2019-12-16 09:02

판례/ 애매한 책임 제한 문구

김 현 법무법인 세창 대표변호사 해양수산부 고문변호사 역임
1. 들어가며

금번 평석은 복합운송인의 운송약관에 기재된 책임제한 조항의 해석으로 다년 간 분쟁이 있었던 건을 소개하고자 한다. 평석 대상의 사건번호(3심)는 대법원 2014년 11월 27일 선고 2012다14562 판결이다.

2. 사실관계

(1) 사실관계의 개요는 아래와 같다 (평석과 무관한 사항은 생략한다):

가. 원고(손해보험회사)는 2009년 4월30일 BB와 사이에 수입자 BB가 중국 칭다오 소재 수출자 JJ로부터 수입하는 미화 139,217.50달러 상당 귀금속 3,347개 중량 11.5㎏에 관해 적하보험계약을 체결했다.

나. BB는 2009년 4월30일 피고(복합운송인)에게 이 사건 화물을 칭다오 소재 JJ 공장에서 서울 용산 소재 BB 사무실까지 육상 및 항공 운송해 줄 것을 의뢰했고, 피고는 같은 날 18:18경 JJ의 사무실에서 이 사건 화물(1개의 종이상자, 그 안에는 2개의 철제상자가 2단으로 담겨져 있고 그 철제상자 안에 비닐백 및 버블비닐에 포장된 보석류가 담겨져 있었으며, 위 종이박스는 상자 전체가 투명테이프로 감겨져 있고 상자 양쪽 끝 부분에 피피밴드가 둘러져 있었다)을 인수한 다음 ‘송하인 JJ, 수하인 BB, 수하물정보란에 ‘포장 1개, 무게 11.5kg, 화물명세 쥬얼리 18K Gold, 가액 미화 139,217.50달러’로 각 기재된 국제항공운송장(이하 ‘이 사건 운송장’이라고 한다)을 발행했다. 

다. 이 사건 화물은 피고의 칭다오 사무실로 수집된 다음 같은 날 23:42경 피고의 사무실을 출발해 피고의 비행기를 통해 항공운송돼 2009년 5월2일 14:25경 인천공항에 도착한 후 피고의 보세창고에 입고됐고, 그 후 통관돼 피고의 한국지사인 OOO코리아가 수배한 퀵서비스업체를 통해 육상운송돼 2009년 5월4일 11:15경 BB의 용산 소재 사무실에 배달됐다.

라. BB측이 수령 직후 종이상자를 개봉한 결과 2개의 철제상자 중 1개의 철제상자가 비정상적으로 거꾸로 담겨져 뜯겨진 채 개방돼 있었고, 종이상자 하부쪽 투명테이프가 뜯기고 잘려 나갔으며, 그 위에는 정체불명의 테이프가 2중으로 붙어 있었고, 피피밴드는 사라지고 없었다. 보석의 개수를 확인한 결과 3.347개 중 780개(미화 27,148달러)가 부족했다.

마. 한편, 출발지나 도착지에서 세관검사시 종이상자의 개방은 없었던 것으로 확인됐고, 인천공항 통관시 찍힌 사진에 의하면 이 사건 종이상자에 피피밴드가 부착돼 있는 것으로 확인됐다.

바. 원고는 BB로부터 보험금청구를 받고 보험조건 부합 여부를 심사 후 2009년 6월9일 BB에게 보험금으로 미화 29,862.80달러를 지급했다.

사. 피고는 이 건 운송약관(항공운송약관) 내지 몬트리얼 협약에 따라서 “운송 중 화물의 파괴, 분실 등 손해가 발생한 경우 운송인의 책임은 1킬로그램당 17SDR로 제한된다”고 규정하고 있으므로 자신의 책임은 위 책임 제한액으로 제한된다고 항변했다.

(2) 이에 대해 1심 및 2심은 아래와 같이 판단했다:

가. 위와 같은 항공운송약관 내지 몬트리얼 협약은 항공운송구간 중 발생한 사고에 대해 적용되는 것이고 육상운송구간과 항공운송이 혼합된 복합운송의 경우, 특히 육상운송구간에서 발생한 손해에 대해는 위 약관 및 협약이 적용될 여지가 없다.

나. 몬트리얼 협약 제18조 제4항도 ‘항공운송구간에는 공항 외부에서 행한 육상, 해상, 내륙수로 운송은 포함되지 아니하되, 그러한 운송이 항공운송계약을 이행함에 있어 화물의 적재, 인도 또는 환적을 목적으로 해 행해 졌을 때에는 반증이 없는 한 어떠한 손해도 항공운송 중에 발생한 사고의 결과라고 추정된다’라고 규정하고 있어, 항공운송에 밀접하게 부수해 행해지는 육상운송의 경우 항공운송 중 발생한 사고로 추정하되, 항공운송에 밀접하게 부수해 행해지는 육상운송이 아닌 경우 항공운송 중 발생한 사고로 추정되지 아니한다.

다. 이 사건 화물을 칭다오 송하인 사무실에서 수거해 칭다오 공항까지 운송하고 인천공항에서 통관 후 수하인의 사무실까지 인도하는 행위는 명백히 공항 외부에서 행한 육상으로 항공운송계약을 이행함에 있어 화물의 적재, 인도를 목적으로 한 운송은 아니라고 할 것이다. 그러므로 위 약관은 본건에 적용되지 아니한다. (2심은 이 건 사고를 인천공항에서 통관 후에 육상운송 중 발생한 것으로 판단하고 역시 같은 결론에 도달함)

(3) 그러나 대법원의 판단은 달랐다:

이 사건 항공화물운송장 뒷면에 기재된 책임제한에 관한 계약조건은 약관으로서 항공운송과 육상운송이 결합된 이 사건 운송계약의 내용을 이룬다. 따라서, 그 적용 범위를 제한하는 특별한 규정이 없는 한, 위 책임제한 규정은 육상운송구간을 포함한 이 사건 운송계약 전반에 적용된다. 그렇다면, 비록 이 사건 도난사고가 육상운송구간에서 발생했다고 하더라도 피고의 책임은 위 계약조건에 정해진 범위 내로 제한된다고 보아야 한다.

3. 이 사건 대법원 판결의 의의

1심 및 2심은 그리 명백하지 않은 이유를 대면서 육상운송 구간에서 난 사고임을 이유로 운송약관 상의 책임제한을 인정치 않았다. 그러나 이 건 운송약관은 “운송 중 사고에 관해 책임을 진다”고 규정하고 있고 사고가 발생한 구간을 구분하지 않고 규정했다. 

동 약관의 표제는 항공운송약관으로 돼 있으나 운송인은 육상/항공을 다 인수한 복합운송인이었으며, 육상운송에 관한 별도의 약관이 제공된 바 없다. 한편, 육상운송 구간에 대한 책임 제한은 당사자의 사적 자치로 남아 있는 영역이다. 따라서, 복합운송인 피고는 항공운송인의 책임제한을 육상운송 구간에도 반영하는 취지로 규정할 수 있는 것이다. 

그렇다면, 이 사건에서 1심 및 2심이 피고가 이 사고가 육상구간에서 난 것이라고 해 약관상책임 제한의 적용을 받지 않는다고 설시한 것은 무리한 해석이다. 대법원의 해석이 타당하다.

첨언하자면, 약관 문언의 다른 해석을 방지하기 위해 책임 제한 대상을 “운송 중 (운송인이 인수한 전 운송구간을 포함한다) … 발생한 사고”로 규정했으면 이 건처럼 여러 심급을 거치는 수고는 덜 수 있었을 것이다. 이 건은 약관 작성의 중요성을 일깨우고 있다.                           

<계속>


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