3배 이상 증가했으나, 2004년 이후 영업용화물자동차의 허가는 이루어지지 않았다. 그러나 대국민 편의서비스로 자리매김한 택배사업의 증가하는 물량을 처리하기 위해 불가피하게 자가용화물자동차의 증가가 이루어졌다”며 “‘카파라치제’ 시행 이전 업종별 물동량 증가, 화물자동차의 수요 등을 파악해 부족한 영업용화물자동차의 증차가 먼저 이루어져야 하며, 그 후 동 제도를 시행해도 늦지 않다고 생각된다. 또 그동안 택배업체의 끊임없는 투자와 서비스의 개선을 통해 국내 전자상거래 및 홈쇼핑 시장의 괄목한 성장을 견인한 초석이 됐다. 이러한 노력에도 불구하고 동 제도의 성급한 시행으로 인해 택배사업에 종사하는 택배기사를 한순간에 범법자 취급하는 것은 불합리하다고 생각된다”고 의사를 밝혔다.

A사 관계자는 이어 “현 화물자동차운수사업법에는 택배업에 대한 정의나 법제화가 이루어지지 않고 있으며, 택배차량의 증차 등의 제반여건 또한 이루어지지 않은 상태에서 카파라치제도의 시행은 시기상조라고 판단된다”고 덧붙였다.

동종업계 B사 관계자 역시 비슷한 입장이었다. 택배업계 B사 관계자는 “택배산업은 전자상거래 증가 및 TV홈쇼핑 활성화 등으로 인해 크게 성장했다. 최근 10년간 연평균 물동량은 20.4%, 매출액은 연평균 17.6% 성장하는 등 국민 생활에 없어서는 안 될 생활물류서비스로 자리 잡았다”며 “이렇듯 택배산업은 크게 성장했지만 영업용번호판 발급은 중단되어버린 모순된 상황으로 인해, 택배시장에는 자가용 택배차량이 유입되기 시작했다. 차량의 양도·양수를 통한 영업용 차량 확보가 가능하나, 번호판에 1000만원을 훌쩍 넘는 프리미엄이 형성되어 버림으로써 현실적으로 구입이 어려운 상황이다. 그런데 서울시와 경기도가 지난 7월1일부터 신고포상금제도를 시행하겠다고 밝히며 문제가 불거졌다. 원래신고포상금 제도는 자가용 택배차량 이외에 모든 화물차량에 적용되는 것이나, 최근 차량 공급 애로를 겪고 있는 택배분야에 초점이 맞추어질 수밖에 없는 실정이다. 통합물류협회에 따르면 집·배송용 차량 약 3만5000여 대 중 절반가량이 자가용차량으로 운행 중이다. 또 이는 동일하게 국내에서 택배 물량 운송을 담당하는 우체국택배가 우편법, DHL이나 페덱스 등 특송 업체가 항공법의 적용을 받아 자가용 차량 이용에 어떠한 제한도 받지 않는 점과 비교할 때도 불공정한 처사라 할 수 있다”고 이 제도의 모순을 지적했다.

B사 관계자는 “만약 ‘카파라치제’ 단속이 시행될 경우 택배업계의 배송 대란은 불가피하다. 단속에 적발될 경우 해당 차주는 형사고발 조치돼 ‘2년 이하의 징역 또는 2000만원 이하 벌금’에 처해지게 된다. 하루 12시간 이상을 근무하면서도 월평균 200여만원에 불과한 수입을 올리는 택배기사들이 이런 처벌을 감수하고 택배 배송에 나설 리가 없기 때문이다. 중소 자영업자 신분의 택배기사들에게 이는 생계에 직접적인 타격을 주게 되는 셈”이라고 말했다.

이어 “택배를 이용한 유통산업 전반, 나아가 국민 생활에도 커다란 장애와 불편이 초래된다는 점도 불 보듯 뻔하다. 최근 유통경제의 큰 부분을 차지하는 홈쇼핑과 온라인쇼핑몰 등은 택배에 절대적으로 의지하는 산업으로, 이들 사업 뿐 아니라 이를 이용하는 소비자들도 연쇄적인 피해를 입게 된다. 이와 같은 문제점에 따라 현재 각 지자체는 ‘카파라치제’ 단속 도입을 내년으로 유예한 상태이다. 하지만 연내에 택배차량 증차 문제가 해결되지 않을 경우, 이러한 문제점이 또다시 불거질 수 있기 때문에 아직 불씨가 남아 있는 상황이다”고 지적했다. 택배업을 주 업종으로 하는 C사 역시 입장이 마찬가지였다. C사 관계자는 “‘택배 카파라치제’는 정부의 잘못된 정책(영업용 차량에 대한 증차금지) 시행으로 인해 불가피하게 자가용 화물자동차를 이용해 택배 집·배송을 할 수 밖에 없는 현 상황에 대한 진지한 고민 및 대책수립 없이 화물차 이해단체의 압력에 따라 만들어진 대표적인 행정편의주의적인 제도로써 정부의 친 서민 정책관에도 반하는 제도다”고 비판했다.

한편 실제로 자가용 화물차를 택배차로 이용하는 택배업자 D씨도 이 제도에 대해 비판했다. D씨는 ‘카파라치제’에 대해 어떻게 생각하냐고 묻자 “하루 종일 쉴 새 없이 뛰어다녀도 기름 값 등 유지비를 제외하고 나면 한 달에 200만원 남짓 버는데 ‘카파라치제’시행으로 단속당하면 어디 겁나서 이 일을 할 수 있겠냐?”고 반문했다. 이어 “원칙적으로 불법행위를 막는 것은 중요하지만 그 전에 택배 차량 증차, 자가 차량의 영업용 전환 등 선 해결될 것이 많다”고 조언했다.

택배차량 증차 후 시행해도 늦지 않다

그렇다면 향후 ‘카파라치제’ 시행에 대한 개선방향은 어떤 식으로 논의되고 있는 것일까? 업계를 포함한 대부분의 택배산업 관계자들은 택배차량 증차 등 택배시장 제반여건이 향상된 후 시행하는 것이 바람직하다고 입을 모은다.

택배업계 A사 관계자는 “이 제도의 시행에 앞서 정부는 택배용 화물자동차 증차 허가를 위한 화물자동차운수사업법 시행규칙의 개정을 진행하고 있다. 차량증차를 위해 선행돼야 하는 것은 화물운송종사자격증 취득이지만 택배기사가 제한된 시한 내에 취득하기는 쉽지 않다”고 현실의 문제점을 지적했다.

A사 관계자는 이에 대한 부연설명으로 “우선 필기시험 접수를 위해 운전정밀검사를 받아야 하는데, 시험장소나 응시인원이 제한적이다. 또 필기시험 합격 후 8시간 합격자법정교육을 받아야 하는데, 평일 택배 업무를 수행해야 하는 택배기사가 많은 시간을 낼 수 없는 상황이다. 따라서 정부는 화물자동차운수사업법 시행규칙의 개정과 함께 화물운송종사자격증 취득을 위해 정밀검사 횟수, 장소 등을 확대하고 합격자법정교육은 주말에 이수할 수 있는 방안을 보완해야 동 시행규칙의 실효성이 증가하게 될 것이라고 생각 한다”고 의견을 밝혔다.
이어 A사 관계자는 “현행법상 카파라치제의 시행이 명시돼 있어 지차체에서 자발적으로 시행하는 것에 대해서는 문제가 없으나, 주무부서인 국토해양부의 택배사업용 화물자동차 증차 이후 진행되는 것이 타당하다고 생각한다”며 “결국 이 제도를 시행하는 이유는 화물운송시장의 질서를 확립하고자 하는 것인 만큼, 현 택배시장의 불합리한 부문을 정립하고, 건전한 택배서비스가 자리매김할 수 있는 제반 여건이 함께 이뤄져야 한다고 생각한다. 지자체와 정부는 단속만이 화물운송시장의 질서를 확립하는 방법이 될 수 없음을 인지하고, 법제도 등 미미한 제도의 보완 및 개선 등도 함께 이루어져야 진정한 화물운송시장의 질서가 확립 될 수 있을 것이다”고 강조했다.

동종업계 B사 관계자는 무엇보다도 택배차량 증차문제가 시급히 이뤄져야 한다고 지적했다.
B사 관계자는 “그 동안 관련 법령에 의해 발목이 잡히며 정상적인 영업용 택배차량 수급이 제한돼 왔기 때문에, 택배업계는 단속을 시행하기 이전에 증차 문제부터 선 해결돼야한다”고 강조했다.

B사 관계자는 이어 “지난 4월12일 국토해양부는 택배용 화물자동차 공급추진 및 특수차량 신규허가 허용을 골자로 하는 ‘2012년도 화물자동차 운수사업 공급기준’을 확정해 고시할 예정이라고 밝혔다. 지난 2004년부터 시행해 온 영업용 화물자동차 공급제한 정책을 부분적으로 완화, 택배분야 집·배송에 쓰이는 1.5톤 미만 소형 화물자동차의 신규공급을 추진한다는 내용이다. 택배업계의 오랜 숙원 중 하나였던 택배차량 증차 문제가 드디어 해결 국면을 맞은 것이다. 업계에서는 이번 증차 허용에 대해 일단 환영의 뜻을 밝히면서, 더 나아가 현재 추진 중인 택배사업 관련 법안 제정이 시급하다고 입을 모으고 있다”며 “택배법은 택배산업을 고부가가치 물류산업으로 육성·지원하고, 서비스 경쟁을 통해 신뢰받는 생활밀착형 산업으로 발전시키기 위한 방안을 골자로 하고 있다. 현재 추진되는 택배법은 택배업종 신설, 택배업 허가제 전환, 택배운임 인가제 도입 등을 핵심으로 볼 수 있다”고 설명했다.

한편 한국통합물류협회 택배위원회 배명순 사무국장은 이 제도에 앞서 근본적으로 택배시장의 안정화가 필요하다고 강조했다. 배명순 국장은 “택배시장 안정화를 위해서는 세 가지 측면에서 말할 수 있다”고 말했다. 배 국장은 세 가지 측면 중 우선 정부 차원에서 해야 할 일은 현재와 같이 법제도상으로 보호받지 못하고 있는 택배 종사자들을 위해 제도화가 시급히 실현해야 한다고 지적했다.

배 국장이 말한 두 번째 측면은 택배기업이 종사자들의 처우개선을 위해 더욱 노력을 해야 한다는 것이다. 종사자의 복지향상과 작업여건 개선, 더 나아가서는 안정적인 수입을 가져갈 수 있도록 여건을 개선해 주는 일이 택배기업이 할 일이라고 배 국장은 강조했다.

마지막으로는 인터넷 쇼핑몰이나 TV홈쇼핑과 같이 택배를 주로 이용하는 기업들이 적정한 택배요금을 지불해 줘야한다고 배 국장은 목소리를 높였다. 배명순 국장은 “종사자들의 처우 개선을 위해서는 무엇보다도 택배요금의 정상화가 있어야 할 것으로 본다. 그래야만이 질 좋은 택배서비스를 요구할 수 있을 것이고, 종사자들도 보람을 가지고 오랜 동안 택배 일에 종사할 수 있지 않을까 생각한다”고 조언했다.

한편 각 지자체들은 이 제도들을 너무 부정적으로 바라보지만 말아 달라고 당부했다. 경기도청 관계자는 “우선 ‘카파라치제’라는 용어 자체가 맞지 않다. 이 제도는 ‘화물자동차운수사업법 관련 위반행위 신고 및 포상금 지급 조례’다. 원론적으로 말해 화물자동차운수업에서 불법행위를 막기 위한 것이다”며 “원래 금년 중에 이 제도를 시행하려 했는데 예산문제 등으로 인해 미뤄진 것이다. 향후 시행이 되면 너무 안 좋게만 보지 말고 잘 따라주길 바란다”고 밝혔다.< 배종완 기자 jwbae@ksg.co.kr >