창간21주년 특집 좌담회

글로벌 경기 침체 속, 국내 물류기기 업계 ‘맑음’
물류기기업계, 지경부 산 하 「물류산업협회」 필요성 제기

물류산업은 국가발전의 근간이 되는 사업으로 한 국가가 개발도상국에서 선진국으 로 가는 길목에서 중추적인 역할을 하고 있다. 최근 각 산업군은 점차 세분화되고 있 는데 물류산업도 마찬가지다. 물류산업은 크게 물류서비스, 물류IT, 물류기기 및 장 비, 물류시설 등으로 구분되는데 그 중 물류기기 및 장비 산업은 현장에서 쓰이는 기 기와 관련된 실질적인 산업군으로 그 중요성이 날로 커지고 있다. 이에 「물류와 경 영」은 창간 21주년을 맞아 특별 기획으로 국내 물류기기 분야 전문가 네 분을 모시 고 ‘국내 물류기기 현황과 전망’을 주제로 좌담회를 가졌다.

참가자 : 현대중공업 건설장비사업본부 오원섭 상무
         한국 OFA 손정보 대표이사
         보우시스템 박형택 대표이사
         한국파렛트풀 박인술 대표이 사
사회 :   코리아쉬핑가제트 정창훈 편집인

사회 : 물류기기업계도 지난해 세계 금융위기로 인해 경기가 매우 위축됐을 것으로 알고 있습니다. 다행히 올 들어 세계 경제가 회복되면서 물류시장도 조금씩 살아나고 있는데, 물류기기업계는 어떤지요.

박인술 대표 : 한국파렛트풀(KPP)의 계약처에 대한 파렛트 공급량으로 볼 때 경기 위축상황이었던 2009년 1/4분기에 비해 2010년 1/4분기 공급량이 약 15% 증가한 것 을 알 수 있습니다.  또 파렛트 생산업계 역시 지난해 어려운 시기에 자체적으 로 잠재시장과 신규시장에 대한 수요창출을 위해 노력해 왔고, 특수한 파렛트를 개발 해 판매량도 점증하고 있습니다. 이는 전반적인 경기가 회복기에 접어든 것과 마찬가 지로 파렛트 시장도 점차 회복되고 있다고 판단 할 수 있는 지표라고  생각합니 다.

오원섭 상무 : 지게차 산업의 경우 2008년 대비 지난해 수요가 40% 줄었으나 다행 히도 국내 시장은 비슷한 수준을 유지하고 있습니다. 그 이유는 지게차의 수요가 많 은 전자, 제조, 자동차 등의 산업이 큰 어려움을 겪지 않았기 때문이라 봅니다. 올 해 전 세계적으로는 20% 가량 수요가 줄 것으로 생각되나 국내시장은 다소 늘어날 것 으로 예상됩니다.

손정보 대표 : 랙 시장의 경우 2008년 11월 미국 발 금융위기 이후 2009년은 비상 경영체제를 가동하며 적자를 최소화하는데 전력을 다했습니다. 다행히 작년 실적은 예상보다 상향된 수준을 기록했으며 올해도 예년의 수주 실적을 올릴 것으로 예상됩 니다.

박형택 대표 : 컨베이어 시장은 2009년도에 있었던 금융위기 등으로 대부분의 투 자가 잠정 보류 또는 재검토 등으로 묶여 있다가 올 초부터 분위기가 반전 되면서 서 서히 설비 투자가 시작됐습니다. 이에 힘입어 컨베이어 업계는 상당히 활기가 띠기 시작 했습니다. 특히 중대형 프로젝트들이 집행을 시작했거나 검토를 시작해 전반적 시장의 상황은 매우 긍정적이라 할 수 있습니다. 하지만 작년의 어려움을 극복하지 못한 일부 회사의 법정관리 및 자금사정의 악화는 업계의 허약함을 보여주는 중요 사 례며, 적절한 대비를 해야 한다는 것을 알려주고 있습니다.

사회자 : 글로벌시장과 비교할 때 한국 국내 물류기기시장 규모는 어느 수준이며 발전 전망은…

오원섭 상무 : 지난해 지게차 세계시장 규모는 56만4,939대였으며, 이와 비교해 한국시장 규모는 1만2,331대로 세계시장에서 한국시장이 차지하는 비율은 2.2% 정도 입니다. 선진국에 비하면 국내 지게차 시장의 규모는 미미하며 역으로 말해 발전 가 능성이 매우 크다고 볼 수 있습니다. 우리나라는 산업 구조가 수출 중심의 제조업이 발달돼 지게차 수요가 많은 산업 구조를 가지고 있습니다. 선진국의 예를 들면 미국 은 2006년 19만5,156대, 일본은 2006년 8만8,367대, 독일은 2007년에 7만5,496대, 프 랑스 6만1,693대, 이태리 4만6,076대, 영국 3만1,771대 등으로 아직도 국내시장 성 장 가능성은 매우 크다고 볼 수 있는 것입니다. 우리나라 주력산업인 자동차, 전기전 자, 조선, 중공업, 일반기계 등이 지게차 수요가 많은 업종이며 식음료, 물류 창고 업 등도 지게차가 필요한 업종으로 시장은 계속 성장 할 것입니다.

박인술 대표 : 글로벌시장에 비해 국내 파렛트 시장은 표준화, 일관 파렛트화의 비율이 낮은 편이지만 수송용 파렛트의 경우 짧은 기간 내 풀시스템(공동이용 재사 용)사용이 정착돼 가고 있는 단계라고 말씀드릴 수 있겠습니다.
국내 파렛트 시 장은 물동량 6천5백만매, 생산량 연 1천5백만매(신장률2.9%)의 규모로 최근 3~4년 사 이 규모면에서 소폭 증가 내지 정체에 머물고 있는 상황으로 보입니다. 그런데 내용 면으로 보면 시장규모에 비해 생산량이 적지 않은 것으로 판단되며, 이는 생산량 중 일회용 파렛트가 많은 비중을 차지하고 있기 때문입니다. 소비자들이 표준화된 규격 의 고품질 파렛트를 재사용 할 수 있는데, 아직도 한번 사용하고 버리는 일회용의 개 념으로 파렛트를 사용하고 있습니다.
그 이유는 회수 및 재작업을 위한 인력, 조 직, 비용 등의 문제, 포장규격의 비표준화로 인한 특수 사이즈의 파렛트 필요, 구매 자와 납품자간의 이해부족, 회수가 어려운 해외수출 등 다양한 원인이 맞물려 있습니 다. 그러나 비용과 환경오염의 측면에서 볼 때, 재사용 가능한 고품질의 파렛트를 이 용하는 것이 전 산업 발전을 위한 가장 적합한 방향이라 생각 됩니다.

박형택 대표 : 한국 컨베이어 시장은 대략 5천억~6천억원 정도가 되지 않을까 생 각합니다. 이 수치는 글로벌 시장과는 비교 할 수 없을 정도로 작지만, 국내 시장으 로만 국한해서 보면 품질 가격 서비스 등에서 외국사보다 우수 하다고 생각합니다. 이런 이유로 고속 소터를 제외한 일반 컨베이어 분야에서는 외국사의 컨베이어가 국 내 진입하기에는 어려움이 많은 것이 현실입니다.
앞으로 컨베이어 시장은 꾸준 히 커질 것으로 예상 됩니다. 지금 국내 업체들이 여러 각도에서 제품의 품질개선 및 기술개발로 더욱더 경쟁력을 확보하고 있습니다.  단지 해외 진출에는 여전 히 많은 한계가 있으리라 봅니다. 현지에서 설치 및 유지보수를 직접 할 수가 없어 양호가 현지 파트너를 잡아야 하는데 이게 쉽지가 않습니다. 또 해외 대형 컨베이어 회사들이 직접 중국이나 동남아시아에 진출해 경쟁력 있는 가격의 컨베이어를 생산하 고 있기 때문입니다. 이런 상황에서 우리 보우시스템은 특정 컨베이어(Telescopic Conveyor)에 국한해서 가격경쟁력 및 기술력을 확보해  수출하고 있습니다. 세 계5위의 모 물류기기제조사의 파트너가 되어 꾸준히 수출 및 프로젝트를 진행하고 있 습니다.

손정보 대표 : 국내 자동창고를 제외한 랙 시장규모는 대략 4~5백억 대로 예상되 며, 랙이 일반적인 생산제품으로 인식되어 있어 부가가치가 낮게 여겨지므로 기술개 발과 설비투자가 이루어지지 못하고 있습니다.  사실상 취약한 제조시설을 갖 춘 기업이 대부분이어서 세계시장과 견주어 보면 경쟁력이 떨어지고 있습니다. 랙 시 장도 기본적인 제조시설을 갖춘 기업이 높은 기술력과 품질을 토대로 가치를 인정받 는 제품을 만들어야 합니다.

사회자 : 국내 파렛트 업계의 주요 현안은?

박인술 대표 : 헤드라인은 농산물 하역물류체계개선과 RFID도입, 그리고 녹색성 장 전략입니다. 첫째, 타 산업에 비해 상대적으로 낙후된 농산물분야의 하역물류체계 개선이 시급합니다. 농산물 분야의 물류비 구조는 GDP 대비 36.1%로 타 산업에 비해 물류비중이 매우 높으나 물류체계는 형편없어 개선이 시급합니다. 우선 농산물 표준 화, 규격화를 통한 하역기계화촉진이 필요합니다. 파렛트 하역기계화율은 현행 4% 수 준으로 타산업군 93.5%에 비해 너무나 저조한 상황입니다. ‘2020년 농산물 유통주체 별 시장규모 전망’에 따르면 도매시장 취급물동량은  현행체계를 고집할 경우 시장규모는 큰 폭으로 감소가 될 것으로 전망됩니다.
둘째, 유통물류체계개선을 위해 파렛트 업계에 RFID 시스템을 도입해야 합니다. 최근 기업들은 효과적인 SCM 구 현에 있어 RFID기술 도입을 적극 권장하고 있습니다. 국내 파렛트 업계 또한 유통물 류체계개선을 위해 RFID 기반의 인텔리전트 파렛트 개발 및 구축에 박차를 가해야 합 니다. 한국파렛트풀은 국내 제조 및 유통업체와 컨소시엄을 구성해 IT 네트워크혁신 시범사업을 마쳤으며, 관련 솔루션을 공급 준비 중에 있습니다. 하지만 관련기술 수 준에 비해 하드웨어의 개발이 부진해 이에 대한 개선이 필요한 시점입니다.
마지 막으로 파렛트 업계도 녹색물류에 앞장서야 합니다. 최근 녹색물류가 전 산업에서 주 요현안으로 떠오르고 있습니다. 한국 온실가스 배출량은 세계 11위며 가스배출 상위 20개국 가운데 가장 높은 증가율을 보이고 있습니다. 특히 우리나라의 수송부분이 국 내탄소발생률의 20%를 차지하는 상황을 감안하면 국내 물류 업계에서 녹색물류의 중 요성은 두말할 나위 없습니다. 이런 상황에서 플라스틱 업계에선 폐기물 재활용에 대 한 시스템 개발에 관심을 갖고 있습니다. 파렛트풀의 파렛트 공동이용은 회수물류의 공동 통합물류 실현으로 차량운행의 93.4% 감축효과를 가져왔으며, 연간 12만1,543톤 (국가전체대비0.02%)의 이산화탄소 감소효과를 나타냈습니다. 이는 소나무 2만4,309 천 그루를 심는 대체효과를 나타내고 있습니다. 앞으로 많은 기업들은 파렛트 공동이 용에 동참해야 하며 정부에선 기업의 적극적 참여 유도를 위한 정책적 제도마련 및 세제 등 금융지원을 해줘야 한다고 생각합니다.

사회자 : 지게차 업계의 과제는 무엇입니까?

오원섭 상무 : 우선 생산기종 및 모델의 다양화가 필요합니다. 현재 국내에서는 16톤 이하의 엔진지게차, 5톤 미만의 전동 지게차만 생산되고 기타 특수용도 지게차 는 거의 생산되지 않고 있습니다. 항만 물류나 컨테이너 야드에서 컨테이너 상하차 에 주로 사용되는 리치스태커, 컨테이너 핸들러, 건설현장에서 사용되는 험지형 지게 차, 물류창고에서 주로 사용하는 창고형 고소 지게차, 3방향 지게차, 측면 적재형 지 게차 등의 생산을 서둘러야 합니다.
올 하반기 현대중공업에서는 국내 최대의 18 톤 엔진 지게차, 창고용 오더 픽커(ORDER PICKER) 1.3톤급 및 1.0톤급을 생산 판매하 고 국내 최대의 대형지게차인 25톤 지게차도 내년 초부터 판매할 예정입니다.
또, 환경 친화형 지게차 개발 공급환경과 안전을 중시하는 세계적인 추세에 따라 환 경 친화형 지게차로의 수요 이동이 계속될 것으로 예상됩니다. 따라서 선진국 업체들 은 하이브리드 지게차나 연료전지 지게차, 크린 디젤 지게차 등의 개발 및 상용화에 박차를 가하고 있습니다.
특히 내년부터는 미국 등 선진국에서는 배기가스 규제 가 강화돼 TIER4 적용을 받게 돼 규제가 대폭 강화 됩니다. 따라서 국내 업체들도 빠 른 시일 내에 하이브리드 지게차 및 연료전지 지게차의 상용화에 더욱 노력해야 합니 다.
아울러, 지게차 원격 관리 시스템 구축굴삭기등과 마찬가지로 지게차도 운 행 및 정보 관리 시스템을 구축해 지게차의 가동, 운행, 조작 정보를 일관해 기록하 고 관리해 장비의 예방 정비와 장비의 안전성을 향상시키고 장비의 효율적 관리로 장 비의 운용과 작업 효율 개선, 유지 보수비 절감 등 다양한 용도로 활용해야 합니다.
마지막으로 핵심 부품의 개발 및 품질 향상주요 핵심 부품인 유압 및 동력전달 시스템, 안전장치, 고효율 모터등 주요 핵심 부품의 국산화는 물론 품질 및 내구성 향상으로 완제품의 가격 경쟁력 및 품질 경쟁력을 확보해야 한다고 생각합니다.

사회자 : 컨베이어 업계의 주요 현안은?

박형택 대표 : 많은 현안들이 있지만 중요 현안 몇 가지만 언급한다면 우선 기업 들이 영세성을 탈피해야 한다고 생각합니다. 컨베이어 업계는 영세한 업체가 너무 많 습니다. 정부와의 협력을 통해 자금을 확보해 영세성을 탈피해야 합니다. 자본력이 현저히 낮은 상태에서 치열한 경쟁으로 인한 저가 수주가 많아 자본의 축적이 쉽지 가 않은 악순환이 되풀이 되고 있습니다. 업계에서 자본을 확보하는 것이 시급합니 다.
또, 중소업체들도 대형 오더를 직접 수주 받는 환경으로 바뀌어야 합니다. 공 공기관(특히 우정국)이나 민간 기업의 대형 프로젝트들은 턴키(Turn-key)발주 형태여 서 중소 컨베이어 회사들이 직접 오더를 수주하는 것이 불가능합니다. 결국 큰 기업 의 하청 형태가 되는데, 이때 제값 받기가 어려워진다는 것입니다. 대기업이 경쟁해 서 저가 수주 하고 거기서 관리비 다 떼놓고 하청 주다 보니 기업으로서의 적정 이윤 이 실현되기는 어렵습니다. 환경이 바뀌어야 합니다.
마지막으로 기술 개발, 특 히 소터의 국산화를 이뤄야 합니다. 고속 소터가 모두 외국산으로 설치되고 있는 현 실에서 빨리 국산화를 이루어 국내 소터가 외국산 소터를 대체하는 시장을 만들어야 합니다. 한번 설치하면 거의 평생을 쓰는 기기 특성상 더 늦어지면 시장이 줄어들 수 밖에 없습니다.

사회자 : 랙 분야의 당면 과제에 대해 말씀해 주신다면?
손정보 대표 : 경쟁사 간 과다 출혈경쟁이 부가가치하락으로 이어져, 랙 제조 기업들은 시설 재투자 및 기 술개발은 엄두도 못 내고 있습니다. 규모, 생산시설, 기술력이 뒤떨어진 한국 랙 제 조 기업을 성장시킬 수 있는 방법을 찾을 수 있는 길을 모색하는 것이 앞으로 풀어 야 할 큰 과제입니다. 이를 고려할 때 랙을 사용하는 고객기업의 도움과 인식변화가 우선적으로 필요합니다. 컨설팅과 시스템엔지니어링을 갖춘 기업에서의 사전도면 설 계나 시스템제안의 비용을 견적 경쟁에서 제외시켜 사전비용을 랙 기업에서 부담하 게 됩니다. 위와 같은 구매 풍토에서 랙 생산기업은 악순환의 연속으로 글로벌 기업 으로의 성장은 점차 멀어지는 것입니다. 고객기업의 인식 전환이 절실합니다. 한편, 파렛트의 표준화가 정착되면 랙도 표준화돼 기본부품은 재고 생산 되므로 가격과 납 기의 공급경쟁력을 높일 수 있어야 할 것입니다.

사회자 : 관계당국이나 동종업계에 바라고 싶은 바는…

박인술 대표 : 정부에서의 재정적 지원이 필요합니다. 파렛트 부분에선 비용 절감 의 우선과제는 파렛트 일관화입니다. 그러기 위해선 일관화에 필요한 표준 파렛트를 제조, 사용, 유통 하는 전 업체에 대한 재정적 지원이 선행돼야 합니다. 하지만 현재 의 지원 규모로는 부족하다고 생각합니다. 특히, T11형 표준 파렛트를 구매해 유통하 는 업체에 대해서는 ‘물류표준화’라는 정부정책의 동반자라는 점을 인정해 구매비 용에 대한 부담을 덜어 주어야 합니다.
현재 정부에서는 신성장 기반자금(유통물 류 합리화자금) 정책으로 금융지원을 하고 있습니다. 하지만 기업의 물류비를 줄이려 는 정부의 정책을 감안하면 유통물류 합리화자금이 매년 증가해야 함에도 불구하고, 2008년 이전의 추세라면 지원규모가 점점 줄어들고 있는 것이 현실입니다. 정부에서 GDP대비 물류비수준을 현행 12.5%대에서 7%대(2009년 전경련발표 ‘물류산업경쟁력제 고위한 관련재도개선 과제’)로 낮추려는 노력을 하고 있는 것은 좋은 현상이나 이 런 식으로 재정 지원을 줄여서는 안 된다고 생각합니다. 
다음으로 해외 공 파렛트 재수입시 무관세를 적용해야 한다고 생각합니다. 국가 간 교역량이 증가하 면서 수출물량에도 파렛트가 많이 사용되는데 ,해외 출고 시 대부분 일회용 파렛트 가 사용되면서 자원의 낭비와 물류비용증가를 초래하고 있습니다.
이를 개선하기 위해선 재사용이 가능한 해외 현지의 공 파렛트를 국내로 들여와야 하는데 이때 관세 가 부과됩니다. 파렛트 1매를 4만원으로 보고 8%관세 적용하면 3,200원을 부담해야 하는데, 이는 기업입장에서 과도한 비용부담으로 작용합니다.
현행 공 파렛트 재 수입시 면세조항이 있지만 현실상황과 맞지 않아 실제로는 면세 혜택을 받지 못하고 있는 실정입니다. 현행 면세 조항에는 ‘과세 동일성확보 차원에서 재수입시 수출자 와 수출입자명의는 일치해야 한다’라고 되어 있지만 파렛트라는 물류기기의 특성상 상기의 조건을 맞출 수가 없습니다. 파렛트는 국가 간 거래 시 물류를 원활하게 해주 는 물류기기이지 과세대상인 교역물품이 아닙니다. 따라서 수입 공 파렛트에 관세를 부과하는 것은 거래를 활성화해 수출물량을 증가시키려는 정책과도 상반된  것 이라고 할 수 있습니다. 그리고 ‘해상용 컨테이너는 되고 파렛트는 안된다’라는 것 도 형평에 맞지 않다고 생각합니다.
결론적으로, 파렛트는 물품이 아닌 공용물류 기기 라는 인식을 갖고, 현행 면세조항의 일부만 수정하면 면세적용이 가능하다고 생 각합니다. 면세조항 중 수입자의 자격 기준에 동일한 수출입자 외  ‘물류기기 풀회사’도 포함을 시키면 공 파렛트 재수입시 면세가 가능해 지는 것입니다.

오원섭 상무 : 우선 장비가 점차 IT화, 첨단화, 메카트로닉스화가 추진되므로 이 에 따른 인력 양성이 필요합니다. 현재 개발 인력뿐 만이 아니라 사후 서비스 요원 도 장비의 전자화에 따라 많은 어려움을 겪고 있고 인력 부족에 시달리고 있습니다. 대학에도 건설기계나 산업 차량 전문학과가 개설돼 있지 않은 것도 그 이유 중 하나 입니다. 따라서 이번 기회에 산업차량 전문학과 개설의 오랜 업계의 꿈이 이루어 졌 으면 합니다.
둘째, 중소 부품 업체의 기술 개발이 좋은 환경에서 공동으로 이뤄 져야 합니다. 지게차 산업을 수출 산업으로 육성키 위해서는 정부는 완성장비 제조업 체, 부품업체가 공동으로 기술 개발하고 개발된 부품은 완성차 업체에서 써주는 방식 의 정책을 유도해야 합니다. 또 양 기업 간 공동 기술개발도 촉진하고 상용화 율도 높이는 쪽으로 지원을 해야 합니다.
셋째. 지게차 산업 규제의 대폭 완화입니 다. 지게차는 산업 차량임에도 불구하고 국내에서는 건설기계로 분류해 배기가스, 소 음인증 건설기계 형식승인 및 확인검사, 물류장비 인증 등 중복 규제로 개발 및 상용 화를 제한하고 있습니다. 이는 지게차 산업의 경쟁력 저하 및 국내 산업발전을 저하 시키는 것이라 생각합니다. 산업 차량은 선진 외국처럼 규제를 완화하고 고유의 기능 대로 산업 차량으로 관리하는 것이 합리적입니다.
마지막으로 기술 인력의 양성 입니다. 지게차는 거의 모든 산업에서 사용하므로 기술인력 즉 장비 정비 및 운전 인 력이 필요합니다. 이런 인재를 키울 수 있는 전문 교육기관이 필요합니다. 특히 지게 차 정비 인력의 경우는 정규 인력 양성 기관이 없어 향후 늘어나는 지게차 보유에 따 른 정비 인력 양성이 시급합니다.

손정보 대표 : 한국 물류 선진화를 위해서는 랙 시스템의 수준도 선진화 돼야 할 것입니다. 이를 위해 랙 제조도 정확한 업종분류가 돼야 합니다. 우리나라 산업분류 에 랙이라는 설비이름이 분류돼 산업업종으로서 뚜렷한 역할을 해야 합니다. 한편, 두 가지 아이템 이상으로 이뤄진 일정단위 규모이상의 복합적 물류시설을 구축, 발 주 시에는 랙 생산기업의 제작 시공능력이 검정된 기준에 적합한 기업에 발주되는 시 스템이 정착돼야만, 랙 기업도 경쟁적으로 규모와 기술력을 갖추어 나갈 것으로 사료 됩니다.

박형택 대표 : 우리 업계는 의사소통의 장이 있었으면 좋겠다는 생각을 합니다. 업계의 발전 방향을 논의 하고 협력을 해야 하는데. 영업적인 측면을 고려하면 사실 상 협력이 불가능합니다. 저는 통합 구매 같은 것을 시도해 보았으면 좋겠다는 생각 을 합니다. 개별 구매를 통합해서 할 수 있다면 원가 절감에 많은 이익이 있으리라 판단됩니다. 혹시 이 지면을 보시는 동종 사장님이 계시면 ‘같이 노력해 주십사’ 요청 드리고 싶습니다. 이와 함께 언론매체인 물류와경영에서도 함께 할 수 있는 장 을 마련하는데 가교 역할을 해주시기를 부탁드립니다.   
정부에 도 건의하고 싶은 것이 있는데, 첫째, 공공기관 입찰 시 중소기업 참여가 가능하도 록 입찰 기준을 낮췄으면 합니다. 충분히 할 수 있는 공사인데도 참여 할 수 있는 기 준이 높아 참여치 못하고 결국 대기업 하청을 받아 일해야 하는 상황이 됩니다. 둘 째, 외국인 고용과 관련해 체류기간을 늘려줬으면 하는 바람입니다. 현재의 2년은 너 무 짧다고 생각합니다. 기술 교육을 통해 회사의 필요 재원으로 활용하기 위해선 장 기 체류가 필요합니다. 좋은 대안을 마련해 주셨으면 좋겠습니다.

사회자 : 그 밖에 국내 물류기기 발전을 위해 한 말씀 덧붙이신다면?

오 : 물류기기를 전체적으로 관리할 수 있는 지식경제부 산하의 물류산업협회도 필요하다고 생각합니다. 사실 물류기기분야는 특별한 협회가 없어 정부와의 소통이 어려우며 이러다 보니 정책적인 지원이 어렵습니다. 이에 지식경제부 산하의 물류산 업협회가 갖춰져야 한다고 생각합니다.
 
박 : 저도 이에 동의합니다. 대한민국의 기업들이 적극적으로만 나선다면 정부의 재정적 지원을 받을 수 있습니 다. 소극적인 자세보단 적극적인 자세로 나설 때 정부는 지원해준다고 생각합니다. 이와 맞물려 생각할 때 기기관련 협회가 발족돼야 한다고 사료됩니다.