[ 세미나 중계 Ⅰ - 韓國海大 개교 50주년기념 국제심포지엄 ]

“21세기 산사간 경쟁 해운경영의 품질관리로 판가름”
해양관련부처 일원화, 선사간 전략적 제휴 절실

한국해양대학교 개교 50주년 기념 해운산업 국제심포지엄이 「해운경영의
품질관리」라는 주제로 지난 11월 2,3일 양일간 한국해양대학교 실습선 한
나라호에서 열렸다.
이번 심포지엄은 한국해양대학교가 주관하고 한국해사법학회 주최하며 한국
선주협회, 현대상선, 한진해운이 후원했다.
11월 2일 첫째날 심포지엄에선 해운업계의 굵직한 인사들이 주제발표를 해
열기가 뜨거웠다.
다음은 이번 심포지엄의 주요 주제발표내용을 요약, 정리한 것이다.

국제해운협력 강화 필요

21세기 韓國외항해운의 발전방향 발표자: 해운항만청 김광득 차장)

최근 해운환경은 WTO체제 출범으로 해운시장에 있어서 세계 각국의 개방이
가속화되고 있고 또한 OECD가입에 대비, 우리나라 해운정책의 기조도 전면
개방으로의 전환이 불가피하게 되는 등 각국 선사간의 국경없는 무한경쟁이
더욱 치열해 질 것으로 예상되고 있다.
다행히 최근 우리나라의 경우 수출입 물동량 규모가 년평균 10%정도씩 증가
하고 있을 뿐만아니라 WTO체제하의 자율화, 개방화의 진전에 따라 국제교역
량이 더욱 증대될 것이 예상되므로 국적선사의 경우 이러한 기회를 잘 이용
하게 되면 수출입 물량 뿐만아니라 외국과 외국간의 삼국간 수송물량도 더
욱 확보할 수 있을 것으로 예상되고 있다.
또 우리나라 해운의 경우 장기, 안정적인 선박 운영이 용잉한 컨테이너선등
전용선의 비중이 82%로서 높을 뿐아니라(세계 평균 약 63%) 10년미만의 신
형 경제선의 비중도 71%로서 높아(세계 평균 약 36%) 국제해운경기 변동에
큰 영향을 받지는 않을 것으로 예상되므로 앞으로도 계속 발전할 수 있는
여건을 구비하고 있어 지금부터 국제경쟁력 강화를 위한 보다 적극적인노력
이 경주될 경우 향후 그 전망이 매우 밝다고 할 수 있다.
그러나 해운산업은 6천TEU급 컨테이너선 1척의 선가가 약 6백50억원에 이르
는 등 막대한 투자가 요구되는 자본집약적 산업이고 수송물량 및 운임수준
등이 세계해운경기에 민감하게 반응하는 등 투자위험도가 대단히 높은 산업
이기도 하다.
이와함께 해운산업은 국제적으로 완전히 노출된 산업으로서 국내외 시장의
구분이 없어 전세계적으로 동일한 운임이 형성될 뿐더러 고객이나 서비스의
차별화가 곤란하다는 점등의 특성을 가지고 있어 해운산업은 그 어느 산업
분야보다도 국제경쟁력 제고 노력이 필요하게 되었다.
한편 우리나라 외항해운업도 그리스, 노르웨이 등과 같이 해운업의 운임수
입에만 의존할 것이 아니라 선박의 매매업등에도 적극 진출하여 매매차익등
을 확보할 수 있도록 관련 세제의 개선도 필요한 것이다. 또 우리나라 해운
산업은 선진해운국과 비교시 선박확보에 대한 정부의 각종 규제와 취약한
재무구조 등 여러가지 문제점을 내포하고 있는 것 또한 사실이다.
80년대 중반이후 한국해운업은 고도성장을 지속해 왔으나 최근의 해운환경
하에서 앞으로도 계속 고도성장을 지속하기 위해선 선사 자체의 국제경쟁력
을 강화하기 위한 노력이 더욱 요구되고 있다.
여기서 말하는 국제경쟁력 강화의 궁극적 목표는 이용화주에 대한 고품질의
서비스제공 즉 서비스 수준의 세계화 실현이라고 할 수 있을 것이다.
따라서 한국해운의 현재와 같은 고성장 추세를 유지하면서 선사간에 치열한
국제경쟁이 예상되는 21세기에도 계속해 살아남기 위해선 선사의 국제경쟁
력 확보를 저해하는 각종 제도개선을 정부의 지원과 함께 선사자체의 노력
이 필요하다고 여겨진다.
21세기의 해운환경은 우선 세계 주요 정기선사들을 중심으로 해운경영의 세
계화가 급진되어 초국적 또는 무국적의 기업경영이 보편화되고 또한 기업경
영의 현지화로 국가 또는 국적의 개념이 없이 물적, 인적 자원의 국제적 비
교우위에 의한 효율적 결합을 통해 서비스 비용의 최소화를 추구하게 될 것
이다. 또 해운기업의 경우도 주요 대형선사간의 전략적 제휴를 통한 초대형
물류선사의 등장과 종합물류서비스업자로서의 역할 증대로 복합운송수단의
소유가 일반화될 것으로 보인다.
또 산사간에 경쟁력 우위 확보를 위해 컨테이너선의 초대형화와 기항지의
축소등이 일반화되고 해운기업의 경영정보시스템과 전자정보교환시스템이
첨단화될 것으로 전망된다.
한편 국적선사의 경쟁력 확보를 위해선 우선 외국선사와 동일한 경쟁환경
조성을 위해 현재 선박확보상 문제점으로 대두되고 있는 각종 해운관련제도
즉, 국적선사의 해외신조발주 허영, 해외금융을 이용한 국내신조(BBC/HP)
자금허용범위확대, 신조선 확보를 위한 계획조선 자금금리의 현실화, 선박
확보시 과중한 세제부담 완화를 위한 관련세제등의 완화내지 철폐등이 조속
히 이루어져야 한다.
아울러 해운업의 자율화로 업체의 책임경영을 도모하기 위해 그동안 정부에
선 다각화되어 있던 외항선사의 사업구역을 근해항로와 원양항로를 통합하
여 선사의 영업활동 범위를 확대하고 케미칼, LNG등 특수화물운송사업의 구
분면허제를 일반 부정기화물운송사업으로 통합하여 기존 업체간의 자율경쟁
을 촉진하였고 외항화물운송사업중 원양항로 면허는 지난 93년부터 그리고
근해항로면허는 지난해부터 신규면허를 허용했다. 또 면허제로 되어 있는
외항해운업을 등록제로 전환하기 위한 해운법 개정작업이 현재 진행중에 있
으나 해운업의 자율화를 보다 현실화시키기 위해선 하위법령 개정시 해운업
에 대한 각종 규제를 대폭 완화내지는 철폐하여 실질적인 자율화를 도모해
야 할 것이다.
우리나라 외항해운업은 이미 과중한 조세부담과 선원구인난으로 대외경쟁력
확보가 어려운 만큼 이러한 문제를 해결하기 위해선 앞으로 선진 해운국들
이 이미 채택하고 있는 편의치적 또는 제2선적제도 등의 도입을 신중히 검
토, 우리실정에 맞게끔 현실화하는 것이 필요하다고 하겠다.
우리의 경우도 선박등록시 각종 세제의 불리로 비용부담이 클 뿐만아니라
선원비 부담으로 인한 운항원가 상승등 경영상 애로를 겪고 있는 현실을 감
안하여 향후 21세기에 대비, 국적선사의 경쟁력 확보를 위해선 이러한 제도
를 21세기에는 도입해야 할 것으로 보인다.
민간기업에 대한 각종 규제조치의 완화를 내용으로 하는 해운산업 자율화정
책과 더불어 수출입화물 운송시장에 대한 외국선사의 참여를 허용하는 개방
정책도 꾸준히 추진해야 할 것이다.
그동안 정부에선 지난 89년 `1월부터 외국선사들의 국내지사 설치를 허용한
이래 89년 5월 해운대리점업, 해상화물운송주선업 등 해운관련업에 대한
외국인의 투자를 자본금 50%이내에서 허용했고 93년 6월에는 해운법을 개정
하여 동 업종에 대해 외국인 투자제한철폐, 자본금의 100%까지 단독투자도
가능케 되었다. 도 한국 해운산업의 보호를 위해 취했던 화물유보제도중 정
기선부문의 웨이바제도는 금년 1월에 폐지해 외국선사의 국내화물 적취에
아무런 제한이 없게 되었으며 부정기 화물의 국적선 이용의무제도도 OECD가
입과 더불어 계속, 축소/조정될 전망이다.
하지만 앞으로 국적선사가 외국에서의 영업상 차등대우르르 받지않기 위해
서누 화물유보제도등 일분 잔존하고 있는 규제조항의 추가재발도 추진해 나
가야 할 것이다.
한편 우리나라의 경우도 현재 해상안전 및 해양환경보호를 위해 국제적인
노력의 본산지인 IMO의 활동에 적극적으로 동참하여 우리의 해운, 조선, 원
유수입국에 걸맞는 의무와 책임을 다하고ㅜ 있으나 최근 빈발하는 해난하고
로 인해 해난사고 다발국이라는 오염을 듣고 있는 현실을 감안, 앞으로 오
염방제 전담기구의 설립 , 주변국와의 방제협정 체결, 각 부처로 분산되어
있는 해상안전 관리체계 개편 등 해상안전정책의 종합관리가 필요하다고
보며 아울러 해상안전 및 해양환경보전정책을 해운항만 정책의 핵심분야로
전환하는등 발상의 전환이 있어여 할 것이다.
이와함께 보다 구체적으로 해상교통안전을 위한 해상교통관제시스템의 도입
과 안전한 항로의 확보, 항해상 장애물의 제거등 물리적 측면에 대한 투자
확대도 시급하다고 하겠으며 무엇보다도 중요한 것은 해난사고의 78%이상이
운항부주의에 의한 인적과실에 있다는 IMO의 지적대로 안전관련 종사자들
에 대한 교육을 강화하는 등 종합적인 해상안전 정책을 수립하고 이를 실천
하므로써 대한민국이 세계에서 가장 엄격한 해상안전 정책국가로 인식되도
록 노력해야 할 것이다.
여객선의 안전운항은 물론이고 유조선 및 LNG, LPG, 나프타 등 위험물 운
반선의 안전확보가 제대로 이루어지지 않는다면 해운선진국으로서의 발돋움
은 어려울 것이다. 여객선은 인명피해가 그리고 유조선은 해양환경의 오염
등으로 인한 재산피해가 발생하겠지만 위험물 운반선이 항만도시 주변에서
해난사고등으로 폭파될 시 가공할 인명과 재산의 피해가 발생한다는 점을
고려, 결코 사고가 나지 않도록 각별한 주의를 요한다.
한편 우리나라 외항해운업계가 현재와 같은 성장추세를 지속하기 위해선 값
싸고 자질있ㄲ는 선원인력 확보가 무엇보다도 중요한 바 현실적인 여러가지
제약요인을 감안하여 우선 선박자동화 및 고급해기사 양성교육의 확대 강
화로 해기사는 한국인 해기사로 중원하되 하위직 부원선원은 노사 합의의
원칙하에 저임금의 외국선원 고용범위를 대폭 확대해 나가야 할 것으로 본
다는 것이다.
남북해운 협의 추진과 관련해선 남북간의 해상항로는 남북간의 물자교류의
중요 수송수단으로서 뿐만아니라 장차 동북아 경제권의 중추적 항로로서의
역할이 기대되고 있다.
따라서 장래 남북항로를 동북아 물류의 중심기지로 발전시키기위해선 국적
선에 의한 정기항로 개설과 항만개발에으 참여방안등 지금부터라도 구체적
으로 검토해 나가야 할 것이다.
남북간의 컨테이너선 직항로 개설은 지난 10월초 한중합작선사인 동룡행운
에 의해 이루어졌지만 이러한 화물선 운항확대를 추진하고 또한 나진, 선봉
지역의 개방지역을 통한 중국 길림성, 흑룡강성을 연결할 수 있는 속초/훈
푼간의 카훼리선 취항을 추진함으로써 조국통일에도 큰 기여를 하게 될 것
으로 전망된다.
물론 남북간 해운협력 추진은 특수상황을 감안하여 우선적으로 당국자간 협
의가 선행돼야 하나 그 이전이라도 민간차원에서의 협조가 가능한 분야부터
라도 적극 추진해 나가는 것이 필요하다고 하겠다.

경쟁력 유지위한 정책적 지원 절실

정기선 해운환경 변화와 대응전략 발표자: 한진해운 권 훈 부사장

대내외 해운환경은 급속히 변화하고 있다.
냉전체제종식으로 인한 탈이념, 다극화에 따른 경제실리 추구, WTO체제창설
로 새로운 자유무역주의의 등장 그리고 경제 블럭 확대 및 강화로 세계경제
의 지역주의 가 심화되고 있다는 것이다.
국내시장의 개방 자율화도 지속되고 있다.
정치, 사회 민주화 진전에 따른 국제화, 개방화, 자율화 등 사회변화 급속
화, WTO협상 및 한국의 OECD가입추진으로 자본, 서비스 시장의 개방화 가속
, 사회간접자본 투자 유치 정책 수립 그리고 국제경쟁력 혹보 중요성 증대
로 전반적인 산업구조 재편을 진행중에 있다.
해운환경변화와 관련해선 주요정기선사간 전략적 제휴 개편과 대형선 집중
투입되고 구주항로투입선대 규모의 대형화, 미주항로 북미서안 최소 주 5회
, 북미동안 주 1회 배선, 미주항로에 이어 구중항로에서도 트랜짓타임 경쟁
그리고 특정항로에서의 협력이 아닌 글로벌 협력체제가 구축되고 있다고
밝히고 있다.
새로운 공동운항 개편은 대형선 투입과 맞물려 기간하아로의 경쟁심화를 우
려하고 있으며 향후 2년내에 주요 선사들에 의한 동시 다발적 대형선 투입
이 예정되고 있다. 선사들의 선대 대형화 속도에 못미치는 항만시설로 4천T
EU급이상 선대의 기항 가능 항만이 제한되고 따라서 아시아를 중심으로한
안정적인 물동량 증대에도 불구하고 주요 기간항로에서의 선복과잉이 우려
된다.
정기선 업계에 대한 독점금지법 적용강화 움직임도 주목되고 있다.
정기선사간 협력행위는 크게 선대운영의 효율성과 경비절감을 위한 공동운
항등의 기술적 협력행위와 항로내의 안정을 유지하기 위한 동맹 또는 협정
에 의한 선사간 협력행위로 대별되고 있다.
이러한 정기선업계의 협력 행위가 항로의 안정과 서비스질의 향상에 크게
기여함을 인정해 세계 주요국은 정기선업계에의 공동행위 또는 협력행위에
대해 독점금지법 적용을 연계해 왔다.
그러나 최근 유럽연합은 물론 미국에서도 정기선사간 협력행위 규제의 입법
이 구체화되고 있어 정기선업계에선 커다란 위협이 되고 있다.
이러한 배경에는 부분적으로 WTO체제의 출범으로자유경쟁 원리 강화 및 선
진국의 수출 드라이브 정책에도 원인이 있다.
최근 주요국의 해운법 개정 움직임을 감안할 때 선사간 경쟁 심화로 인한
운임경쟁과 이로인한 항로의 불안정이 우려되고 있다.
앞으로 해운산업은 세계경제의 안정적인 성장이 예상됨에 따라 해운경기도
세계 교역규모 확대와 부합하여 회복세를 지속할 것으로 예상돼 낙관적이다
.
미국, 유럽연합등 선진국의 경기회복과 러시아와 동구권의 시장경제로의 전
환에 따른 세계정세 불안정 요인들의 해소등도 긍정적인 요인으로 작용하고
있다.
중국, 아세안, 인도 등 아시아 경제권의 추가성장 잠재력을 토대로 해상물
동량은 확실한 성장세을 지속할 것으로 예상되고 있다. 그러나 최근 급증
한 주요정기선사들의 대형선 집중인도와 정기선 업계의 규제 강화로 시황불
안정 요인이 존재하고 있다는 것이다.
금년부터 2천년사이에 세계 경제는 연평균 4.2%, 2010까진 5.35가 전망된다
.
또 금년부터 2천년사이에 세계교역량은 년평균 6.0%, 2010년까지는 5.3%성
장이 전망된다.
따라서 90년대 후반기와 2천년대에는 90년대 전반기보다 성장률이 높을 것
으로 예상된다.
한편 세계해상물동량은 OECD선진국과 아시아 NIEs의 총 해상물동량은 95년
까지 년평균 3.4% 2010년까지는ㄴ 년평균 3.3% 증가가 예상된다.
동기간중 정기선 화물이 5.9%, 5.1%씩 증가돼 탱커, 부정기선 화물보다 증
가율이 높을 것으로 전망된다.
한편 21세기에는 세계정기선 판도변화가 예상된다는 것이다.
선사간 수직적, 수평적 통합에 의한 10여개 선사이내의 메가-캐리어시대가
도래할 것으로 예상하고 있다.
WTO체제속의 전방위, 무한경쟁속에서 경쟁력을 확보하지 못한 선사는 도태
또는 소규모항로 운영선사로 전락할 것으로 보인다.
각 선사들의 서비스 차별화 전략에 의한 서비스 품질 경쟁이 예상, 글로벌
라이제이션의 확대, 종합물류서비스 확대등이 전망된다.
미국의 해운법 개정등의 영향으로 선사간 경쟁이 심화되고 대형 선하주간
전략적 제휴확산이 예상된다.
한편 한국해운의 최대 과제는 개방, 자유화, 국제화시대로 일컬어지는 무한
경쟁시대에 있어서의 국제경쟁력 확보이다.
이를 위한 선행요건은 해운업계에 대한 규제완화이며 외국의 경우 정부의
능동적인 주도하에 자국해운의 경쟁력 배양에 일조를 하고 있음은 무론 WTO
등을 통해 제3국에 대한 압력을 가중하고 있는 상황이다.
한국은 현재 정부주도로 OECD가입을 추진하고 있어 해운부문의 개방폭은 당
초 WTO협상과 관련한 기존 양허안보다 더욱 클 것으로 예상되고 있어 사전
에 한국해운의 경쟁력 유지를 위한 정책적 배려가 필요하다.최근 세계 교
역환경변화에 따라 우리나라의 해운정책도 자율화 및 규제완화가 진행되고
있으나 국적선사의 경쟁력 제고를 위한 정책으로선 한계가 있을 것으로 우
려되고 있다.
따라서 기본적으로 선박의 확보 또는 처분을 선사에게 일임함으로써 시황의
변동에 능동적인 대처를 가능케 하고 선박도입시 불합리한 제세 철폐 및
제2선적데도의 도입등을 통해 외국선사와 버금가는 경쟁력 요건 확보가 선
행돼야 한다.
아울러 내항해운의 현대화 및 남북항로 개설등을 통해 국내복합운송 수준을
제고하고 나아가 향후 도래할 것으로 예상되는 환태평양 시대에서 Hub-Por
t로서의 약할을 담당할 수 있는 항만의 추가 개발등 사회간전사회의 지속적
인 확충이 병행돼야 한다.
기본적으로 정부의 공적 보조가 금지되는 WTO시대에 있어서 국적선사로서는
취약한 재무구조 개선을 통한 자생력 확보 및 지속적인 서비스 개선을 통
한 해운서비스의 글로벌라이제이션만이 향후 생존을 위한 관건이다.
향후 정기선사들의 생존 요건은 선사간 전략적 제휴증대를 통한 선복 및 장
비등의 최대 활용과 EU및 미국의 해운법내에서 병존할 수 있는 선사간 협력
활동 모색이다.
또 인터모달 서비스의 지속적 개선, 효율적인 장비관리 체제 수립, 대형화
주들과의 전략적 제휴확대를 위한 지속적인 서비스의 Level-up, 화주들의
다양한 요구에 빠르게 부응할 수 있는 조직의 유연성 확보, 시황에 대한 합
리적인 판단력 그리고 단순한 시장점유율보다는 영업수지 및 투자자본의 적
기회수에 중점을 두는 영업방식등이다.
사업운영방향은 선사간 전략적 제휴 확대에 의한 글로벌 서비스 제공, 선대
를 탈국적선 개념으로 운영하여 글로벌 캐리어로의 이미지 구축 , 선대운영
을 소유선대가 아닌 지배선단 개념으로 운영해 탄력성을 확보하고 아울러
신규 고부가가치 사업의 지속적인 개발이다.

해운다각화 방향에 중점

21세기 우리나라 정기선해운의 성장 전략 발표자: 문익상부사장

최근 세계해운시장에선 시장개방과 규제완화에 대한 요구로 경쟁이 갈수록
심화되는 양상을 보이고 있으며 정기선해운의 시장 및 산업조직에 구조적으
로 커다란 변화를 겪지 않을 수 없게 되었다. 이러한 정기선해운의 환경변
화는 여려 방면에서 다양하게 나타나고 있다. 먼저 전통적으로 해운시장을
주도해 왔던 해운동맹이 점차 그 기능을 상실해 가고 있다.
이같은 해운동맹이 오늘 소퇴의 기로에 서게된 요인은 세계적 경영전략으로
세계해운시장에서 경쟁하는 초대형 해운기업의 출현과 이들 기업이 독립선
사로서 성공적 전략을 추구하고 있으며 경직성, 현상유지적인 해운동맹의
기본철학 때문에 자유경쟁을 억제하게 되었으며 오늘날과 같은 계속적으로
변동하는 시장여건하에서 분명히 확정된 단일항로를 토대로 기존 참가 선사
들의 이해관계 균형을 유지한다는 것은 사실상 불가능하기 때문이다. 결국
동맹의 약화는 정기선시장의 경쟁을 가속화시킬 것이다.
또 미하원의 운수/인프라스트럭처위원회가 지난 6월 28일 “84년 미해운법
”의 개정과 FMC의 폐지, 태리프제출제의 폐지, 비공개 우대계약의 합법화,
독금법 적용제외의 철회를 입안한 위원회법안 Ocean Shipping Reform Act
”를 결정, 공표함으로써 해운시장의 탈 규제화를 초래해 정기선해운의 구
도변화를 가져올 것이다.
또한 WTO체제 출범으로 해운서비스 부문은 우루과이라운드 서빗 협상 초기
부터 난제였던 화물적취제한 완화, 정부구매물자에 대한 수송 규제완화, 정
부보조금 지원불가, 덤핑규제강화, 외국인 투자제한 완화등 많은 변화를 겪
게 될 것이다.
이러한 최근의 급격한 국제환경의 변화는 기업들로 하여금 글로벌 경쟁에서
의 생존전략 방안으로 타사와의 협력관계 구축을 적극 고려하게끔 압력을
가하고 있다.
세계 정기선시장은 경쟁의 심화로 서비스 질의 차이가 줄어들고 시장이 거
대화되고 다극화되면서 특정선사가 단독으로 서비스 영역을 확대하여 국제
화를 추진하는 데는 한계가 있기 때문에 보유선박등 자산과 영업조직등의
효율화를 극대화하는 선사간의 전략적 제휴의 필요성이 증대되고 있다.
Global Alliance의 이점으로는 첫째, 선박투자비의 절감, 둘째, 수송거점을
위한 투자비 절감 즉 주요 기항지에 자가터미널, 배송창고, 내륙운송체제
를 구축하기 위해 막대한 투자비를 제휴선사와 부담으로써 그 투자비용을
줄일수 있다. 세째, 서비스 제고를 통해 고객을 만족시킬 수 있다. 서비스
빈도, 수송기간, 경영다각화, 고객만족서비스를 향상시킬 수 있기 때문이다
. 넷째로는 영업력을 확장할 수 있다. 특히 집화 성수기에 물동량이 증가할
경우 충분한 스페이스를 제공함으로써 화주에 대한 신뢰성을 제고할 수 있
다. 아울러 선대 대형화로 증가된 선복을 채우기 위해 화주와의 전략적 제
휴를 모색할 수 있다는 것이다.
94년에 MOL, Nedlloyd, APL, OOCL이 Global Alliance를 발표한 이래 95년 5
월에는 P&O, NYK, Hapag-Lloyd, NOL 4사 연합체가 탄생했다. 게다가 P&O와
제휴관계를 끝맺은 머스크는 현재 북미항로에서 협력관계를 맺고 있는 시랜
드와 구주항로를 포함한 세계 규모로 제휴할 것을 발표했다. 현대상선은 북
미항로에서 K-Line과 양밍, 구주항로에서 구주선사와 전략적 제휴관계를 새
롭게 맺을 것이며 한진, 조양, DSR-Senator도 기존의 협력관계를 확대해 96
년부터 세계규모의 제휴에 들어간다.
정기선해운산업의 또다른 환경변화는 선박의 대형화 추세이다. 각선사들의
대형화는 규모의 경제에 의한 대량수준으로 경비절감의 효과와 선복확보라
는 측면에서 향후 발전 가능성이 높다. 실례로 현대상선이 5,500TEU급 7척,
P&O가 6.000TEU급 시리즈선, NYK가 6,000TEU급 5척, 머스크가 5,500TEU급
9척등 5천~6천TEU급 대형 컨테이너선을 대량 발주중에 있다. 이들 대형선박
은 96년부터 97년에 대부분 인도돼 항로에 투입될 예정이다.
한편 21세기 종합물류회사로서의 발전을 위한 한국 정기선 분야에서의 구체
적인 성장전략방안을 몇가지 제시해 본다.
첫째, 우리나라 국적선사는 선복증가로 국적선적취율이 45%까지 상승하였으
며 정기선의 경우에 국내수출입물량 수송비중이 많은 즉, 국내화주의존도가
높은 형태이다. 일본의 3대 정기선사의 정기선부문 적자액은 2백80억엔으
로 어려움을 겪고 있는데 이는 기간항로에서 일본화물 의존도가 30%이상으
로 높으면서 높은 수준의 서비스를 요구하는 화물성격 때문에 선사들이 많
은 투자를 통해 서비스 개선을 하였으나 화주들의 운임보다 수송 코스트가
높아 적자를 보고 있다. 우리나라 정기선사들도 일본선사와 같은 어려움을
겪지 않기 위해선 기업의 세계화를 통한 해외영업을 강화하며서 고운임 화
물집화에 주력하고 비용을 합리적으로 절감해 경쟁력을 갖추어야 한다.
둘째, 해운은 선복이라는 서비스를 제공한다. 이 서비스를 생산하기 위해ㅜ
투입되는 생산요소는 선원과 선박이며 이들 생산요소가 해운기업내의 프로
세스에 의해 각종 중간재와 결합하여 선복을 창출하게 된다. 따라서 경쟁력
있는 대형선 건조 및 피더, 인트라항로 특히 인트라 아시아항로에 적합한
중소형선 확보 등 다양한 선대확충으로 탄력적인 운항서비스를 제공할 수
있어야 한다. 또한 선박의 대형화는 규모의 경제에 의한 대량수송과 이로인
한 경비절감의 효과를 가져 온다.
셋째, 고급인력확보와 외국인 선원의 혼승문제를 해결해야 한다. 지난 80년
후반이후 사회전반의 힘든 일 기피현상과 장기간의 승선생활 등이 원인이
되어 직업적으로서의 외항선원에 대한 선호도가 급격히 하락하고 있다. 매
년 해운인력의 가용인력은 꾸준히 감소추세를 나타내고 있는 가운데 특히 8
0년후반부터 감소세가 두드러져 94년에는 전년비 12.5% 감소한 2만1천4백72
명(상선)이었고 이중 취업자수도 1만9천9백74명으로 전년대비 9.2% 감소한
현상을 보였다.
현재에도 선원수급의 어려움을 감안, 2천년대에 우리나라의 선복량이 2천만
톤정도 현재의 두배정도 증가할 것으로 보면 선원부족이 심각한 문제가 될
가능성이 있다. 따라서 정기선사의 장기적인 경쟁력 확보를 위해선 선박을
잘 관리하고 운영하는 우수한 해운인력의 육성, 확보와 사관의 정예화를 구
축해야 하며 일본이나 외국선사들처럼 동남아지역의 값싼 노동력을 잉요해
교육시킬 수 있는 해외선원 연수센터의 설립과 외국인부원 혼승제도의 선진
화를 위해 중국교포선원에서 단계적으로 동남아인으로 확대해 효율적인 관
리방안을 추진해야 한다.
네째는 서비스의 질적 제고를 위해 고객중심의 품질경영을 지향해야 한다는
것이다. 이것은 선주와 화주간 상호의존적인 장기 협력관계를 통한 공동번
영을 추구해야 한다는 것이다.
다섯째는 항로의 다변화를 위해 선사간의 전략적 제휴실시, 피더 및 인트라
항로, 지선항로, 틈새시장 개발을 서둘러야 한다. 여섯째는 국내선사도 정
보시스템에 의한 종합물류체제를 구축해야 하며 해상수송은 말할 것도 없이
육, 공 수송과도 연계되는 일관수송체제를 위해 터미널 투자, 확보 및 내
륙운송체제를 구축해야 한다.

해사행정 제도개편 신중 검토돼야

최근 우리나라 대형 海上災害의 문제점과 제도적 대응방안
발표자: 해운산업연구원 趙正濟원장

우리나라 해사행정은 지난 50년대 중반 잠시 해무청이 중심되어 통합적으로
운영된 경험이 있으나 5.16군사혁명직후 해무청이 폐지됨으로써 여려 정부
부서에 분산돼 오늘에 이르고 있다. 55년 2월17일에는 상공부 산하로 해무
청을 신설하고 해운, 항만, 운하건설 및 운영, 조선, 수산, 해양경비등 해
사행정을 통합관장했다.
61년 10월 2일에는 해무청이 폐지되고 해사업무는 교통부(해운, 항만운영),
선설부(항만건설), 상공부(조선), 농림수산부(수산) 및 내무부(해양경찰)
에서 분리 관장했다.
현재 해사업무는 주무부처없이 8개부처 2개청 1外局에서 분산 집행되고 있
다. 80년 후반부터 통합적인 해사정책의 수립 및 조정의 필요성이 다시 대
두되기 시작하여 해사정책의 통합논의가 여러차례 거론되었으나 아직 구체
적인 결론에 이르지 못하고 있다.
해사행정의 주무부처가 없어서 종합적인 해사정책 수립이나 우선순위 확보
가 불가능하다.
국가의 중요정책은 헌법 제65조에 따라 국무회의를 거쳐야 하는데 대부분의
해사행정(해운, 수산, 해상안전 및 해양오염방등)은 주로 해운항만청, 수
산청 및 해양경찰청 등 외청에서 집행되고 있으며 이들 청장은 국무위원이
아니므로 국무회의에서 소관업무에 관한 안건을 직접 상정할 수 없다.
해사행정이 지나치게 분산되어 있어 대형 해난사고와 같은 긴급시 신속히
대처하지 못하고 행정공동화 현상이 초래되고 있다.
해사행정이 분산됨으로써 업무의 중복과 이로인한 인력의 낭비, 민원의 지
연 및 행정의 비능률 등을 피할 수 없다.
해운, 조선, 수산업등 해사관련산업들이 행정의 분산결과 각각 개별산업으
로 육성됨으로써 상호연계발전이 부진하다. 지금까지 조선산업은 해운산업
과 무관하게 통상공업정채차원에서 별도로 육성되어 왔다.
해사업무가 정부의 여러 부처에 분산됨으로써 해양관련 연구기관도 부처별
로 산재하여 유기적인 연구가 이루어지지 못하고 있다.
따라서 해사행정 제도개편방안이 수립돼 적극 추진돼야 한다는 것이다. 행
정쇄신위원회에선
정부 전반에 관한 조직개편의 검토를 1차로 완료하고 여기에서 기존 부터의
통합 또는 해무부를 신설하여 해양행정을 일원화하도록 한다는 개편논의가
있었다.
국무총리실에선 해양관련 정책 및 행정력을 강화하기 위해 91ㅕㄴ 8월부터
계획수립을 진행하고 있으며 92년 7월2일 국무총리가 주재하는 관계부처장
회의에서 해양행정개선종합대책을 확정했댜.
그간 관심 소홀로 개편논의가 지연되다 현재는 해양개발기본법상의 해양개
발기본계획으로 전환하여 개편논의가 진행되고 있으나 실효를 거두지 못하
고 있다.
해양의 중요성에 대한 범국민적 인식을 제고하고 정부정책의 우선순위를 확
보함으로써 21세기에 해양 선진국으로 도약할 수 있는 기반을 구축할 수 있
게 될 것이다. 행정의 책임성 제고로 종합적이고 실질적인 해사관련정책의
수립, 추진이 가능하고 해양연구 및 인력, 기술개발의 활용을 극대화할 수
있다.
기존 정부조직의 통폐합으로 조직의 신설, 확정없이 통합된 해사행정조직을
신설함으로써 인력, 장비, 예산의 효율성을 제고할 수 있게 될 것이다. 기
존 각 부처에서 수행하고 있는 기능, 기구의 통폐합만으로 신설이 가능하고
집행업무의 지방 또는 민간기구에 이양함으로써 조직의 축소가 가능하며
분산된 해사행정기능의 총괄, 조정으로 행정의 중복 및 空洞化현상을 방지
할 수 있다.

北韓해상관할수역 범위 명확히

南北韓간의 해운 교류발전을 위한 國際法的 문제의 고찰

발표자: 한국해양대 김영구 교수

앞으로 북한당국과 해상을 통한 교류와 접촉을 발전시켜 나가기 위해선 그
전체적 요건으로서 우선 북한 지역의 해상관할수역의 범위를 명확히하고 그
해양법상의 通常其線 및 直線其線의 劃線을 국제법에 따라 공시할 것을 요
청, 이를 확인하는 절차가 필요하다. 특히 서해 연안의 직선기선을 정하지
않고 있는 북한에 대해 이를 확정할 것과 절차에 따라 공시할 것을 요청해
야 한다.
이와함께 북한이 1978년 8월1일자로 선포해 높은 군사환경수역은 동해와 서
해에서 한국측 선박에 대해 아무런 효력이 없음을 공식적으로 확인해 두어
야 한다.
또 남북한의 각 해상관할 수역은 1992년 남북기본합의서 제11조에서 명시한
대로 “지금까지 쌍방이 관할해 온 구역”으로 할 것을 확인하고 그 경계
선은 당연히 서해에선 북방한계선으로, 동해에선 북방경계선으로 할 것임을
확정시켜 야 한다. 실질적으로 서해에선 이 남북한 해상경계선이 넓은 內
水지역의 범위를 남북한간에 구획하고 있으므로 이 선은 남한과 북한의 상
이한 국내법 적용을 구분하는 경계가 된다. 남북한은 개항질서법상의 절차
및 민형사 관할권 행사의 내용과 절차가 서로 상이하므로 이 상이한 제도와
절차를 서로 존중하기 위해서도 해상경계선이 갖는 중용성은 더 강조할 필
요가 있을 것이다.
남북한간의 해운교통을 위해서 해주만과 대동만에 각기 해로를 지정해두는
것은 해상안전을 증진시키고 상이한 관할제도의 충돌을 예방함에 있어 적절
한 조치가 될 것이다.