글로벌 물류강대국 건설을 위한 보다 강력한 정책이 필요하다

2019년 황금돼지해인 기해년이 희망차게 밝아 왔다. 새해에는 우리나라가 글로벌 물류시장에서 강자로 거듭나는 기적이 일어나기를 빌어본다. 목전의 위기를 극복하기 위해 추진해왔던 과거의 정책들이 성과를 거두고 보다 강력한 새로운 정책이 추진되는 한 해가 되기를 기원한다. 지난해는 미중 간의 무역전쟁, 정기선해운 선사간의 통합, 물류산업의 디지털화, 기후변화와 황산화물 규제 등으로 글로벌물류시장이 혼란으로 점철된 한 해였다. 우리나라 물류산업은 사상 최악의 불황상황에서 벗어나지 못하고 침체가 가중됐던 한 해였다. 해운분야, 항만분야, 물류분야 등 모든 분야에서 불황을 극복하기위해 생존을 건 필사의 노력을 경주했던 한 해였다. 그러나 노력에 비해 구체적인 성과는 나타나지 않고 이곳 저곳에서 절망상황을 이기지 못한 한숨과 비명소리가 만연한 해였다. 이는 국내경제의 불황과 이에 다른 수출입 물동량 증가세 둔화, 글로벌시장의 무역전쟁 등으로 인한 것으로 거의 불가항력적인 상황이었다고 할 수 있다. 그러나 글로벌 물류시장에서의 변화는 너무나 엄정하게 진행되고 있어 글로벌 물류시장에 대한 국가정책의 중요성이 더욱 강조되고 있는 상황이다. 특히 알리바바, 아마존, 머스크, 코스코 등의 글로벌 전자상거래 기업과 해운기업들이 협력해 세계 최대의 초국경 글로벌 물류플랫폼을 구축해 최대의 성장을 구가하는 것을 우리나라의 선사, 화주, 물류기업들은 망연히 바라볼 수 밖에 없었다. 그나마 삼성SDS가 추진하고 있는 첼로, SK기업의 C&C, KL-net의 LOGIS View 등이 추진되고, 블록체인 기술을 활용하기 위해 삼성SDS를 중심으로 38개 기관으로 구성된 “해운물류 블록체인 컨소시움” 결성, SK C&C의 “글로벌물류서비스 시범서비스” 구현 등 무역해운분야에서 실험이 진행된 것은 다행스런 일이었다. 또한 해양수산부가 해운분야에서 추진하고 있는 선화주 상생협력정책과 한국해양진흥공사의 발족이 우리나라의 글로벌물류산업의 발전을 위해 매우 의미있는 정책으로 각인됐다. 선화주 상생협력정책은 지난 정권부터 해양수산부, 산업자원부가 머리를 맞대고 추진해 왔으나 큰 효과를 거두지 못했던 정책을 다시 선주협회와 한국해운연합 등 해운업계 대표와 국제물류주선업체 대표가 참석해 수출입화물의 국적선 적취율 확대와 효율적인 해상운송을 위한 신규노선의 개설과 맞춤형 서비스제공하기로 상호협약을 체결한 것으로서 대화주의 계열사들의 참여를 유도했다는 점에서 의미가 있었다. 무엇보다도 그동안 상당한 관심을 모았던 한국해양진흥공사의 발족과 사업설명회를 개최한 것은 지난 수년간의 업계의 숙원사항이 실현됐다는 점에서 매우 큰 의의가 있었다. 신조지원, 보증사업 등을 통해 해양분야 전문금융기구로서의 역할을 충실히 하는 경우 우리나라 물류산업의 국제경쟁력이 크게 개선될 것으로 기대되고 있다. 이외에도 글로벌물류시장의 손발기능을 담당하고 있는 해운대리점, 해운중개업, 글로벌물류 포워딩기능을 위한 정책이 별도로 추진돼야 함에도 불구하고 글로벌물류 정책이 종합적으로 추진되지 못하고 있는 것은 안타까운 일이다. 한편 IMO가 중심이 돼 2020년부터 선박연료유의 SOx함유율을 3.5%에서 0.5%로 규제하는 결정에 대한 대응방안에 대해 각국 항만과 선사들이 고심한 한해였다. 미국을 비롯한 몇몇 국가가 이의 시행을 미루려고 시도했으나 74차 IMO MEPC회의에서 부결됐다. 아직도 확실한 결론에 이른 것은 아니지만 황산화물을 포집해 처리하는 스크러버 방식과 규제적합유인 저황유 사용방법과 LNG사용방법 중에서 선사들은 우선 스크러버를 선호하고 있으며 우리나라의 현대상선도 스크러버 방법을 선택한 것으로 알려지고 있다. 그러나 최근 스크러버가 배출폐수로 인한 수질오염가능성이 높은 것으로 알려지고 있어 아직은 두고 봐야하는 상황이다. 우리나라의 입장에서는 싱가폴을 압도할 수 있는 LNG벙커링 터미널의 건설을 통해 국부를 창출할 수 있는 정책을 수립해 추진해야 한다. 지역적인 갈등을 극복하고 최적의 위치를 선정하는 것은 물론이고 LNG벙커링사업에 국한되지 않는 연관산업의 발전을 통한 국부창출과 부가가치 창출을 위한 정책을 국가전체적인 차원에서 추진하는 것이 필요하다.

기해년 새해를 맞이해 글로벌 물류강국을 위해 추진해야 할 중요한 정책으로서는 다음과 같은 사항이 추진되기를 희망한다. 첫째, 한국해양진흥공사의 역할과 기능을 최대한 활용해 우리나라 해운기업, 물류기업의 생태계를 복원해야 한다. 우리는 40년 이상의 기간을 통해 육성했던 세계 6위의 선사인 한진해운을 공중분해해버린 쓰라린 경험을 가지고 있다. 당시 기획재정부의 자율처방과 청와대의 결자해지 입장사이를 오락가락하다가 금융산업의 논리가 산업논리를 압도하는 상황이 전개됐다. 해운산업의 생리를 모르는 금융권의 부채비율 압박과 수익성자산을 지속적으로 매각하도록 압박을 받는 분위기속에서 해운을 담당하는 부처 및 관련업계의 소극대응으로 해운기업의 위기를 스스로 자초했던 것이다. 그때 해양진흥공사가 있었다면 한진해운은 해체되는 것이 아니라 현대상선과 통합해 국가대표선사로 거듭나는 과정을 거쳐서 세계 4대 선사로 성장하는 또 다른 기회를 만들어 냈을 것이다. 둘째, 4차산업혁명 기술을 적극적으로 활용할 수 있는 “초국경 글로벌 물류플랫폼”과 ‘글로벌 무역디지털 플랫폼“등을 국가적인 차원에서 추진하고 지원해야 한다. 현재 알리바바나 아마존에서 추진하고 있는 초국경 글로벌 물류플랫폼은 엄청난 발전을 하고 있으며 특히 알리바바는 코스코와 협력해 글로벌 물류시장을 선도하고 있다. 또한 IBM은 월마트, 머스크 등과 협력해 “트레이드렌즈”를 구축하고 상용화를 목전에 두고 있다. 이들이 블록체인 기술을 활용해 글로벌 무역디지털플랫폼을 만들어 제조업, 선사, 화물운송업체, 항만 및 터미널운영사, 화주, 세관 등 다양한 이해관계자들에게 최신서비스를 제공함으로써 물류산업의 발전을 이끌게 되는 것은 우리에게는 엄청난 부담이 될 것이다. 우리나라에서도 삼성SDC, SK기업, KL-net, 기타 민간기업과 협력해 국가차원의 초국경 글로벌물류 플랫폼을 구축해 글로벌 물류시장에서의 점유율을 높여야 한다. 셋째, 물류기업이 4차 산업혁명기술을 물류산업에 적용해 비용절감과 국제경쟁력을 제고시키는 경우 이를 보상할 수 있는 지원시스템을 구축해야 한다. 최근 물류기업은 드론기술을 통한 신속배달 시스템의 구축, 리드타임 감소를 위한 3D프린팅기술의 활용 등을 통해 비용과 고객서비스경쟁력을 제고시키고 있다. 이러한 물류기업의 IoT기술을 적용시켜 비용절감과 기술을 선도하는 경우 충분한 인센티브를 줄 수 있는 지원시스템이 구축돼야 한다. 넷째, 지구촌의 대기오염을 방지하기 위해 IMO가 중심이 돼 추진되고 있는 LNG 시대를 선도하기 위한 국가적 정책이 추진돼야 한다. 단순한 벙커링사업을 떠나서 국가적 차원의 LNG 산업을 추진해야 한다. 산업자원부, 해양수산부에서는 LNG벙커링 터미널 배후지역에 LNG발전소, LNG냉동냉장물류단지, 수소가스생산시설 등의 연관산업을 육성해 국제적인 환경정책을 선도하는 동시에 국가적인 부가가치 창출과 국부창출을 도모해야 한다. 마지막으로 글로벌 물류의 손발기능을 수행하는 국제물류주선업 관련기업의 육성을 위한 특단의 조치를 취해야 한다. 특히 국제물류주선업의 경우 글로벌물류기능을 담당하고 있는 매우 중요한 산업임에도 불구하고 지방자치단체에 등록하게 돼 있으며 국내물류와 동일한 차원에서 관리됨으로써 글로벌물류 경쟁력제고에 많은 애로사항이 노정되고 있는 실정이다. 특히 현재 위기상황을 맞이하고 있는 국내해운대리점협회, 한국해운중개업협회 및 국제물류협회 등에 대한 특단의 대책이 마련돼야 한다. 이들은 우리나라 물류산업의 기초를 형성하는 풀뿌리역할을 담당하는 물류산업의 기초를 이루고 있는 산업이지만 1999년 IMF외환위기 극복과정에서 규제완화 및 개방화 과정에서 허가조건이 등록제에서 신고제로 바뀌면서 등록업체가 기하급수적으로 증가해 과당경쟁 속에서 업종의 존폐위기를 겪고 있다. 

 

< 물류와 경영 >