2003-05-02 15:58

평택항 컨테이너부두 조기개발 시급하다

예상넘는 처리물량에 컨테이너처리 한계보여


평택항에 컨테이너전용부두가 시급히 개발돼야 할 것으로 지적됐다. 무역협회에 따르면 평택항에는 현재 컨테이너 전용부두가 없어 일반부두 3개 선석에서 일반잡화와 컨테이너화물을 동시처리하고 있다. 지속적인 물량증가로 인해 올해는 15만TEU를 취급할 것으로 전망된다. 정부는 2002년부터 2006년까지 포승지구에 3만톤급(2천TEU급) 4개의 전용선석(5번-8번 선석)를 건설중이다.
평택항의 단기적인 물량 급증 해소를 위해 컨테이너 전용선석의 조기개발이 필요하다고 무협측은 밝혔다. 당초 예상물량을 뛰어넘은 컨테이너 처리실적을 보이고 있어 올해 처리능력이 이미 포화상태를 보이고 체선현상도 발생하고 있다. 이에 따라 현재 건설중인 동부두 5번~8번 4개 선석의 조기완공 추진과 함께 예산배정을 확대해 서부두 2개선석의 조기 착공도 추진해야 한다고 밝혔다. 수도권 컨테이너 물량의 평택항 이용을 통한 물류비 절감을 위해 추가선석 개발이 필요하다고 강조했다.
우리나라의 경우 제품의 출하지역이 몰려 있는 수도권지역과 주 수출입 항만인 부산, 광양항간의 내륙 운송거리가 긴 것이 물류 구조상의 큰 문제다. 정부의 수도권 항만개발이 현재 계획대로 완공되더라도 컨테이너 처리시설 부족현상이 계속될 것으로 예상했다.
평택항은 오는 2011년까지 각종 항만개발계획이 모두 예정대로 이루어져도 수도권 항만에는 총 4백40만6천TEU의 하역능력이 부족할 것으로 예상된다.
따라서 수도권 컨테이너 항만개발이 더욱 조속히 이뤄질 수 있도록 예산 배정을 늘리는 한편 민자유치 사업도 더욱 활성화시켜야 한다고 지적했다. 평택항 유치대상 물량 45만8천TEU가 모두 평택항을 이용하게 될 경우 무역업계는 부산항 이용시에 비해 약 953억원의 물류비 절감이 가능케 된다고 밝혔다.
한편 당초 평택항은 인천항의 보조항으로서 인천항의 적체현상을 완화시키는 동시에 인천항의 확장 한계성을 극복하기 위해 개발되기 시작했다.
하지만 평택항은 컨테이너화물 처리의 관점에서 볼 때 중부권 및 경기남부권 화물을 위한 최적의 물류기지로 활용이 가능하다는 것이다.
경기 남부권 및 중부권 화물의 내륙운송시 인천항 및 군산항에 비해 각각 49.2%, 56.0%의비용절감 효과가 발생하는 거승로 나타난 바 있다.
더구나 평택항은 인천항과 비교해 볼 때 자연적 입지조건이 더 우수하고 북중국과도 더 가까운 거리에 위치해 있다고 밝혔다.
서울, 인천 주변지역에 밀집된 제조업 기능의 분산수용을 통해 국가물류비 절감 및 수도권도시구조 재배치가 가능해 질 수 있다는 것이다.
인천항 남항 및 남외항에 오는 2011년까지 약 3백만TEU 규모의 컨테이너부두가 건설 예정이지만 완공되더라도 수도권 예상 컨테이너 물량을 모두 취급할 수 없는 상황이다.
따라서 인천항보다 컨테이너화물 유치에 경쟁력이 있는 평택항을 수도권 컨테이너항만으로 집중 개발할 수 있도록 항만개발계획을 수정하고 관련예산을 추가 배정해야 한다고 밝혔다.


9월 대목 “사스로 선적늦어질까” 발 동동
사스에 적극 대응하는 미국 기업 상황 파악


언제나 빠른 것을 선호하기 마련인 비즈니스 영역에서 10일간의 대기기간이 미국의 대형 가정용품 산업분야에서 의무적인 것으로 정착돼 가고 있다.
KOTRA에 따르면 사스(중증급성호흡기증후군)의 10일간의 잠재기간에 대응해 시간단축에 가장 민감하다는 월마트를 포함한 미국내 유통업체들이 아시아지역에서 온 사람과 면담시 10일간의 대기시간을 갖도록 제도화하고 있다는 것이다.
이러한 대기기간 설정이라는 고육책은 화상전화나 전시회 연기와 더불어 세계 각국의 기업들이 사스의 영향을 최소화하기 위해 취하는 방안 중의 하나로 정착해 가고 있다.
월마트는 최근 공급업체들에게 보낸 편지에서 사스 감염지역에서 온 방문자들은 월마트 시설이나 방문시 10일간의 관찰기간을 거치도록 요청했다.
또 월마트 대변인은 월마트 직원중에 최근 홍콩이나 중국 그리고 베트남 등지에서 돌아 온 직원들에게는 10일정도를 재택근무하도록 함으로써 사스 감염여부를 확인한 후에 츨근을 시키고 있다고 한다. 월마트에 방문한 공급업체에게도 동일한 원칙을 적용함으로써 사스에 철저하게 대응하고 있다고 밝히고 있다. 아울러 해외사무소 직원들과 전화를 통한 업무를 확대함으로써 아시아지역에 대한 출장 필요성을 최소화시키고 있다고 지적했다.
Lifetime Hoan사의 제프 시에겔 사장에 따르면 이 회사도 감염지역에 대한 출장을 제한하고 감염지역에서 돌아 온 직원의 회사시설 출입을 금지하는 한편 동 지역방문자들을 만날 때도 미국 도착 10일후에 만나도록 하고 있다고 한다. 비록 모든 기업들이 이같은 자율적인 격리조치를 취하고 있지는 않지만 대부분의 기업들이 사스가 계속 확산되고 있음에 긴장해 이러한 조치들을 강구하고 있는 중이다.
보스콥스 백화점 수석부사장인 바트 리트빈씨에 따르면 이 회사 역시 현재 해외업체와 직접 거래하면 개발중인 상품의 샘플을 디지털 사진을 이용해 보냈다고 한다. 이런 방식으로 항공운송보다도 제품개발기간을 2개월이나 앞당기는 성과도 아울러 거두게 될 것이라며 만족해 하고 있다는 것이다.
사스에 대한 두려움 속에서 중국에서 제품을 공급받는 업체들 사이에 화상회의제품들에 대한 수요가 급증하고 있다. 비록 사스 때문에 설치한 것은 아닐지라도 이전에 출장비와 시간절감을 위해 화상회의 설비를 설치했던 기업들도 동 설비를 적극 가동하고 있는 것으로 나타나고 있다.
하지만 이러한 사스 소동은 가을 시장을 겨냥했던 가구업체들에게는 가뜩이나 복잡한 상황을 더욱 어렵게 하는 장애요인이 되고 있다. 이러한 상황이 여름까지 계속된다면 더 큰 문제가 될 것이라고 전망하고 있다. 제품을 개발/생산해서 선적하는 데 2개월이 걸리고 9월 대목 시즌에 맞추려면 8월까지는 선적해야 하기 때문에 가을 상품 디자인이 최소한 6월까지 마무리돼야 하는 상황에서 사스 때문에 시기를 놓칠까 우려된다는 것이다.
한편 사스 때문에 아시아출장이 줄어 든 상황을 활용해 달라스 컨벤션센터에선 춘계 수입전시회를 개최하는 등 대체방안들이 강구되고 있는 가운데 많은 소매상들과 바이어들이 동 전시회로 발길을 돌리고 있는 상황이라고 KOTRA측은 밝혔다.


中, 세계 컨테이너 운송시장 중심국 부상
오는 2005년 물동량 최소 4천만TEU 예상
서부내륙개발정책 새로운 기회 창출, 상해보다 내륙을 주시

중국은 오는 2025년까지 세계 제 2위 경제대국으로 도약할 것으로 보이며 동북아 이해관계에 더욱 긴밀해 질 것으로 전망된다.
한국해양수산개발원에 따르면 중국경제는 지난 90년대에 연평균 8%이상의 성장률을 시현했다. 최근 세계무역기구(WTO)는 중국 경제의 이러한 성장추세가 지속돼 2004년과 2005년에도 9%씩 성장할 것으로 전망했다. 또 WTO는 이러한 경제성장이 중장기적으로도 지속됨으로써 중국은 2025년까지 세계 제 2위의 경제대국으로 도약할 것으로 예상했다.
중국경제의 성장에서 중요한 역할을 담당해 온 외국인 직접투자는 지난 20년동안 지속적으로 증가했으며 2000년에도 계약기준으로 97억달러에 달했다. 최근 중국에 대한 외국인직접투자(FDI)는 일본, 한국, 대만 등이 주도하고 있다. 따라서 중국 경제성장에 대한 이들 동북아국가들의 이해관계가 더욱 긴밀해 질 것으로 예상된다.
한편 현재 중국은 글로벌 무역시장의 4%이상을 좌우하고 있다. WTO가 지난 4월 22일 발표한 보고서에 의하면 중국의 2002년 상품교역은 2001년에 비해 20%이상 증가했으며 특히 2002년 4/4분기의 교역은 2001년의 같은 분기에 비해 33%나 증가했다. 중국의 이러한 대외교역 급증에는 교역자유화 진전이 큰 역할을 담당하고 있는 것으로 확인되고 있다. 실례로 자동차 수입에 대한 규제완화는 국내 자동차 판매가격의 상승을 억제하고 이러한 가격억제는 국내 자동차 구매수요를 크게 진작시키고 있다. 작년의 자동차 수입액은 2001년에 비해 40%나 증가한 것으로 밝혀졌다.
이같이 세계 교역시장에서 중국의 붐이 확산되고 있으며 이러한 중국교역의 성장은 앞으로도 지속될 것으로 예측된다. WTO는 2005년경의 세계 수출시장과 수입시장에서 중국이 차지할 비중이 각각 6.7%와 6.6%로 높아질 것으로 예상하고 있다. 중국은 WTO의 교역자유화정책에 부응하기 위해 수입 쿼터제를 철폐하고 관세를 지속적으로 낮춰가고 있으며 이러한 교역자유화 정책은 세계 교역시장에서 차지하는 중국의 위상을 더욱 높여갈 것으로 예상된다.
Drewry Shipping Consultants, APL, APL Logistics 등 3사가 공동으로 작업해 지난 4월 25일에 발표한 보고서에 의하면 중국은 세계 컨테이너화물 운송시장에서 핵심적 위상을 차지하고 있는 것으로 평가되고 있다.
중국은 세계 수출입 컨테이너물동량의 20~25%를 좌우하고 있으며 태평양항로나 유럽/ 극동/유럽항로와 같은 세계 핵심운송시장에선 50~60%의 물동량을 차지하고 있다.
이 보고서는 또한 경제 및 교역성장을 감안할 때 중국의 컨테이너물동량이 2001년의 2천1백만TEU에서 2005년에는 최소 4천만TEU이상으로 증가할 것으로 전망하고 있다. 중국에 대한 FDI는 지금까지 연안지역에 집중돼 왔다. 특히 상해지역은 FDI의 40%이상을 유치했다.
따라서 지금까지 중국 물류시장은 주로 해상운송에 의해 주도돼 왔으며 상해항 개발문제가 중국 물류시장의 핵심과제였다. 이러한 문제의식에 따라 상해의 양산 대수심항 개발이라는 대형 항만개발 프로젝트가 결정됐다.
하지만 중국 정부의 서부개발정책은 내륙투자라는 새로운 FDI 기회를 창출하고 있으며 외국인투자들의 투자활동을 지속적으로 자극할 것으로 보인다.
한편 현재 중국 내륙물류시장은 일관운송시스템이 극히 제한된 영역에서 실시되고 있으며 컨테이너물동량도 미미한 수준에 그치고 있는 상황이다. Drewy Shipping Consultants 등 3사의 조사 보고서에 따르면 중국의 내륙화물운송은 유럽이나 북미보다 50%나 비싼 고비용 물류체계면서도 서비스의 질은 형편없는 수준으로 평가된다. 중국시장에 판매량을 확대하고 있는 다국적기업의 물류수요는 단순한 운송서비스가 아니라 공급량에 대한 일괄 물류서비스를 요구하는 고부가가치 수요이다. 그리고 중국 국영기업들의 경쟁력 강화를 위한 운영개선 욕구도 앞으로는 부가가치 물류서비스에 대한 수요를 촉진시킬 것으로 보인다. 중국의 제 3자물류(3PL)시장은 현재 유치산업단계로 평가된다는 것. 운송서비스를 포함한 물류시장의 지출에서 제 3자물류에 대한 지출이 차지하는 비중이 선진국에선 평균 10%에 달하나 중국에선 1.5%에 불과하다.
하지만 중국의 제 3자물류시장에 대한 기업의 진출수요는 넘치고 있다. 글로벌 포워딩기업들과 국제적인 터미널 운영기업들이 중국 진출을 가속화시키고 있으며 시노트랜스사나 COSCO사와 같은 중국 국영 물류기업들도 이 분야에 대한 투자에 적극적이다. 한편 Haier사와 같은 제조업체들도 3PL기업의 활용을 촉진시키고 있다.
향후 5년동안 물류 아웃소싱이 지속적으로 증대될 것으로 예상되며 이러한 물류 아웃소싱의 확대로 인해 3PL, 4PL, 5PL 등 물류전문산업이 크게 발전할 것으로 예상된다.
중국정부는 제 10차 5개년 계획에서 물류문제를 핵심이슈로 설정했으며 180억달러를 투자할 계획이다. 중국은 도로, 철도, 내륙수로 및 연안해상운송 등의 인프라를 현대화시키면서 계속 확장시킬 예정이다. 이러한 인프라투자는 복합운송허브와 각 지역의 배송센터를 구축하는데 초점을 맞출 것으로 예상된다. 이에 서부개발사업이 진행됨에 따라 연안 항만에서 내륙까지 연결되는 컨테이너운송시장이 빠르게 성장할 것으로 예측된다.
이같은 서부개발정책을 감안해 상해시는 철도연계운송체제를 더욱 강화할 계획이다.
WTO 가입조건에 따라 중국 운송시장의 대부분 영역이 3~4년내에 개발될 예정이다. 다만 국내항공운송과 내륙수로운송, 연안해상운송 등은 국가 통제체제가 유지될 것으로 예측된다.
중국의 물류전략이 성공하려면 규정과 통관절차의 개혁이 필요하며 국경통과 트럭운송에 대한 규제도 폐지할 필요가 있다는 것이다. 또 정보통신부문의 표준화 및 육성도 중요한 과제로 인식되고 있다.
한편 상해항은 지금까지 해상운송의 중심항 역할을 담당해 왔으나 앞으로는 서부 내륙에 연결되는 복합물류기지로 발전할 것으로 예상되며 이러한 상해항의 역할 전환에 있어서 양쯔강 수로운송과 상해/내륙철도운송이 중요한 기능을 담당할 것으로 예상된다.
다시 말해 상해항은 중국 서부지역을 세계 각 지역으로 연결시키는 물류허브로 발전할 가능성이 높다는 것이다. 아울러 지난 1995년부터 중국 내륙에 대한 철도물류서비스체제를 구축해 온 홍콩과 상해간의 내륙물류 경쟁관계가 형성될 것으로 전망된다.
양산 대수심항 개발 및 내륙물류 선점 전략을 감안할 때 상해항을 중심으로 하는 초대형 컨테이너선 운항체제가 형성될 것으로 예상된다.
최근 유수 외국선사의 신조선 발주동향을 보면 상해항 기항을 목표로 한 8천TEU급 초대형 컨테이너선이 속속 발주되고 있다. 이같은 초대형선의 기항은 양산 대수심항 1기 개발공사가 완료되는 오는 2005년부터 본격화될 것으로 예측된다. 이러한 초대형 컨테이너선 운항체제에서 상해항과 홍콩항간의 치열한 경쟁이 예상된다.
이와함께 유라시아 내륙물류체제 발전과 항공운송의 확대도 전망된다. 중국 서부지역의 발전은 우즈베키스탄, 카자흐스탄, 러시아 등 유라시아 내륙개발의 중요한 촉진제 역할을 할 것으로 예상된다. 따라서 중국 내륙에서 중앙아시아, 인도, 러시아, 동유럽에 이르는 물류시장이 확대될 것으로 전망된다.
우즈베키스탄은 이러한 미래를 내다보고 이미 유라시아 항공허브전략을 추진하고 있다.
중국 진출을 확대하는 다국적기업들의 물류 아웃소싱 확대와 세계 유명 물류기업의 중국시장 선점 경쟁, 그리고 중국정부의 물류시장 개방정책을 감안할 시 중국의 물류시장은 질적인 발전속도가 매우 빠를 것으로 예측된다.
특히 물류 아웃소싱 확대를 배경으로 3PL 업체들이 크게 성장할 것이며 물류전문지식을 다국적기업의 SCM전략에 결합하는 4PL, 5PL 등 물류전문지식산업도 빠르게 발전할 것으로 전망된다.
현재 극동/북미항로와 극동/유럽항로에서 중국 수출입화물이 50~60%를 차지할 정도로 중국의 위상이 높아졌다. 따라서 향후 세계 물류시장에서 중국의 교통 및 물류정책이 발휘할 영향력이 지속적으로 확대될 것으로 예상된다.
우리나라가 추진하고 있는 동북아 물류중심화전략은 이웃나라에서 창출되는 물류부가가치를 최대한 흡수하자는 전략이다. 또 이같은 전략은 사실상 중국시장을 겨냥해 추진되고 있다. 중국물류시장은 해상운송위주의 시장에서 내륙을 연계하는 복합운송시장으로 전환될 것이며 지식중심의 물류산업도 크게 발전할 것으로 보인다.
이같은 중국 물류여건의 변화를 감안할 때 중심항 육성만으로는 부가가치를 흡수하는 데는 한계가 있을 것으로 예상된다. 따라서 향후 중국 내륙지역 개발과 지식물류수요 확대에 대비해 중국물류시장에서 주도적 역할을 담당할 수 있는 전문물류기업과 이를 뒷받침할 수 있는 물류지식인력의 육성도 동시에 추진돼야 할 것으로 보인다.
즉 중심항, 물류기업, 물류지식인력을 모두 활용하는 다면적 물류중심화전략을 추진해야 부가가치 흡수효과가 극대화될 수 있을 것으로 진단된다. 복합물류체제에서는 해상 뿐만아니라 철도·항공·내륙수로 등 모든 운송수단을 결합할 수 있는 복합중심체제가 필요하다는 것. 네덜란드의 로테르담항이나 중국의 상해항 또는 홍콩항 등은 모두 복합물류중심체제를 추구하고 있다.
중국의 서부개발과 유라시아 내륙물류시장의 확대를 감안할 때 우리나라도 장기적으로는 동북아 복합중심항 육성전략을 추구해야 할 것으로 예상된다.
지금까지 부산항과 광양항은 해상운송중심의 환적 네트워크 구축에 초점을 맞춰 왔다. 그러나 중장기적으로는 중국 내륙지역에 연계되는 환적 네트워크를 구축해가야 한다는 것이다. 따라서 중국물류시장에서 시장지배력을 강화시키면서 해상, 철도, 항공 등을 모두 활용하는 종합물류기업을 우리나라에 적극 유치하는 것이 바람직하다고 밝혔다. 서부 대개발정책은 이미 시작됐으며 중국은 서부지역 발전을 뒷받침하기 위해 대리점시장, 무선박운송인 시장, 철도운송시장 등을 개방시켜갈 것으로 전망된다.
이같은 여건변화를 활용하기 위해 외국의 유명 물류기업들은 이미 선점 경쟁에 나섰다. 따라서 우리 물류기업들도 중국의 내륙물류시장 진출을 서둘러야 할 것으로 보인다.
또 현재 중국 해운시장에서 중요한 위치를 확보하고 있는 우리 해운기업들도 내륙물류시장을 겨냥해서 종합물류기업으로 신속히 변신하는 것이 바람직하다는 것이다.



우즈벡과 관세행정 협력 강화
한ㆍ우즈베키스탄 관세청장회의 개최

김용덕 관세청장은 4월 25일 우즈베키스탄 타쉬겐트에서 우즈베키스탄 보티르 파비브 관세청장과 제 3차 한ㆍ우즈베키스탄 관세청장회의를 갖고 마약밀수단속을 위한 양국간 공조체제 구축, 현지진출기업의 통관애로 해소, 관세행정 정보화 경험의 교류 등에 대해 상호협력키로 합의했다. 우즈베키스탄은 세계 최대의 해로인 생산지인 황금의 초증달지역과 인접하고 있고 서울과 타쉬겐트간에는 직항로가 개설돼 있어 이 지역으로부터의 해로인 밀반입 가능성에 대비해 양국은 지속적인 협조체제를 구축키로 했다. 이를 위해 양국 관세청은 테러 및 범죄조직에 의한 마약밀매 수사정보 교환, 마약조사요원의 상호교류에 합의했다.
또 마약탐지견 훈련프로그램의 정보교류 및 마약탐지견요원의 상호교류를 정기화하기로 했다.
우즈베키스탄은 LG, 삼성, 대우 등 주요기업의 해외진출거점으로 활용되고 있어 우리나라가 우즈베키스탄의 제 1의 교역상대국이자 투자국이므로 양국간 인적, 물적교류가 활발하지만 현지 통관제도, 관세행정관행이 낙후돼 있는 이유로 현지진출기업의 통관애로사항이 많은 실정이어서 우리나라 기업이 겪고 있는 통관애로를 세관당국 협조로 적극 해결키로 했다.
이번 회의를 통해 관세청은 KOTRA를 통해 파악된 공산품 품질인증 관련 문제, 무역관련정보 획득 곤란문제, 수입계약서 중복 등록에 따른 어려움, 원료물품 가격기준 문제 등의 통관애로사항을 상대 관세청에 제기했고 그에 대한 답변을 빠른 시일내에 통보받기로 합의했다.
아울러 양국에 진출해 있는 기업이 느끼는 통관애로사항을 파악해서 교류할 수 있는 정보교류창구로서 양국 관세청 국제협력과장을 지정, 수시협력하도록 해 통관애로사항 해결기능을 상설화하기로 했다.
또 우즈베키스탄의 무역관련제도 및 통관절차가 국제적 기준에 미치지 못하는 경우가 많고 업무처리절차가 전산화돼 있지 않아 통관시간이 오래 소요되는 문제를 근본적으로 해결하기 위해 관세행정 전산화 분야에서의 한국측 경험과 노하우를 최대한 지원키로 합의했다.
이를 위해 우리나라는 우즈베키스탄 세관직원의 한국위탁훈련을 최대한 지원하며 우즈베키스탄이 필요로 하는 경우 관세행정 업무분야별 우리나라의 세관전문가를 현지 파견해 필요한 업무분석, 제도 시행 경험 등을 전수키로 했다.
한편 주요 통관애로 사례를 보면 우즈베키스탄 세관은 공산품 통관시 품질인증 및 안전증명서 제출과 관련해 한국에서 발행한 품질인증서를 인정하지 않고 동일 공산품을 반복적으로 수입하는 경우에도 매번 품질인증획득 및 인증서 제출을 요구하고 있다. 동일 공산품에 대해 여러번 사용가능한 인증서를 발급하거나 양국의 품질인증을 상호간 인정할 수 있도록 관련부처에 건의해 줄 것을 관세청은 요망했다.
또 수입계약서를 대외경제부, 거래은행, 세관 등 3곳에 등록해야 함에 따라 과도한 시간 및 노력투입이 초래된다는 것이다. 관련 부처간 협의 또는 법령개정 등으로 수입계약등록을 일원화하는 조치가 필요하다고 밝혔다.



3월 경상수지 4개월 연속적자… 지난달 보다 적자폭 크게 확대
해상화물 운임상승으로 운수수지 흑자폭 늘어

3월중 경상수지는 4개월 연속 적자가 이어지며 월기준 최대 적자폭을 기록했다. 한국은행에 따르면 3월중 경상수지는 상품수지가 1997년 10월(-1.0억달러) 이후 처음으로 적자를 기록하고 소득수지도 적자로 전환됨에 따라 서비스수지 적자가 줄어들었음에도 불구하고 전월(-0.7억달러)보다 크게 확대된 11.9억달러의 적자를 나타냈다. 상품수지는 전월의 5.4억달러 흑자에서 0.6억달러 적자로 전환됐으며 1~3월중으로는 12.7억달러 흑자를 냈다.
서비스수지는 해상화물운임상승 등으로 운수수지 흑자폭이 늘어나고, 해외광고, 마케팅서비스 등 사업서비스 지급과 특허권 등 사용료 지급의 감소 등으로 기타서비스수지 적자폭이 크게 줄어들어 적자규모가 전월의 8.9억달러에서 5.0억달러로 4.0억달러 축소됐다. 소득수지는 대외부채에 대한 이자 및 12월 결산법인의 배당금 지급증가와 대외자산 운용수익 감소 등으로 전월의 4.6억달러 흑자에서 4.3억달러 적자로 전환됐다. 경상이전수지는 2.0억달러 적자로 적자규모가 전월(1.8억달러)보다 0.2억달러 확대됐다. 3월중 수출은 154.1억달러로 정보통신기기, 승용차 등을 중심으로 중화학공업제품 수출이 호조를 보이고 경공업제품 수출도 늘어나 전년동월대비 16.3% 증가했으나 금년 1월 이후의 증가율 둔화 추세가 지속됐다.
중화학공업제품(121.1억달러)은 반도체수출이 0.8%의 감소로 돌아섰으나 정보통신기기가 24.7%, 승용차가 22.9% 증가를 비롯해 철강제품 32.6%, 화공품 23.1%, 기계류 및 정밀기기 24.9% 등 대부분 품목의 수출이 높은 증가세를 지속함에 따라 전년동월에 비해 17.6% 증가했다. 경공업제품(21.5억달러)은 의류 -11.9%, 직물 -9.8% 등의 수출이 감소했으나 섬유사 10.2%, 타이어, 튜브 15.9%, 종이류 24.6% 등의 수출이 증가, 전년동월에 비해 3.4% 증가했다.
3월중 수입은 153.9억달러로 원자재 36.3%로 수입이 큰 폭으로 늘어나고 자본재 33.2%, 소비재 19.0%로 높은 증가세를 보임에 따라 전년동월에 비해 32.8% 증가했으며 1~3월중 수입은 전년동기대비 30.9% 증가한 442.4억달러였다. 원자재(79.9억달러)는 원유수입이 도입단가 상승으로 대폭 증가, 66.4%를 기록했으며 화공품 29.9%, 철강재 39.8% 등 기초원자재 수입도 높은 증가세가 이어져 전년동월대비 36.3% 증가했다. 자본재(60.5억달러)는 반도체수입이 비메모리 반도체를 중심으로 큰 폭으로 확대, 50.3%를 기록했고 기계류 및 정밀기기가 37.0%로 수입이 크게 늘어나 전년동월대비 33.2% 증가했다. 소비재(18.9억달러)는 승용차, 가전제품 등의 내구소비재가 24.6% 증가하는 한편 의류 등을 중심으로 한 비내구소비재도 28.9%로 수입이 큰 폭으로 늘어났다.
또 직접소비재 10.6%, 곡물 8.6% 등의 증가로 전년동월대비 19.0% 증가했다.
한편 3월중 지역별 수출입차는 對개도국 교역 흑자폭이 전월보다 소폭 축소되고 對선진국 교역 적자폭이 소폭 확대돼 전체적으로는 5.2억달러 적자로 전월보다 적자규모가 0.9억달러 확대됐으며 1~3월중 수출입차는 11.0억달러의 적자를 시현했다. 3월중 對선진국교역은 11.3억달러의 적자로 대미교역의 흑자폭(5.7억달러)이 늘어났으나 對EU교역 흑자폭(3.4억달러)이 축소됨에 따라 對선진국교역은 적자규모가 전월(-10.8억달러)보다 0.5억달러 확대됐다. 對개도국 교역(6.1억달러 흑자)은 對동남아(9.3억달러) 및 對중남미(6.5억달러)교역 흑자폭이 늘어났으나 對중동(-21.6억달러) 교역에서 적자자 확대되고 對중국 교역 흑자폭이 줄어 對개도국 교역은 흑자규모가 전월(6.6억달러)보다 0.4억달러 축소됐다. 3월중 서비스수지는 5.0억달러 적자로 적자규모가 전월(-8.9억달러)보다 4.0억달러 축소, 1~3월중으로는 25.7억달러 적자를 냈다. 운수수지는 해상화물운임 상승에 따른 화물운임 수입증가 등으로 흑자폭이 전월의 1.9억달러에서 2.9억달러로 1.0억달러 확대됐다. 여행수지는 이라크전쟁 발발 및 중증급성호흡기증후군(SARS) 확산 등으로 내국인 출국자수가 전월에 비해 크게 감소(-16.4%)했으나 외국인 입국자수는 소폭감소(-1.0%)에 그쳐 적자규모가 전월의 3.2억달러에서 3.1억달러로 0.1억달러 축소됐다. 기타서비스수지는 특허권 등 사용료수지와 해외광고, 마케팅서비스 등의 사업서비스수지 적자폭이 축소됨에 따라 적자규모가 전월의 7.6억달러에서 4.7억달러로 2.9억달러 축소됐다. 한편 3월중 소득수지는 대외부채에 대한 이자 및 전년 영업실적을 반영한 12월 결산법인의 배당금 지급증가와 대외자산 운용수익 감소 등으로 전월의 4.6억달러 흑자에서 적자로 전환됐다. 1~3월중으로는 3.1억달러 흑자를 시현했다. 3월중 경상이전수지는 2.0억달러 적자로 적자규모가 전월(-1.8억달러)보다 0.2억달러 확대됐으며 1~3월중으로는 6.8억달러의 적자를 시현했다. 3월중 자본수지는 1.0억달러(투자수지:2.2억달러, 기타자본수지:-1.2억달러)의 유입초를 시현했으며 1~3월중으로 9.3억달러의 유입초를 기록했다.
투자수지를 형태별로 보면 직접투자 및 증권투자가 각각 3.3억달러 및 3.5억달러의 순유출을 나타낸 반면, 기타투자는 9.0억달러의 순유입을 기록했다. 주체별로는 내국인투자가 해외직접투자 및 금융기관 외화대출금 증가 등에도 불구하고 무역관련신용 회수 등으로 0.4억달러의 순유입을 기록했다. 또 외국인투자는 IBRD차관 조기상환(18.0억달러) 및 외국인 주식투자자금 순유출(5.0억달러) 등에도 불구하고 예금은행 단기차입금 증가 및 무역관련신용도입 등으로 1.8억달러 순유입을 기록했다. 3월중 투자수지는 2.2억달러의 유입초를 시현했다. 내국인투자에서 0.4억달러의 유입초를 기록, 직접투자가 1.4억달러의 유출초를 보였고 증권투자는 0.3억달러의 유출초로 주식이 기관투자가의 해외주식 순매입 등으로 0.2억달러의 유출초, 채권이 기관투자가의 해외중장기채 순매입 등으로 0.1억달러 유출초를 기록했다. 기타투자는 금융기관 외화대춤금 및 매임외환 증가 등에도 불구하고 무역관련신용회수 등으로 2.1억달러의 유입초를 시현했다.
외국인투자에서는 1.8억달러의 유입초를 시현했으며 직접투자가 1.9억달러의 유출초를 기록했다. 또 증권투자는 3.1억달러의 유출초를 보였으며 주식은 외국인 주식투자자금 순유출 등으로 5.0억달러의 유출초를 기록, 채권은 외국인 채권투자자금의 순유입 등으로 1.9억달러 유입초를 시현했다
기타투자는 IBRD차관 조기상환(18.0억달러) 등에도 불구하고 예금은행 단기차입금 증가 및 무역관련신용 도입 등으로 6.8억달러의 유입초를 기록했다. 한편 3월중 기타자본수지는 재외동포 국내재산반출 등으로 1.2억달러의 유출초를 기록했다.


해양오염방지법 시행령 영향평가
‘시행조건 재조정 필요’
선협·한국선주상호보험조합, 대형오염사고 처리 세미나 개최

지난 1995년 전남 여수지역에서 발생한 ‘씨프린스호“의 기름유출사고에 대한 환경 영향 평가 수행결과, 환경영향평가연구의 결실이 그다지 크지 않은 것으로 나타났다.
따라서 현행 해양오염방지법시행령에 명시된 “선박등으로부터 50k/l의 기름이 배출될 때마다 해양환경 영향조사를 실시해야 한다”는 규정은 과학적인 근거가 결여된 것으로 조속히 영향평가 시행조건을 제조정하는 방향으로 개정돼야 할 것으로 지적됐다. 한국선주협회(회장 현영원)의 한국선주상호보험조합(대표 이윤재)는 지난 4월 29일 협회 대회의실에서 “Prestige호 사고로 본 재난관리 세미나“를 개최했는데, 이 자리에서 한국해사검정 김석기 사장은 ”우리나라 대형 오염사고 처리방식의 문제점“에 대한 주제발표했다.
김 사장은 씨프린스호 사고이후 호유해운은 한국해양연구소와 서울대학교 환경안전연구소에 의뢰해 기름오염정도가 심했던 수역을 선별해 해양환경영향조사와 다환방향족 탄화수소에 대한 분석실험을 실시한 결과 씨프린스호로부터 유출된 기름은 독성이 높은 원유 4천1백55톤과 선박연료인 벙커A 1백톤 및 벙커C유 780톤 등 총 유출량이 5천35톤에 달했으나 해양생태계에 심각한 영향을 미치지 않은 것으로 나타났다고 밝히고 현행 해양오염방지법시행령의 해양환경 영향조사대상이 되는 기름유출량을 시급히 재조정해야 한다고 밝혔다. 아울러 김사장은 “해상에서 기름유출사고가 발생할 경우 기름들이 해안으로 몰려왔을 때 이들을 빨리 회수하는 것이 급선무이며 그렇지 않으면 이 기름들이 조석변화에 따라 다른 지역의 오염을 가속화시킨다”며 지난 1995년 발생한 기름유출사고의 경우 마을 주민들의 반대로 군인력을 동원할 수 없어 초기대응 시기를 놓치는 등 지역 이기주의도 대형 오염사고처리를 어렵게 하는 주요인으로서 반드시 시정돼야 한다고 밝혔다. 이에 앞서 한국선주상호보험조합 윤민현 전무는 프레스티지호 사건에 대한 주제발표를 통해 “스페인연안에서 발생한 프레스티지호의 기름유출 사고이후 유럽국가들이 유조선 운항에 대한 규제를 대폭 강화하는 추세에 있다”고 밝히고 유럽공동체가 전세계 석유수입량의 30%이상을 점하고 있는 현실하에서 유럽이 환경관련법을 급격하게 변경할 경우 석유수송 및 유조선 운항에 중대한 타격을 초래할 수 있다고 강조했다.
윤 전무는 또 모든 사고가 유류오염으로 연결되는 것은 아니며 통계에 의하면 해상사고의 6%정도가 오염사고를 일으키는 것으로 집계되고 있으며 탱커를 이중선체로 건조할 경우 건조선가가 20~25% 정도 상승해 결과적으로 톤당 0.70달러의 수송원가 인상효과를 가져오며 그러한 비용은 결국 소비자 부담으로 돌아간다며 지금단계에서 국제사회가 신중히 논의해야 할 사항은 단일선체, 이중선체 문제가 아니라 피난항 제공문제임을 강조했다. 이날 세미나에선 주제발표 뒤 해양수산부 해양방제담당관실 김경희 사무관과 해양경찰청 방제과 김영환 사무관, 해양시스템안전연구소의 강창구 박사, 한국선주협회 해상안전연구실 조봉기 실장이 패널로 참석, 재난관리청, 국가방제활동에 전문가 중시, 공통인식 등 주제발표 내용을 중심으로 열띤 토론을 벌였다.
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