[ Logistics Trend 3 ]

물류산업의 정보화를 위한 기업의 대응전략

지난 10월16일과 17일 이틀동안 한국종합전시장 국제회의실에서 「제3회 한
국물류정보협회 LOG-FORUM」이 개최됐다.
이번 세미나는 「물류산업의 정보화를 위한 기업의 대응전략」이라는 주제
로 개최된 것.
주로 실무적인 주제로 열린 이번 세미나중에서 LG-EDS의 김웅규 CALS&CIM사
업부 팀장의 발표를 요약했다.
김웅규 팀장은 「항만 정보화와 CALS전략」에 관한 주제발표를 했다.

1. 물류패러다임의 변화

1) 중앙 집중형 물류창고
고객과의 물리적 거리를 중시하여 생산 → 공장 → 중앙창고 → 국가창고
→ 지역별창고 → 고객이라는 물류경로를 핵심으로 하는 다극 분산형 물류
시스템이 정보기술과 교통의 발달과 함께 ‘시간 중심의 직접 인도 체제’
로 변하고 있다. 이는 리드 타임을 최소화하여 인도 시간을 정확, 신속히
하는 것(JIT)이 오히려 고객의 만족과 원가 절감을 가져온다는 발상의 전환
이며 공급자 위주의 물류기법이 소비자의 근원적 만족을 취하는 물류체제로
바뀌고 있음을 시사하는 것이다. 이미 선진 물류국가에서 중앙 집중형 창
고시스템을 택하여 이를 실현하고 있다. 지역별 단일 시장의 형성은 국경
통과의 자율성과 각종 무역 및 행정 규제의 철폐를 전제로 하고 있으며 이
로 인해 물류공동화와 창고의 중앙집중화를 유발하게 된 것이다.

2) 임항형 생산 체제
노동력과 기술 지원을 확보하기 쉽고 각종 행정적 편의를 누릴 수 있으며
대소비지를 가까이 두고 있다는 요인 때문에 내륙 대도시에 편재되어 있던
생산체제가 기업 경영의 세계화, 지방 자치제의 활성화, 규제의 철폐 등에
힘입어 점차 국제 물류형 임항 생산체제로 전환하고 있다. 우리나라 GDP의
17%를 상회하는 물류비는 기업의 제품 원가를 상승시키고 이는 고객과 생산
기업의 경영을 압박하는 요인이 되고 있다. 물류비에서 가장 큰 비중을 차
지하는 내륙 운송비를 절감하고 유통 가공후 해외로의 반출이 신속하며 관
세 및 보세구역상의 혜택 등의 요인으로 인해 기업들이 점점 임해 지역에
생산 공장을 선호하고 있다. 토지 비용이 상대적으로 저렴하고 간척사업을
통해 부지 확보가 유리하다는 요인도 작용했다.

3) 물류센터로서의 항만
창고는 보관과 분류, 포장 및 라벨링을 수행하는 중요한 물류거점이다. 그
역할을 확장하다보면 물류센터로서의 기능이 가능한 곳이다. 대규모 용지에
여러 조직과 기업이 입주하여 각종 화물의 집하와 수배송을 주로 수행하는
복합화물터미널은 보다 진전된 개념의 창고이다. 의왕과 양산, 대구의 복
합화물터미널은 내륙의 생산거점에 가까이 위치하면서 트럭 터미널, 집화와
화물의 혼재를 위한 CFS(Container Freight Station), 컨테이너의 보관과
수배송을 위한 CY(Container Yard) 등은 물류거점 또는 Logistics Node로서
순기능을 수행한다. 의왕에 위치한 경인ICD, 영남권의 양산ICD 등의 내륙
컨테이너 기지는 주로 기존의 철도역 부근에서 통관의 기능을 포함한 내륙
항만의 기능을 하는 물류 결절점이다. 이런 내륙항만은 부산의 신선대, 자
성대 등의 부두와 울산, 포항 그리고 광양항 등은 수출입 화물의 게이트 역
할을 하는 곳이다. 이상 살펴본 물류거점들은 제각기 중요한 물류기능을 수
행하는 곳으로서 이 기능들의 확장과 통합들을 통해 물류센터로서의 가능성
이 높은 곳들이다.
결론적으로 다극 분산형 창고형태에서 중앙집중형 창고로의 변화, 내륙 대
도시형 생산체제에서 임해형으로의 전환은 물류패러다임의 변화를 유발했고
이는 결국 생산, 보관과 수송에 이르는 제품의 전 라이프 사이클을 지원하
는 진정한 물류센터로서 임해 항만을 선택하게 만들었다. 이제 항만은 단순
하역과 이송의 기능을 수행하는 부두에서 종합물류항만으로 자리 매김을
할 때가 온 것이다.

2. 항만 물류센터

1)항만의 기능
본선으로부터 화물을 적양하하고 내륙과의 연계수송을 위해 화물을 일시 보
관하는 장소로서의 항만은 가장 고전적인 개념의 항만이다. 이 곳에서는 철
도나 화물차로 화물을 이송한다. 내륙으로의 이송이 없이 일시적으로 양하
하여 환적하는 보세장치장으로서의 기능도 현재 행하고 있다. 통상적인 항
만의 개념은 이와 같이 해륙간 연결 기능을 하는 보세구역이다.
그러나 이제는 기능의 파괴 또는 혁신을 통해 물류센터로서의 항만은 원재
료의 조달에서부터 최종제품의 판매에 이르는 모든 경제활동에 개입한다.
선박에서 양하된 화물은 폭주하는 물동량을 처리하기 위해 일단 ODCY(Off-D
ock CY)로 이송한 뒤 다시 화주나 내륙 깊숙한 CY/CFS로 배송하는 대신 바
로 재수출되기도 한다. 하차된 컨테이너는 재분류 작업을 거쳐 운송회사를
통해 배송되거나 직접 화주에 인도된다. 피더나 철도, 트럭 등을 통해 내륙
연계수송되는 것은 당연한 기능이다. 항만 배후의 공장에서 생산된 제품은
물류센터에 입고되어 부품조립, 가공, 포장, 상표부착 그리고 제품 시험과
검역, 통관 등을 행한다. 바이어들은 수출입을 위해 이 곳과 신용장 개설이
완료된다. 트럭들은 주차를 위해 내륙 깊숙히 헤맬 필요가 없다. 각종 편
의시설이 복합건물에 몰려 있다. 하역장비, 컨테이너의 수리가 현장 부근에
서 직접 이루어진다. 선박과 트럭의 주유를 할 수 있고 선박부품과 선용품
의 공급이 신속히 이루어진다. 컴퓨터 시스템을 통해 역내외 화물의 전 과
정을 추적할 수 있고 무역 및 거래에 관한 모든 정보를 실시간으로 제공받
는다. 명실공히 제품의 전 수명주기를 지켜볼 수 있는 곳이다.

2) 항만공동체
종합물류거점으로서의 항만에는 제품의 생산에서 소멸에 이르는 전 과정에
참여하는 각종 업체와 기관, 조직들이 개별 입주하여 각각의 기능을 수행하
거나 전문 물류업체가 몇 가지의 기능을 복합적으로 수행하는 형태가 될 것
이다. 물류 노하우만으로 부가가치적 기능을 수행하는 전문가 회사도 탄생
가능하다. 항만 물류센터에는 TOC(Terminal Operation Company)와 같이 부
두를 운영하는 회사, 하역기기를 보유하고 선박에 화물을 적양하는 하역회
사, 화물을 수배하여 보관하는 창고업체, 이의 수송을 맡는 육운업체, 선박
을 보유하여 해상수송을 맡은 선사, 컨테이너의 혼재하는 CFS(Container Fr
eight Station), 컨테이너를 일시 또는 장기보관하거나 공컨테이너의 수급
을 맡은 ODCY(Off-Dock Container Yard), 화물을 검수, 검량하는 검정업체,
화주의 예약을 받아 화물의 수송을 맡아주는 포워더, 그리고 제품을 생산
하거나 가공하여 수출입하는 화주들이 영업과 판매를 위해 입주할 것이다.
각종 장비의 공급과 정비 및 수리를 위해 정비업체가 상주하며 소량화물의
집배송을 위해 택배회사도 있다. 부품과 선용품을 공급하는 쉽찬들러도 구
성원의 하나이다. 수출입을 전문으로 하는 오퍼상도 어떤 형태로든 관여할
것이다. 은행은 이들 물류업체에 중요한 금융업체이다. 철도운송을 위해 철
도청 관계기관이 합류할 것이며, 해양수산부, 세관 및 검역소 등은 이들의
물류활동을 통제하고 지원하는 조직이다. 이들은 항만 물류센터에 직간접적
으로 관여하는 일종의 물류공동체를 형성한다. 이들 물류구성원들이 각각의
기능을 개별적으로 수행하거나 복합적으로 연계 수행하며 하나의 기업처럼
움직이는 곳이 항만물류센터이다.

3) 항만의 작업 흐름
항만내에서의 물류작업의 흐름은 화물의 형태나 수출입 구분, 국가별 관행
등에 따라 매우 다양하다. 그러나 여기서는 논리의 전개를 위해 필요한 기
능들만을 선별하여 이들 기능간의 정형적인 요소만을 중심으로 추적함으써
화물과 정보의 흐름을 파악할 수 있을 것이다.
수출화물의 경우 제품을 생산하거나 조립 가공한 화주는 포워더를 통하거나
직접 선박회사에 선적을 요청한다. 선사는 예약정보를 근거로 선하증권을
발행하면 화주는 이 B/L로 은행에 신용장을 개설한다. 세관에 수출신고를
하여 수출면장을 발급받는다. 선사는 운송사에 운송요청을 하고 또한 컨테
이너터미널에 선적 관련 서류를 송부한다. 운송사는 화주의 창고나 CFS에서
화물을 인수하고 반입 예정 정보를 컨테이너터미널에서 통지서로 발급받는
다. 동시에 세관에 보세화물 반출입 보고를 한다. 선사는 화물을 선박에 적
재한 후 배는 출항한다. 제품을 완성되지 않은 채 항만에 입고된 화물은 항
만내에서 조립 가공되어 상표 부착과 포장 등의 공정을 거친다. LCL(Less T
han Container Load)화물의 경우엔 항만에서 집화되어 검량과 검수를 거쳐
컨테이너에 혼재된다.
항만에는 제품이 전시되어 고객을 끌어 들이고 판매와 구매가 발생한다. 반
제품으로 수입된 화물은 보세구역에 장치되어 조립 가공을 거쳐 재수출된다
. 수입된 화물은 선박에서 양하된 후 통관과 검역 과정을 거쳐 장치장으로
이송되거나 철도 및 피더를 통해 내륙으로 수송된다. 트럭으로 직반출되어
화주에 인도되는 경우도 많다. LCL화물은 컨테이너에서 하차하여 목적지와
화주별로 분류한다. 트럭을 수배하고 화물을 배송하거나 화주에 직접 인도
한다.
하역장비나 컨테이너의 파손이 발견되면 즉시 정비업체에 발주하여 견적을
받고 수리를 요청한다. 수리 완료 통보를 받으면 장비와 컨테이너를 인도받
는다. 선박에 필요한 부품과 선용품, 유류 등의 공급은 선사와 해당업체간
의 계약에 의거해서 지속적으로 이루어진다.

3. 물류정보서비스

1) 정보화 Key Words
우리는 정보화에 관련한 용어의 홍수속에 살고 있다. 개념의 발전속도는 놀
랍다. 정보화라는 단어 자체도 신개념의 용어이다. 과거에는 전산화라는 단
어를 많이 사용하였다. 단순히 컴퓨터를 이용해 업무를 자동화하여 생산성
을 향상시키자는 전산화의 개념에서 모든 경제활동을 정보의 교류라는 관점
에서 바라보고 이를 보다 체계적으로 분류하고 유통하여 부가가치를 창출하
자는 신개념이 곧 정보화라고 본다. 정보화의 궁극적 지향점은 조직원들이
정보를 공유하고 지식 경영의 목표를 달성하고자 함이다.
정보화 제1세대는 MIS(Managoment Information System)로 대표되는 운영자
위주의 시스템이다. 산업 활동의 말단에 있는 담당자의 단순 반복 기능을
컴퓨터화하여 출력을 높이고 인력을 절감하자는 시스템 전략이다. EDPS(Ele
ctronic Data Processing System), 워드 프로세서, OA(Office Automation)
등이 여기에 속한다. 정보화 제2세대는 SIS(Stratigic Information System)
로 대변되는 수익 창출시스템으로서 인력이나 비용의 절감 차원을 떠나 기
업의 정보활동의 결과 축적된 정보를 바탕으로 새로운 부가 가치를 실현하
고자 하는 것이다. BPR, 데이터베이스, 데이터 창고, 데이터 시장, LAN, Cl
ient/Server, EIS(Executive Information System), DSS(Decision Support S
ystem) 등의 정보 기술 요소를 활용하여 고객 만족과 수익의 향상을 꾀하였
다. Down Sizing, Right Sizing, Light Sizing, Groupware 등은 정보화 2세
대의 키워드들이다. 이제 정보화 3세대의 도래를 맞이하였다. 기업이나 한
조직의 폐쇄적 산업 활동만으로는 경쟁의 시대를 연명할 수 없는 시대가 되
었다. 이른바 ‘관계경영’의 시대가 온 것이다. 기업과 기업, 조직과 조직
, 기업과 정부, 기업과 고객간의 빈번한 관계의 창출이 경영활동의 핵심으
로 자리잡게 되었다. 심지어는 경쟁자와의 창출이 경영 활동의 핵심으로 자
리잡게 되었다. 심지어는 경쟁자와의 전략적 제휴도 필요하고 산업내와 산
업외 전분야에 걸쳐 관계 프로세스는 이어지고 있다. 이 관계프로세스의 구
현이 바로 CALS/EC이다. ERP, 인터넷, 인트라넷, 익스트라넷, EDI, VAN 등
은 CALS를 가능하게 하는 핵심 정보 인프라이다.

2) 항만 시스템의 구성
물류센터로서의 항만에는 기본적으로 기존의 부두 관리시스템들이 있을 것
이며 여기에 장기 보관과 분류 및 배송 등을 위한 운영 및 계획 시스템이
추가될 것이다. 선석을 계획하고 요청에 의거, 배정하는 선석 배정시스템,
화물의 적양하를 계획하고 관리하는 시스템, 장치장에 장치할 계획을 수립
하고 장치된 화물의 상하차와 적재를 관리하는 장치장에 장치할 계획을 수
립하고 장치된 화물의 상하차와 적재를 관리하는 장치장 관리시스템, 화물
과 차량의 입출고를 관리하는 게이트 반출입 시스템, 하역 장비의 공급과
정비를 지원하는 장비 관리시스템, 철도의 상하차를 위한 철송시스템, 통관
관리시스템에서는 수출 면장과 통관 정보의 입력 및 검색을 담당한다. 이
러한 부두의 기본적인 운영시스템외에 포장 관리시스템, 집배송 시스템, Au
to Sacking, Auto Picking System, 검수, 검량시스템, 유통관리시스템 등이
물류센터의 복합기능으로 작용한다.

3) 정보기술을 활용한 항만 기능의 고도화
정보기술을 활용하여 항만 물류센터의 기능을 향상하려는 노력은 계속되고
있다. POS(Point Of Sales)를 툴로 하여 판매 및 재고관리를 하고, 창고업
자와 화주간에 온라인화 하여 창고 수배와 입출고 관리를 하며, 배송업자는
무선차를 도입하여 자동 수배송을 실행한다. 컴퓨터로 배차 관리를 하고 G
PS와 GIS로 화물차를 추적한다. 화주 기업간에도 온라인이 되어 있어 화물
의 혼재 등에 유리하다. 현장 설비는 자동화되어 있으며 바코드와 무선 장
비는 자동창고와 장치장에서 널리 사용된다. FAX와 ARS, VMS를 활용하여 대
고객 서비스를 제고하고 RF(Radio Frequency)로 하역 작업의 생산성을 높인
다. 인공 지능 시스템으로 컨테이너와 차량의 번호를 인지하는 자동화된 케
이트를 갖추고 있다. 항만에는 AGV(Automatic Ground Vehicle)로 무인수송
을 하고 GPS와 DGPS를 활용하여 차량과 하역 장비의 위치를 추적하며, 냉동
컨테이너의 온도는 자동으로 제어된다. 물류적 관점에서 Bottle Neck(병목
현상)을 제거하려는 노력과 순익의 확대재생산을 위한 정보 기술에의 투자
는 항만 활동 전반에 걸쳐 각 모듈별로 계속적으로 이어지고 있다.

4. CALS 전략

1) 개념의 변천
82년도에 정보화 군수 지원의 개념으로 태동한 CALS(Computer Aided Logist
ics Support)는 87년도에 이르러 군수물자 획득과 군수지원의 개념으로 확
대(Computer Aided Acquisition & Logistics Support))되었고 93년에 정보
화 군수 물자 조달 및 생명 주기 지원이라는 개념으로 확대된 채 민간 사업
으로 확산되었다. - Continuous Acquisition & Life-Cycle Support. 기업과
조직간, 산업간의 관계가 중시되는 싯점에서 94년에 드디어 모든 상거래의
정보화라는 Commerce At the Light Speed의 개념으로 발전되었다.

2) CALS 전략의 키워드
CALS를 뒷받침하는 정보 기술적 축면은 디지털화된 자료와 정보, 데이터베
이스이다. 이 두 가지를 통해 기업, 금융 기관, 정부 등 조직간 정보의 교
환과 공유가 가능하였다. CALS에서 정의하는 ‘상거래’는 통념의 금전 거
래를 초월하여 자료와 정보의 교환과 공유를 말한다. 김웅규 팀장은 이 상
거래의 전제조건은 표준화라고 역설한다.

5. 결론

제품의 수명 주기는 대개 설계 → 개발 → 생산 → 조달 → 운용 →보수로
이어진다. 이번 세미나는 이 주기의 대부분이 항만에서 이루어질 가능성에
대해 고찰해 보았다. 특히 조달과 운용 및 보수의 프로세스는 주로 항만에
서 이루어지되 개방적으로, 디지털화되고 표준화된 정보가 교환되고 있으며
데이터베이스를 이용하여 이 정보의 공유가 가능함을 발견했다. 항만에서
발생하는 수송, 주문, 예약, 수배송, 수발주, 제신고, 요청 등의 각종 물류
거래의 상당 부분이 이미 표준화되어 서류없이 이루어지고 있다. CALS적
요소가 가장 많이 적용되는 산업 분야가 바로 항만이라고 해도 과언이 아닐
정도이다. 항만 공동체간에 보다 많은 정보들은 EDI로 거래하기 위해 정부
와 기업들은 노력하고 있으며 이러한 노력의 결실로서 항만은 하나의 가상
기업의 형태를 띄게 될 것이다. 항만을 경영하고 정보화하는 방향타로서 C
ALS를 제안하는 의도가 여기에 있다. 앞으로 항만을 건설하고 정보화를 추
진하며 항만 물류센터를 운영하는 기본적인 틀은 ‘항만 CALS’이어야 한다
고 본다. 기업과 기업, 대정부기관, 대고객, 조직과 조직간의 상거래는 이
틀안에서 이루어지도록 조율되어야 하고 때로는 강제되어야 한다. BCTOC의
무선 단말 교체라고 하는 지극히 국부적인 정보화 작업조차도 우리 회사는
항만 CALS의 틀안에서 진행하고 있으며 이것이 앞으로 이어질 모든 신항만
에서도 동일하게 적용될 필요가 있다.