기획/ 물동량 곤두박질 근해항로 선복 감축 잘 될까

●●● 경기 한파로 해운 시황이 급격히 위축되고 있는 상황에서 한일, 한중, 동남아 등 근해항로에서도 선사들의 어려운 싸움이 계속되고 있다.

근해항로의 맏형격인 한일항로는 그나마 실링제(선적상한제)가 든든하게 받쳐주고 있어 선사들에게 힘을 보태고 있다. 하지만 물동량 감소세가 심각한 점은 선사들에게 큰 고민이다. 실링제 도입을 추진했던 한중항로는 항로 여건상 서비스 조정으로 방향을 바꿨다. 동남아항로는 금융위기 전까지 베트남이나 태국, 싱가포르 등을 중심으로 견조한 물동량 상승세를 이어오다 10월 이후부터 고꾸라진 실적에 한숨을 내쉬고 있다.

한중 수입항로 물동량 ‘우수수’

한중항로는 지난해 원·위안 환율 급등으로 수출항로와 수입항로의 희비가 엇갈렸다. 최근 몇 년간 중국에서 생산한 완제품 수입이 크게 늘면서 한중 수입항로 물동량은 높은 상승세를 유지해왔다. 하지만 지난해 가파른 상승 곡선을 그린 환율의 영향으로 수입항로가 직격탄을 맞고 말았다.

원·위안 환율은 지난해 1월2일 128.43원에서 7월15일 142.08원, 10월13일 181.13원으로 올라섰으며 올해 들어선 2월10일 현재 204.92원까지 치솟았다. 작년 초 대비 무려 59.6%나 급등했다.

환율 상승으로 중국에 진출한 한국 임가공업체들이 큰 타격을 입으면서 수입물동량도 감소세가 본격화된 것이다. 취항선사 단체인 황해정기선사협의회에 따르면 지난해 수입항로 물동량은 151만5천TEU를 기록, 2007년과 비교해 7.2% 감소한 것으로 집계됐다. 중국에서 한국으로 수송되는 로컬물동량은 7.8% 감소한 107만5천TEU, 원양선사의 위탁화물인 피더물동량은 5.8% 줄어든 44만TEU를 각각 기록했다. 수입항로는 지난해 1분기까지는 7.4%의 상승곡선을 나타내다 상반기 1%로 증가율이 크게 둔화됐으며 하반기 접어들어 환율 상승에 금융위기 여파까지 겹치면서 마이너스 성장으로 돌아서고 말았다.

반면 수출항로 물동량은 92만2960TEU를 기록, 2007년보다 1.8% 감소했다. 이중 로컬물동량은 73만5천TE로 2.9% 감소한 반면 피더물동량은 18만7천TEU를 기록, 2.9% 늘어났다. 지금까지 수출항로는 로컬물동량이 강세를 보이고 피더물동량은 내림세를 보여왔으나 지난해엔 정반대 모습을 보인 것이다.

지금까지 한중항로에서 효자 노릇을 해왔던 수입물동량의 몰락은 선사들에게 큰 충격이 아닐 수 없다. 한중항로엔 ‘수입항로에서 돈 벌고 수출항로에서 손실을 낸다’는 말이 있을 정도였다. 수입항로의 물동량 감소 폭이 커지면서 운임도 하락세가 빠르게 진행되고 있다. 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 150달러대를 유지하던 중국-부산 수입항로 운임은 최근 들어 ‘제로운임’까지 떨어진 것으로 파악된다. 일부 외국 선사들의 경우 ‘마이너스 운임’까지 불사하고 있는 것으로 전해지고 있다.

제로운임은 말 그대로 기본운임을 받지 않고 유가할증료(BAF)나 통화할증료(CAF), 터미널조작료(THC) 등의 부대운임으로만 화물을 수송한다는 얘기다. 부대운임을 받는다고는 하지만 하역료나 항비 등을 계산할 때 선사들 채산에 심각한 위협이 되고 있음은 두말할 나위 없다. 현재 수입항로 BAF는 TEU당 110달러, CAF는 30달러다. 부산-서울 간 내륙운송료보다도 못한 운임으로 국제간 해상수송이 이뤄지고 있는 셈이다.

A선사 관계자는 “하역료만 중국 항구 70~80달러, 부산항 40달러, 울산항 60달러 등 100달러가 넘는데, 하역비와 운항비, 기름값 빼고 나면 적자구조”라며 “환율이 떨어져서 수입 물량이 늘어나야 하는데 그렇지 못하면 선사들이 한계상황에 다다를 것”이라고 말했다.

한중항로의 약세가 본격화하면서 취항선사들은 한일항로와 같이 실링제 도입을 심각히 검토해왔다. 실링제가 도입되면 물동량이 떨어진다 하더라도 운임만큼이라도 지킬 수 있어 경영 안정화에 기여할 수 있다는 계산이었다. 하지만 이마저도 선사들간 이견을 좁히지 못하고 무산되고 말았다. 실링제를 도입하기 위해선 케이엘넷의 물동량 취합 자료를 토대로 해야 하나 중국 선사들이 이 자료의 신뢰도에 의문을 표시하고 있기 때문이다.

선사들은 이에 따라 선복 감축으로 방향을 틀었다. 현재 선사들은 상하이항, 칭다오항, 다롄항, 톈진신강 등 중국 주요항을 기준으로 소모임을 만들어 선복 감축에 대해 논의하고 있는 상황. 그러나 이 또한 취항선사들의 이해관계로 결론을 맺기까지 진통이 예상된다.

B선사 관계자는 “공동운항하는 선사끼리 전략적 제휴 형태로 선복 조정 할 수 있을 것이지만 전체 취항선사들의 합의는 힘들 것”이라며 “한중일 펜듈럼서비스, 원양 노선, 로컬 노선, 공동운항, 선복 스와프 등 해결해야 할 문제가 너무 복잡하게 얽혀 있다”고 말했다.

게다가 선사들 대부분이 자사선 위주로 한중항로를 취항하고 있어 선박을 쉽게 빼지 못한다는 점도 고민거리다. 시황이 크게 악화된 상황에서 항로에서 빠진 선박을 다른 항로에 투입하기도 힘든데다 용선 주기도 어려워 계선외엔 뾰족한 방법이 없다.

선사 경영실적 한일항로가 효자노릇

한편 한일항로는 금융위기 전까지 선사들 경영 실적에 큰 힘을 불어 넣어왔다.

지난해 적자를 기록할 것으로 예상됐던 흥아해운이 영업익 14억원으로 흑자전환한 것이나 20년 이상 계속돼 왔던 흑자행진이 마감될 것으로 보였던 고려해운이 행진을 이어가게 된 점도 한일항로의 힘이 크다. 특히 한일항로를 주력으로 서비스하는 남성해운은 지난해 사상 최대 실적을 낸 것으로 파악되고 있기도 하다. 운임 하락으로 힘든 나날을 보내왔던 한일항로 취항선사들에게 실링제는 단비와도 같은 셈이다. 하지만 올해 들어 선사들은 실링제 기준을 예년 물량의 65%까지 대폭 강화했다. 지난해 이맘 때 수준이 90~95%였던 점을 감안할 때 하락 폭 만큼 물동량이 감소했음을 엿볼 수 있다.

C선사 관계자는 “매출이 실링제 하락 폭 만큼 감소했다고 보면 된다”며 “그나마 운임은 아직까지 안정을 보이고 있지만 항로 시황이 워낙 안 좋아 향후 전망도 굉장히 불투명한 상황”이라고 말했다.

아직까지 공식적인 물동량 집계가 나오지 않은 가운데 선사들은 10월 이후 물동량이 급격한 하락세를 띠었다고 말했다. 1월에도 20~30% 가량의 물동량이 감소한 것으로 파악된다. 게다가 수입항로의 경우도 환율 상승의 여파로 물동량 하락세가 본격화돼 선사들의 시름이 깊다. 선사들은 기계류, 중간 원자재 등의 수입이 아예 없다고 말하고 있다.

중일항로의 물동량 상황을 통해 한일항로의 물동량 수준을 어림짐작할 수 있을 듯 하다. 지난해 중일 컨테이너 항로 물동량은 4분기의 급격한 후퇴로 사상 첫 감소세를 나타냈다. 지난 한 해 중일항로 물동량은 302만6982TEU로, 2007년 대비 4.1% 감소했다. 이중 일본→중국 항로는 2.4% 감소한 95만8317TEU, 중국→일본 항로는 4.9% 감소한 206만8665TEU를 각각 기록했다. 특히 지난해 4분기 이 항로 물동량은 72만7141개TEU로 12.7%나 하락했다. 이중 일본→중국 물동량은 19%, 중국→일본 물동량은 9.7% 감소했다.

한일항로 취항선사들은 항로 시황이 크게 악화되자 한신항로(도쿄·요코하마·나고야)에 이어 게이힌항로(고베·오사카)에서도 선복 감축을 단행할 예정이다. 3월말을 목표로 선사들은 3개 그룹으로 운영되고 있는 게이힌항로 서비스를 2개 그룹으로 줄여 비용 절감을 도모하겠다는 전략이다. 하지만 한중항로와 마찬가지로 이 항로도 운항을 중단한 선박을 용선 또는 매각하는데 어려움을 겪을 것이란 점이 서비스 조정에 걸림돌이다.

동남아, 대형선 투입 계획 철수

동남아항로도 전체적인 물동량 하락세로 신음하고 있다. 동남아항로는 지금까지 베트남 및 태국, 싱가포르 지역을 중심으로 활황세를 나타내 왔다. 지난해 10월까지 실적에서도 베트남 지역은 40.2%, 태국은 39.2%, 싱가포르는 21.4%의 물동량 성장세를 나타냈었다. 하지만 이같은 성장세가 금융위기로 완전히 마이너스로 돌아서고 말았다.

선사 관계자는 “동남아항로 전 지역을 통틀어 30% 가량의 물동량 하락세가 나타나고 있다”며 “앞으로도 어떻게 진행될 지 몰라 어려운 상황”이라고 말했다.

시황 하락으로 동남아항로의 선복 조정도 본격화되고 있다. 지난해 선사들은 시황이 상승했던 말레이시아와 싱가포르를 중심으로 서비스 확대 정책을 써온 바 있다. 고려해운이 11월말 1항차 서비스를 2항차로 증편한데 이어 STX팬오션도 지난 연말 1500TEU급 선박을 2500TEU급으로 확대했다. 게다가 완하이라인도 이 항로 최대 선형인 4천TEU급 선박을 투입하기로 해 시장의 주목을 받았었다.

하지만 고려해운이 최근 취항 선박 1척을 줄인데다 흥아해운도 태국 등 최근 물동량이 급감하고 있는 지역을 중심으로 선박 사이즈를 줄이고 있는 것으로 파악되고 있다. 게다가 완하이라인도 다시 선박 다운사이징에 나설 것으로 알려졌다.

완하이라인은 지난달 14일 부산항에 입항한 완하이 503호를 시작으로 동남아항로에 4250TEU급 컨테이너선을 투입한 바 있다. 하지만 동급 선박 4척을 투입하기로 했던 당초 계획과 달리 최근 2척을 동급 선박으로 유지하면서 나머지 2척은 2600TEU급 선박으로 교체했다. 이들 4천TEU급 선박은 중국과 북유럽을 연결하던 극동익스프레스(FES)에 투입됐던 것들로, 완하이라인은 유럽항로 시황이 급격히 뒷걸음질치자 선복임대 서비스로 갈아타는 한편 선박을 상대적으로 상황이 좋았던 동남아항로로 전배한 것이었다. 완하이라인은 향후 시장상황이 계속 불투명하다고 판단될 경우 4천TEU급 2척에 대해서도 교체를 검토할 것으로 전해졌다.

D선사 관계자는 “1분기 지나면 시황 흐름의 윤곽이 잡힐 것으로 보인다. 경제가 좋아져야 한다는 단서가 붙긴 하지만 현재 시황이 바닥인 것만은 분명하다는 점에서 상승세가 예상 되고 있다”며 “시황 반등이 어렵다고 판단될 경우 동남아항로에서도 본격적인 선박 감축 논의가 진행될 것”이라고 말했다.
<이경희 기자>