경쟁력 있는 국제적 P&I클럽 위상 갖추는데 진력할 터

우리나라는 세계 5위의 해운강국으로 부상했지만 해상보험분야는 선진해운국에 크게 뒤지고 있다. 이에 명실상부한 해운강국으로 도약할 수 있도록 한국선주상호보험조합(KP&I Club)이 지난 2000년 설립돼 짧은 역사에도 불구하고 국내 P&I보험시장에 새로운 장을 열어가고 있다. 세계 유수의 P&I클럽 위상을 갖추는 데 진력하고 있는 한국선주상호보험조합 이경재 대표이사 회장을 만나 중점 추진사업과 비전에 대해 들어보았다.

-한국선주상호보험조합 신임 대표이사로 선임된 소감은?

2000년 한국선주상호보험(KP&I)이 발족된 이래 13년간 탁월한 지도력으로 큰 성장을 이끄셨던 전임 이윤재 회장님 후임으로 중책을 맡게 되니 막중한 책임감과 사명감을 갖지 않을 수 없습니다. 한국선주상호보험은 해운하기 좋은 나라를 만들어 명실상부한 해양강국으로 도약할 수 있도록 선주들의 각종 위험부담 경감을 최우선 목표로 설립돼 지난 13년간 한국해운의 곁에서 해운업계의 안정적인 사업 지원에 이바지 했습니다.
한국선주상호보험의 진정한 발전을 위해선 무엇보다도 선주 여러분들의 적극적인 참여와 성원이 긴요합니다. 지금껏 한국선주상호보험에 기울여 주신 관심에 못지 않은 더 큰 관심과 배려를 부탁드리고 싶습니다. 또한 가입선사에게 다방면으로 실질적인 도움을 줄 수 있는 조합으로 거듭날 수 있도록 혼신의 힘을 쏟겠습니다.
해운시황이 좋았다면 좀 더 편안한 위치에서 대표이사직을 맡아 짧지 않은 시간을 통해서 배운 경험과 지식을 바탕으로 많은 존경하는 선사 대표님들과 해상보험분야 임직원, 해상보험관련 업체분들에게 일일이 한국선주상호보험의 더 나은 발전을 위해 개인적인 의견을 피력하겠지만 현 해운시황이 좋지 않은 만큼 성급한 마음은 잠시 추스르고 한국해운의 성장과 함께 동행하는 한국선주상호보험이 되도록 하겠습니다.

국내 해운산업 안전판 역할

-한국선주상호보험조합이 해운업계와 어떤 연관을 가진 조합인지요?

해운회사들이 안정적으로 사업을 영위하고 발전하기 위해선 리스크에 대해 적절한 대비책을 강구하고 있어야 합니다. 우선 해사사업에 수반되는 각종 리스크를 관리하고 통제하는 수단으로 보험이 전부는 아니지만 가장 손쉽고 신뢰할 만한 방법으로 보험에 의존하고 있습니다. 해사사업과 관련된 해운회사들은 자신들이 소유한 선박에 대해 2가지의 보험에 가입해야 합니다.
하나는 선체보험이고 다른 하나는 배상책임보험입니다. 선체보험은 물(物) 보험으로 선박자체의 손상을 담보하는 보험인데 비해 배상책임보험은 선박의 소유와 영업활동에 부수해 발생하는 선주의 각종 배상책임을 담보하는것입니다. 예를들어 선박을 운항하면서 제 3자에게 피해를 입혔을 때 그 선주의 책임을 보상해 주는 보험으로 화물 손상, 부두 손상, 양식장 손상, 오염손상/방제비용, 선원등 인명재해, 충돌배상, 해상시설물 손상, 난파선 제거 등이 배상책임보험자가 담보해 주는 대표적인 위험입니다. 결국 책임배상과 관련된 선주의 위험관리를 대신 담당하는 곳이 한국선주상호보험 이라고 이해하시면 됩니다. 배상책임보험은 선박소유자 또는 운항자들이 조합을 결성하고 그 조합원이 되며 그들이 소유 또는 운항하는 선박에 발생하는 P&I보험사고에 의한 경제적 손실에 대해 서로가 서로를 보험해 주는 즉, 상호보험하기 위한 조직이라는 점에서 그 발상지인 영국에서 ‘클럽’이라는 호칭이 생긴 것입니다. 또한 한국선주상호보험은 단순한 보험업무만 하는 회사가 아니라 대한민국 선주들을 위해 국제협약 및 상법개정시 의견제시 및 용대선문제 자문, 기타 해상클레임 관련 법률자문, 그리고 해운 관련 법령개정, 안전운항 정보 등에 대한 최신 업데이트 내용을 세미나·교육을 통해 정보제공을 하고 있기 때문에 국내 해운업계가 안정적으로 해운사업에만 전념할 수 있도록 국내해운 곁에서 해운산업 안전판 역할을 제대로 하고 있다고 볼 수 있습니다.

대형선사 유치에 총력

-한국선주상호보험조합은 국내 P&I 보험시장의 새 장을 열기위해 부단한 노력을 경주하고 있습니다. 올해 주안을 두는 경영방침은?

KP&I가 지난 2000년 설립 후 어언 13년이 흘렀습니다. 사실 설립 초에는 월드와이드 운항선박보다는 한일, 한중 그리고 동남아를 운항하는 선대를 중심으로 성장해 나간 게 사실입니다. 그러면서 점차적으로 P&I 업무가 검증되고 보증장 문제도 해소되고 재무상태도 안정화 되면서 국내 P&I 보험시장의 보험료 기준으로는 20%, 척수기준으로는 2만톤(G/T)이하 선박의 44%가량을 점유하고 있습니다.
하지만 대형선단의 가입은 중소선단에 비해 상대적으로 부진합니다. 작년부터 시도상선의 대형 선박 16척을 유치해 국제적인 선박금융회사들로부터 인정을 받았고 이를 계기로 국내 대형선사를 유치, 국제적인 P&I클럽의 위상을 갖추는 게 우선적인 경영목표입니다. 사실 KP&I는 지난 13년간 성장하는 동안 국내 메이저 선사들로부터 물심양면으로 많은 도움을 받았습니다. 지난 2005년에는 국내 대형선사들이 자발적으로 우리조합에 많은 금액을 출자해 주셨고 가입척수도 꾸준히 늘려주셔서 금년 갱신 후에는 가입척수가 한진해운 62척, 현대상선은 34척에 이릅니다. 
국내 대형선사의 수준은 세계 최고 수준으로 사실 해운업계를 리딩하는 업체들입니다. 각 선사들의 보험·클레임을 담당하는 법무보험팀의 맨파워도 상당한 수준에 이르고 그 조직 또한 잘 정비돼 있습니다. 우리 KP&I가 국내 대형선사들에게 인정받는 것은 세계적인 해운선사로부터 인정받는 것과 같은 효과가 있다고 생각합니다. 그래서 국내 대형선사의 가입이 중요한 겁니다.
왜 국내 대형선사는 국내에 KP&I가 있음에도 불구하고 해외 P&I 클럽에게 가입하는지 그 원인을 찾아 보겠습니다. 대형선사들이 KP&I가입시 걱정하는 사항에 대해 깊이 분석해 보고 그 결과를 통해 지속적인 개선작업으로 그 우려를 불식시킴으로써 대형선사들의 가입이 현실화 됐을 때 KP&I도 한 단계 더 도약할 수 있을 거라 봅니다. 우리 클럽은  올해 2월에 해외 신용평가기관 AM 베스트사로부터 “A-”(엑설런트) 등급을 받았습니다.
설립 13년만에 이루어낸 쾌거로 국내 유수손보사인 LIG손해보험사와 같은 동급의 보험사로 해외 신용평가 기관이 인정했다는 겁니다. 현재 해외가입선단은 인도네시아, 싱가포르, 베트남, 대만 선사들로 43척 연간보험료 146만 달러입니다. 향후에 해외선단 가입은 빠른 속도로 늘어날 것이 예상되는 바 철저한 현지 모니터링 시스템을 정착하고 클레임 전문인력 배치등을 통해 만반의 준비를 하겠습니다. 또한 올해 해외에서 처음으로 교육세미나를 개최, 해외마케팅도 강화할 생각입니다. 그리고 선박의 안전운항에 필요한 중요정보 및 국제협약, 해상법규등의 최신정보는 회람 및 교육, 그리고 세미나를 통해 올해도 계속 제공할 계획입니다.

-국내 P&I 보험시장의 규모는 어느 정도이며 세계 P&I 보험업계의 근황은?

2008년 이후 해운불황의 지속으로 많은 선사들이 도산하고 선박도 매각돼 시장이 위축됐지만 국내 P&I 보험시장의 규모는 약 1억 5천만달러로 추정되고 있습니다. 이중 한진해운, 현대상선, STX팬오션, SK해운, 대한해운 등 국내 대형선사의 비중이 약 60%입니다. 이런 대형선사를 고려하면 아직 해야 할 일이 많습니다. 세계 P&I보험업계를 얘기하려면 우선 IG 클럽을 이해해야 합니다. 세계 P&I 보험시장에는 13개 인터네셔널그룹 클럽(IG 클럽)이 있으며, IG 클럽은 각 클럽이 인수한 리스크를 13개 클럽들이 상호 리스크를 분산하고 공동 관리하기 위한 목적으로 설립됐습니다. 그들은 국제그룹협정(International Group Agreement)을 체결하며 카르텔을 형성하고 있습니다. 카르텔의 핵심은 자체 재보험 역할을 하는 풀(Pool) 협정과 13개 클럽에 가입한 선복량을 하나로 묶어서 처리하고 있는 그룹 초과액 재보험, 그리고 그룹클럽 간 요율경쟁을 방지하는 경쟁방지협정입니다.
이들은 이 시스템하에 오랫동안 배타적으로 전세계 배상책임보험을 지배하고 있으며 현재도 전세계 배상책임보험시장의 90% 이상을 장악하고 있습니다. 또한 기득권 보호차원에서 IG 클럽에 가입하고 싶어하는 후발 P&I 클럽에 대해서 아주 폐쇄적으로 운영하고 있습니다. 이렇게 배상책임보험시장에 신규로 들어가는 사업자에게는 엄청난 높은 장벽의 경쟁자가 있으니 13년간 괄목한 성장을 이뤄낸 전임 이윤재 회장님 그리고 KP&I의 임직원의 노력에 다시 한번 감사드립니다.
IG 클럽은 비영리단체라고 하지만 EU의 통제를 받다보니 보험사 기준 지급여력을 맞추기 위해 계속해서 비상위험준비금 충당을 쌓아가고 있습니다. 결국 가입선주에게 보험료 인상을 통해 그 준비금을 비축하고 있는 상황이어서 선주들의 비난을 받고 있습니다.
최근에는 신조선에 대한 과다한 요율경쟁, 선원클레임의 증가, 사고처리비용 증가, 투자 수익의 대폭적인 감소 등의 요인이 복합적으로 작용해 IG P&I 클럽들의 실적이 전반적으로 악화됐습니다. 특히 2011년 10월 뉴질랜 근해에서 발생한 컨테이너선 <리너>(Rena)호의 좌초사고로 약 3억5천만달러, 그리고 2012년 1월 이탈리아 근해에서 발생한 유람선 <코스타콩코르디아>호의 좌초 사고로 7억 5천만달러의 P&I 보험금이 예상되면서 IG클럽이 단체로 가입 중인 재보험료가 38% 인상됐고 이에 더해 개별 클럽별로 7.5~12.5% 수준의 보험요율 일괄 인상안을 발표한 바 있습니다. 이런 상황하에서도 대부분의 대형선사들은 IG 클럽을 대체할 배상책임보험자를 찾지 못하고 그대로 가입하고 있는 형편이며, 일부 중소 선사들만이 IG 클럽보다는 좀 더 탄력적으로 운영하고 있는 Fixed Club으로 가입을 이동하고 있는 상황입니다. 우리 조합이 이런 와중에서도 세계적으로 괄목할만한 성장을 구가했지만, 클럽 탈퇴 시 거액의 탈퇴보험료를 내야하는 IG Club의 정책은 KP&I의 성장에 큰 장애물입니다.

계획적인 대외홍보 활동 필요

-한국선주상호보험조합의 역할과 기능을 강화하기 위해 시급히 풀어야 할 과제가 있다면?

사실 한국선주상호보험이 2000년에 처음 설립되면서 지금까지 눈부시게 성장하고 내실을 다진 것은 분명합니다. 하지만 한국선주상호보험에 가입한 선박들은 전세계 모든 항구에 기항하고 있으며 전세계 국가 모든 회사의 제품과 원자재를 운송하고 있습니다.
국내의 모든 해상운송 사업자와 관련업체들은 한국선주상호보험을 인정하고 인지하고 있지만 전세계의 모든 해상운송업계, 관련업계에 종사하는 사람들이 인지하고 있는것은 아닙니다. 반면에 한국선주상호보험과 경쟁을 하고 있는 IG P&I 클럽은 160년 전부터 전세계 선박의 배상책임보험을 담당하면서 거의 독점적인 시장경쟁력을 가지고 있습니다. 예를 들어, 세계의 엑슨모빌, BP, 셸과 같은 메이저 화주들은 국내의 선주 및 선박과 밀접한 관계를 맺고 거래를 하고 있습니다. 그들은 IG 클럽만을 배상책임보험자로 인정하고 그밖의 배상책임 보험자는 아무도 인정을 안하고 있습니다. 물론 한국선주상호보험이 글로벌화되면서 역사와 전통이 생기면 자연스레 풀릴 문제겠지만 빠른 시일내에 전세계가 인정하고 인지하는 배상 책임보험자로서 입지를 다지기 위해 계획적인 대외 홍보활동도 필요하다고 생각합니다.
사실 KP&I의 경쟁력을 검토해 보면 사무국내의 전문인력 및 외부전문 지원인력에 의한 능숙한 사고 처리입니다. KP&I하면 떠오르는 첫인상이 해상보험 전문가 집단입니다. 그리고 효율적인 사무국운영으로 저비용 고효율을 내고 있는 작지만 강한 조직입니다.
반면 IG 클럽 대비 짧은 역사와 명성 그리고 소규모 배상책임보험자로서의 단점도 있습니다. 이런 단점을 업계와의 지속적인 교류확대, 조직역량 강화, 충분한 지급여력 확대, 해외세미나, 해외 주재원 파견, 해외 해운전문지를 통한 홍보강화, 국내외 선박금융업계 인정 확대등을 통한 마케팅 활동으로 KP&I 클럽의 브랜드 이미지 향상도 시급히 풀어야 할 과제라고 생각합니다.

해외 동남아 선사들 가입 시작

-KP&I가 시장개척을 위해 주력할 시책과 현안 문제점은?

KP&I는 이제 막 13년을 지나며 착실한 비상위험준비금의 확보 및 선단 증가로 단단한 성장을 이어가고 있습니다. P&I 불모지위에 KP&I가 설립되면서 무에서 유를 창조하는 동안 160년을 발전해 온 국제클럽으로 부터 많은 것을 배워왔고 그 특장점을 KP&I에 적용하고 활용해 우리선주들로 부터 인정을 받았습니다. 향후도 우리 선주들에게 보다 접근해 실리적인 도움을 주도록 하겠습니다.
이미 해외 동남아 선단들이  가입을 시작함에 따라 내부직원들의 서비스 국제화와 전문화가 더욱 강도 높게 진행돼야 할것입니다. 이를 위해 장기 해외교육등도 구상해 보려합니다. KP&I가 생기기 전에는 모두 100% 해외 클럽에 있던 외항선단이 이제 우리 KP&I로 20% 이상 950여척이 이미 이동돼 왔고 이 수치는 점차 늘어날 것입니다. 가장 중요한 점은 우리 대형선사들의 KP&I 가입과 후원이 더욱 절실하게 필요한 시점에 와 있다고 봅니다. 지난해에 시도 홍콩에서 대형선단이 가입해 월드와이드 운항에 아무 문제없이 KP&I 서비스에 만족하고 있습니다.
다음은 해외에서도 계속적으로 고정보험료 상품이 만들어져 시장에 잠입하고 있습니다. 다만 국내 시장에서 내항선 공제조합인 해운조합과의 업무영역에서 상호 충돌이 일어나곤 해 불필요한 요율경쟁을 하고 있다는 점입니다. 이는 내항선과 외항선으로 업무 영역을 구분해 상호발전을 위해 서로에게 도움을 주는 방향으로 나가야지 불필요한 보험료 인하경쟁으로 자중지란에 빠지면 결국은 해외의 P&I사업자들에게 우리 시장을 빼앗기게 되는 기회를 주게 될 공산이 큽니다. 해운조합과의 상호 요율경쟁 지양 및 상호 위험관리 정보교환등을 위해 원칙적인 합의가 이루어지도록 노력해 보려합니다.

-선주협회와 공동투자 해 여의도 사옥을 마련했는데 여의도 시대를 연 KP&I 비전은?

현재 사무실의 임차료수준이 저렴하지만 선주협회와 공동구매한 사옥에 들어갈 경우 연간 약 2억원 이상 비용이 절감되는 것으로 확인됐습니다. 선주협회와 같은 빌딩을 사용하게 돼 회의실 강당 등을 함께 사용할 수 있는 데다 선주협회와 더 많은 해운정보를 공유하고 협조할 수 있다는 점도 고려됐습니다. 또한 KP&I가 선주협회·한국선급(KR)과 해운빌딩에서 함께 일을 하는 것은 상징적으로 대한민국 해운의 주춧돌 역할을 담당함을 대내외적으로 홍보하는 것입니다. KP&I가 단순한 배상책임보험 역할만 담당하는것이 아니라  대한민국 해사사업의 주요 안전판을 담당하는 역할을 본격적으로 한다는 긍정적인 이미지가 각인돼 향후 국내선사분들에게 긍정적으로 다가올 것이고 이것이 성장의 밑거름이 될 것으로 확신합니다. 또한 KP&I를 방문하는 해외 로펌(법무법인)의 변호사들, Correspondent, 해외 Club 담당자들, 해외 검정인들이 자국에 복귀한 후 KP&I 위상에 대해 퍼지는 소문은 비용 안드는 고효율 해외 마케팅이 될것입니다. 전세계적으로 보험회사들은 가장 좋은 사옥을 가지고 있습니다. 그것은 외부적으로 그만큼 자신들의 돈을 안정적인 곳에 위탁을 했다는 믿음을 전달하기 위한 상징적인 겁니다.
보험회사로서 사옥을 갖는다는 것만으로도 이만큼 대외적인 신뢰도 향상에도 많은 도움을 줄것으로 믿습니다. 여의도 사옥은 총 지상 10층 건물로, KP&I는 전용면적 340평(1120㎡) 규모의 7~8층에 5월 초에 입주할 예정입니다. KP&I의 전 직원들 역시 대한민국 선박의 배상책임을 책임진다는 자긍심을 갖고 우리 해운업계가 의지할 수 있는 해운의 주요한 배상책임 인프라의 중심 역할을 다 할 수 있도록 하겠습니다.

케미컬·가스 등 특수선 분야도 강화

-KP&I의 중단기 계획에 대해 말씀해 주십시오.

KP&I가 해외 IG클럽에 비해 상대적인 열세에도 불구하고 빠른 속도로 성장할 수 있었던 건 중소형 선박들과 틈새시장에 대한 특화가 있었기 때문입니다. 대형선사의 경우도 중소형 일반화물선과 컨테이너선을 보유하고 있습니다. 대형선사 유치를 위한 첫 단추로 그들이 보유한 중소형 일반화물선, 컨테이너선을 우선적으로 빠른 시일내에 영업을 시작할 것입니다.
동남아 선주를 대상으로 한 지속적인 마케팅 결과도 최근 실적이 가시화돼 43척 연간보험료 146만달러에 이르고 있습니다. 갱신후에도 계속적인 요율 의뢰가 들어오고 있고 특히 대만의 경우는 한국과 거의 비슷한 수준의 선박, 선원, 운항관리를 하고 있습니다. 보험 담당자의 해상법, 해상보험 인지도 역시 수준이 높습니다. 이런 국가에 가서 세미나를 개최해 좀 더 KP&I 홍보를 강화하는것도 영업기반 확대에 기여할 것이라고 생각합니다. 케미컬, 가스 등 특수선 분야도 강화하려고 합니다. 현재 해외 대형화주들이 하는 메이저검사 등의 제약으로 특수선 점유율은 9% 안팎에 불과합니다. 대형화주와 거래가 없는 선주를 대상으로 밀착영업을 진행하는 한편 해외 대형화주를 대상으로도 마케팅을 강화하려고 합니다.
KP&I의 가장 큰 강점으로 국내 선사와 선박, 그리고 경영층을 모두 잘 파악하고 있다는 점을 들 수 있습니다. 보험회사가 위험 관리의 근원인 선주의 배경과 위험관리 수준을 잘 파악하고 아무리 사소한 사고라도 긴밀하게 협조할 수 있다면 그보다 큰 강점은 없을 듯 합니다. 이런 강점을 살려 리스크 관리, 이재율 관리에도 집중토록 하겠습니다.

리스크 관리, 이재율 관리 집중토록

-회장님께서는 창명해운이라는 중견 부정기선사를 경영하고 계십니다. 해운시황이 장기 침체에 있는데 향후 전망은?

동트기 전이 가장 어둡다는 말이 있습니다. 아무리 힘들고 고통스러운 시간일 지라도 곧 동이 트고 새 아침이 밝아온다는 말입니다. 경기지표라는 것에 하향곡선만 계속 나올 수는 없습니다. 하향 곡선이 얼마나 오래가냐 하는 불안함이 그동안 이 해운시황을 더 어렵게 만들었습니다. 사실 해운시장만큼 세계 경기에 민감한 사업이 없습니다. 곡물과 관련된 계절적 성수기, 주요 수출항의 노무자 파업, 자연재해에 의한 주요항 폐쇄, 중국 정책에 의한 철광석 수입조절, 중국,인도의 석탄 수요 의존도 등 사실 여전히 천수답에서 농사를 짓는 농민의 마음입니다. 하지만 세계 유수의 연구기관에서 2014년부터 본격적으로 세계경제가 회복될 거란 보고서가 나오고 있고 중국의 높은 철광석 생산원가로 인해 수출입 물동량이 증가할 거라는 예상, 그리고 조만간 수요증가율이 공급증가율을 뛰어 넘을 것이라는 보고서가 나오는 만큼 조심스럽게 세계경기가 완만히 회복돼 해운시황 자체도 많이 좋아지지 않을까하는 희망적인 전망을 하고 싶습니다.

-박근혜정부 들어 해양수산부가 다시 부활됐습니다. KP&I가 해양수산부에 거는 기대는?

사실 KP&I 클럽이 설립된 배경은 대한민국 정부의 해운비즈니스 중심국가로서의 해양강국이 되겠다는 원대한 국가목표 실행을 뒷받침하기 위해 해운의 핵심 소프트웨어인 선주배상책임보험(P&I)을 설립하자는 데 그 취지가 있었습니다. 또한 설립후 KP&I가 영업이익등을 통해 스스로 유수한 배상책임보험사가 될 수 있도록 물심양면으로 많은 지원을 해주셨습니다. 현재 KP&I는 연간보험료 3천1백만달러 그리고 비상위험준비금을 321억원을 비축한 배상책임보험사가 됐습니다.
물론 앞으로도 가야할 길이 멀지만 대외적으로 정부의 협조가 필요한 부분에 대해서는 지속적인 지원과 협조를 부탁드립니다. 현재는 산업과 산업이 연결되면서 시너지 효과가 나오듯 작금의 해운시황은 해운인들만의 리그가 아니고 금융, 조선, 화주 등과 연계된 거대복합 산업체가 됐습니다. 단순히 화물을 많이 선적한다고 이윤이 발생하지 않습니다. 어느 항로에 어떤 사이즈의, 어떤 금융을 통해서 구입한 선박을 투입해 해외선원이 승선한 저비용 선박에 어떤 화물을 선적해야  최대의 경쟁력이 생기는 지 끝없이 고민하게 됐습니다. 단순한 지원과 관심이 아니고 국민과 상생하는 국가정부로서 해운현장의 소리를 귀 기울여 현재의 이 난관을 함께 극복하는 리더십 있는 정부가 되어주기를 기대합니다. 해양수산부는 화물을 운송하는 운송업, 항만시설, 물류활동, 천연보고인 수산자원, 해양관광 진흥, 해양과학 등 그 업무범위를 가름할 수 없을 정도로 광대합니다. 모든 분야에서 유기체적으로 연결이 잘 돼 대한민국 해양강국 실천에 밑거름이 되셨으면 합니다.
마지막으로 KP&I가 설립된 이후 단기간에 괄목할 만한 성장발전을 이루게 된 것은 오로지 국내 해운수산선사, 선주협회와 해운관련 단체, 정부의 따뜻한 관심과 적극적인 후원의 덕분입니다. 이 기회를 빌려 깊이 감사를 드립니다.  < 정창훈 편집국장 chjeong@ksg.co.kr >