[ 본지 ‘1999년 해운·항만물류 실무세미나’ 개최 ]

컨터미널 전대료 산정방식 비교안 관심모아
화주·운송업계, 미해운개혁법 대응전략 시급하다

본지 코리아쉬핑가제트는 지난 3월5일 부산소재 한국해양대학교 개교 50주
년 기념회관에서 『1999년 해운·항만물류 실무 세미나』를 개최했다. 동종
매체 중 유일하게 본지는 업계발전을 유도하기 위한 세미나를 정기적으로
개최하고 있으며, 이번에는 처음으로 지방에서 세미나를 실시해 매우 좋은
반응을 얻었다. 이날 세미나에는 해운업계 및 무역업계 관계자 170여명과
해양대 재학생 상당수가 참여해 각 주제에 대하여 지대한 관심을 나타냈다.

이번 세미나는 한국컨테이너부두공단이 후원하고, 부산신항만(주)·BCTOC·
PECT·우암터미널(주)가 협찬한 가운데 △항만물류환경 변화에 따른 컨테이
너 터미널 운영의 새로운 패러다임 △1998년 미국 외항해운개혁법 발효에
따른 대응전략 등 2개 주제로 진행됐다.
본사 김상수 전무는 개회사를 통해 IMF 관리체제에서 우리 경제가 빠른 속
도로 회복을 향한 기지개를 펼 수 있게 된 데는 무역업계와 해운업계의 역
할이 매우 컸다고 밝히고, 앞으로 본지는 수출입하주와 운송물류업계의 발
전을 지원하는 데 더욱 최선을 다하겠다고 강조했다.
이날 주제발표는 한국해양대학교 해운경영학부 이태우 교수가 『항만물류환
경 변화에 따른 컨테이너 터미널 운영의 새로운 패러다임』, 주한 네덜란드
대사관 김만석 상무관(전 KMI 연구원)이 『1998년 미국 외항해운개혁법 발
효에 따른 대응전략』이라는 제목으로 열띤 강연을 진행했다.

I. 항만물류환경 변화에 따른 컨테이너 터미널 운영의 새로운 패러다임―한
국해양대 이태우 교수

1997년 말 시작된 외환 및 금융위기로 인해 국내 항만산업도 크게 위축되는
등 적지 않은 영향을 받았다. 수출입 물동량 감소, 국가신용도 추락과 함
께 금융시장 경색으로 부산신항만 개발을 위해 컨소시엄에 참여했던 기업도
자금조달 문제에 어려움을 겪으면서 개발사업 참여를 포기하는 경우까지
발생했다.
한편 작년 4월부터 부산 감만터미널 4개 선석이 한진, 현대, 조양, 대한통
운 4개 운영회사에 의해 운영됨으로써 우리나라 항만운영에 있어서 일대 전
환점이 마련됐다. 국내 3대 컨테이너 해운회사와 하역회사가 본격적으로 우
리나라 최초로 전용 컨테이너 터미널을 운영하기 시작한 것이다. 또 감만확
장부두가 공개입찰을 통해 (주)동부고속, 에버그린, 유니글로리 등 국내외
기업 합작으로 개발되는 계기가 마련되기도 했다.
그러나 우리나라는 컨테이너 터미널 운영의 역사가 짧기 때문에 항만의 가
격결정(터미널 전대료, 하역요율 등)과 터미널 전대방식, 전대시설의 범위,
항만건설 원가방법 등에 대한 지식과 체계가 마련되지 않아 현재 한국컨테
이너부두공단과 컨테이너터미널운영사간에 적지 않은 마찰이 빚어지고 있다
. 이는 향후 국내외 해운환경 변화와 외국 선진항만 발전에 따라 우리나라
에 컨테이너 터미널을 지속적으로 개발 운영하는데 걸림돌이 되고 있기도
하다.
이와 관련 이태우 교수는 항만물류환경 변화에 따라 효율적으로 대처하고
있는 외국 선진항만의 터미널 운영방식과 가격결정에 대한 사례를 바탕으로
, 우리나라의 현행 터미널 운영상 가장 큰 문제점으로 지적되고 있는 전대
료 산정 문제와 개선방향을 위한 패러다임을 제시했다.
이 교수는 특히 터미널 전대료 산정방식 중 이익공유제(Shared Revenue) 방
식과 고정전대료(Flat Rate) 방식의 장단점을 비교하고, 감만터미널과 신선
대터미널의 예를 들어 설명했다. 현재 감만터미널과 신선대터미널에는 이익
공유제 방식이 적용되고 있고, 자성대 터미널에는 총수익에서 총비용을 제
외한 이익이 전대료로서 결정되고 있다. 이익공유제 방식이란 일정수준 이
상의 처리물량에 대해서는 하역료 수익을 일정비율로 컨공단과 운영사가 나
누는 방식을 말한다.
또 이 교수는 현재 우리나라의 이익공유제에 있어서 개선돼야 할 점으로 첫
째, 전대사용료 산정체계가 복잡하다. 둘째, 처리물량에 따라 전대사용료를
수시로 산정해야 한다. 세째, 실적사용료 부과기준 및 운영사가 추가로 설
치한 컨테이너 크레인에 대한 투자보전물량 산정의 합리적 기준이 설정돼야
한다. 네째, 터미널 건설원가가 전대사용료 산정에 반영될 수 있도록 체계
적 기준을 마련해야 한다. 다섯째, 항만운영의 효율성 제고, 컨공단의 투자
비 회수 및 투자재원의 안정적 확보 실현을 제시했다. 이와 달리 고정전대
료 방식은 이익공유제 방식에서 야기될 수 있는 문제들을 모두 해결할 수
있다고 이 교수는 설명했다.
한편 이 교수는 장차 우리나라 컨테이너 터미널 운영에 있어서 고려해야 할
점으로 △항만간 정보 네트워크 창출 △컨공단 및 컨운영사의 지식 축적을
위한 교육훈련 강화 △전세계적 세일즈 촉진을 위한 항만관리 △항만운영
혁신을 위한 연구개발 프로그램 지원 △우수한 인적자원 선발과 관리 프로
그램 강화 등을 꼽았다.
그동안 우리나라 항만은 주로 화물운송을 위한 물리적 하부구조를 중시해
왔으나, 21세기 선진 항만 운영을 위해서는 이러한 물리적 하부구조뿐만 아
니라 지식, 노하우, 정보의 이전을 원활히 할 수 있는 네트워크를 확립한
항만으로 발전시켜야 한다고 이 교수는 지적했다. 지방정부뿐만 아니라 중
앙정부도 이를 위한 지원을 강화할 수 있는 정책을 펼침으로써, 해당 항만
의 처리능력에 관한 유익한 정보를 제공하는 것은 물론 항만 서비스 수준이
전반적으로 제고될 수 있도록 해야 한다는 것이다.
컨테이너부두공단은 터미널 운영사들과 함께 준설 및 안전과 같은 항만관련
공공업무를 위한 프로그램을 개발해야 하고, 항만의 관리 및 운영, 세일즈
역량을 세계적 수준으로 끌어올릴 수 있는 연구를 촉진하고 이를 위한 인
적자원의 개발과 교육에 힘써야 한다고 강조했다. 또 터미널 운영사들은 터
미널내, 터미널간, 항만간 경쟁의 심화에 대비해야 한다고 지적했다. 특히
터미널간 고정전대료의 차이에 따른 경쟁, 시설확충에 따른 경쟁 등 동북아
타항만과의 가격 및 비가격경쟁에 대비할 수 있는 전략을 마련하고 체제를
갖추어야 한다고 설명했다.

II. 1998년 미국 외항해운개혁법 발효에 따른 대응전략―주한 네덜란드 대
사관 김만석 상무관(전 KMI 연구원)

1998년 미국 외항해운개혁법(The U.S. Ocean Shipping Reform Act of 1998)
이 오는 5월1일자로 발효됨에 따라 전세계 해운업계가 대응전략을 마련하는
데 분주하다. 비록 한 나라 국내법이기는 하지만 미국은 전세계 무역흐름에
막강한 영향력을 행사하고 있으며 세계 최대의 해운시장이라는 점에서 큰
관심거리가 아닐 수 없다.
이번 개정법은 △최소한의 정부개입과 규제비용으로 공정한 해상운송체제
확립 △국제해운관행과의 조화 속에 효율적이고 경제적인 해상운송체계 구
축 △미국적 정기선대의 건전하고 효율적인 육성과 국가안보요구 부응이라
는 1984년 해운법의 3대 목적에 △경쟁력 있고 효율적인 해상운송체제를 통
한 미국 수출의 성장발전 촉진이 추가됨으로써, 미국의 강력한 수출진흥정
책이 반영된 것으로 해석할 수 있다.
이와 관련 김만석 상무관은 이번 개정법이 미국내 화주 대표단체의 성격을
띤 전국산업운수연맹(NITL)과 국적선사 시랜드(Sea-Land)의 강력한 의회 로
비를 통해 진행된 것으로, 이들 양자의 이익을 극대화시키는 데 초점이 맞
추어져 있다는 점을 분석의 틀로 제시했다. 개정법의 주요골자를 살펴 보면
다음과 같다.

△독점금지법 면제(법 5, 6, 7조) = 운임동맹, 공동운항 등 모든 협정(agre
ement)은 독점금지법의 적용을 면제했다. 단 협정사항은 연방해사위원회(FM
C)에 신고하도록 의무화했고 신고일로부터 45일 경과후에는 자동으로 발효
된다. 이렇게 이미 신고후 발효중인 협정에 대해서는 독점금지법을 적용하
지 않는다.
동맹이 와해되는 추세에서 독점금지법 면제를 허용한 것은 선사들의 반대
이외에도 오랜동안 관행으로 유지돼 온 제도를 쉽게 철폐할 수 없는 상황적
논리가 작용한 것으로 풀이된다. 즉 1956년 미 하원 법사위원회의 독점금
지법소위원회가 동맹제도가 경쟁원리에 반하고 시장의 비효율을 초래하는
측면이 있지만 극심한 부작용이 발생하는 상황이 아니라면 오랫동안 존속돼
온 제도를 쉽게 철폐할 수 없고, 동맹제도가 국제적인 제도로서 미국선사
만의 탈퇴로 해결될 수 없으며, 상당한 보호장치 및 보조금의 증액없이 미
국의 대외항로에서 동맹을 철폐시킬 경우 미국선사의 어려움을 가중시킬 수
있으며, 미국의 화주들에게도 불리한 운임 불안정을 초래할 수 있다는 이
유로 독점금지법의 면제를 지속해 온 점을 살필 수 있다.
△태리프 신고의무 폐지(법 8조) = 미국 수출입 컨테이너 화물의 운송에 참
여하는 선사, 운임동맹, 무선박운송인(NVOCC)은 앞으로 FMC에 태리프를 신
고하지 않아도 된다. 그러나 이들은 자사 태리프를 FMC가 동의한 형식에 따
라 의무적으로 인터넷 웹 사이트 등 공시채널을 통해 공개하고 이를 엄격히
지켜야 한다. 공개된 태리프 운임의 발효요건은 신규 및 인상 운임의 경우
공개 개시일로부터 30일 경과후 발효된다. 효력이 정지된 태리프를 사용하
다 적발된 경우에는 건당 미화 5만달러의 범칙금(penalties)을 물어야 한다
. 단 기존의 벌크화물, 임산물, 고철, 폐지 외에 신규 조립 자동차(new ass
embled motor vehicles)를 태리프 공시 면제 품목으로 정했다.
이와 관련 김만석 상무관은 국내 운송업체들도 이에 대비 4월30일까지 태리
프 공시를 위한 시스템을 갖추어야 한다고 지적하고, 아직 준비작업이 완료
되지 못한 경우에는 당분간 미국내 태리프 취급 전문업체를 이용해서라도
이를 완료해야 한다고 조언했다.
△우대운송계약(Service Contract:SC)(법 3, 7조) = 화주와 선사 모두 개별
또는 단체 우대운송계약을 체결할 수 있다. 즉 우대운송계약 당사자로 비
동맹 또는 동맹의 개별선사, 동맹, 공동운항체, 개별 실화주, 운송비 실지
급자 또는 수화주, 화주단체, 무선박운송인 등이 모두 포함된다.
단 우대운송계약의 필수 조건으로 해상운송화물의 출발지 항구와 목적지 항
구, 운송화물의 품목, 운송화물의 최소물량과 구성비율, 계약기간은 반드시
공개하도록 했고, 복합운송화물의 출발지와 목적지, 간선운임, 서비스약속
, 계약 불이행시 손해배상 내역등은 공개하지 않을 수 있다고 정했다.
이와 관련 김만석 상무관은 우대운송계약 체결시 이점으로 선사의 경우는
계약기간 중 안정적인 화물 및 운임수입 확보, 화주의 경우는 계약기간 중
안정적인 스페이스 확보 및 운임절감을 지적했다.
한편 우대운송계약 체결시 유의사항으로는 선사의 경우 계약서에 화주의 지
위(실화주, 화주단체, 무선박운송인 등)를 명시해야 하고, 특히 화주가 무
선박운송인인 경우에는 태리프 공개, 보증보험 가입 여부 등 의무사항을 이
행하고 있는 지의 여부를 계약 체결 전에 반드시 확인해야 한다고 설명했다
. 또 무선박운송인의 경우에는 보통운송인의 자격으로는 화주와 우대운송계
약을 절대로 체결할 수 없으며, 화주의 자격으로 개별 선사 또는 동맹과 우
대운송계약을 체결할 수 있다는 점을 주의해야 한다고 지적했다.
△금지행위(법 10조) = 화주는 운임할인을 위해 고의 또는 과실로 허위 서
류를 작성해서는 안된다. 즉 허위로 중량이나 용적내역을 작성해서는 안된
다. 또 선사 및 무선박운송인 등 보통운송인은 태리프와 우대운송계약에 수
록된 운임보다 싼 운임을 제공하는 경우, 발효 중지된 태리프와 우대운송계
약을 이용해 서비스를 제공하는 경우, 화주에 대한 보복행위, 거치 운임할
인(deferred rebate) 제공, 고의로 무자격 해상운송중개인으로부터 화물을
접수하는 경우, 고의로 무자격 해상운송중개인과 우대운송계약을 체결하는
경우, 고의로 화주의 승낙없이 화주관련 정보를 누설·제공·요청·접수하
는 경우를 금지하고 있다.
이에 따른 범칙금은 과실의 경우 건당 5천달러, 고의의 경우 건당 2만5천달
러로 규정하고 있다(법 13조). 특히 허위서류 작성, 태리프 내용 불이행,
거치 운임할인 제공시에는 태리프의 일부 또는 전체의 효력을 정지시키며,
효력이 정지된 태리프를 사용할 경우 건당 5만달러의 범칙금을 물도록 했다
.
△‘나도(me-too SC)’ 조항 삭제 = 화주는 앞으로 선사에 대해 me-too SC
의 체결을 주장할 수 없다. 또 무선박운송인이 화주의 자격으로 선사와 me-
too SC를 체결할 수 없도록 해 이들의 운송비 증가가 불가피해질 전망이다.
아울러 무선박운송인은 운송인 자격으로 화주와 우대운송계약을 체결할 수
없게 돼 집하활동에 많은 제약을 받을 것이라고 김만석 상무관은 지적하면
서, 무선박운송인간 업무제휴 또는 인수합병이 촉진될 것으로 분석했다.
기존 1984년 법은 중소화주의 보호를 위해 태리프는 물론 SC의 주요내용을
FMC에 신고하도록 해 비슷한 조건의 화주는 동등한 계약조건을 요구할 수
있도록 했으나, 이번 개정법은 이 조항을 삭제해 화주별 차별적인 계약조건
을 인정했다.

김만석 상무관은 이와 같이 개정법의 주요골자를 설명하고, 선사 및 화주
등 관련 당사자에게 미칠 영향들을 지적했다.

△선사 = 화주를 상대로 SC 유치시 서비스 및 운임경쟁과 선사간 화주관련
정보 확보를 위한 경쟁이 치열해질 전망이다. 또한 미국 내륙운송의 공동실
시를 위한 선사간 전략적 제휴가 늘어날 것으로 보이며, 서비스 수준이 낮
은 중소형 선사의 퇴출이 불가피할 것으로 예상된다.
선사들은 FMC 신규정에 효율적으로 대응할 수 있도록 직원교육을 철저히 실
시해야 하고, 기존 운항제휴 선사와의 제휴범위를 확대하는 등의 방법을 모
색할 수 있다. 또 신뢰도가 높고 집화능력을 갖춘 무선박운송인을 이용한
아웃소싱도 개발하는 것이 좋다.
△운임동맹 = 일반운임과 우대운송계약 독자운임결정권 허용으로 공통운임
제(Collective Pricing)가 유명무실화되고, 정기선 운임시장에서 동맹의 기
능과 지배력이 크게 약화될 것으로 보인다. 이에 따라 운임동맹으로부터 탈
퇴하는 선사가 증가하고 항로안정화협정 등에 의한 대체 가능성이 높아질
전망이다.
△화주 = 대형화주의 운임교섭력 강화로 운송비를 절감할 수 있으며, 특히
선사와 장기 우대운송계약 체결시 매우 유리하다. 중소형 화주는 me-too SC
체결금지로 운송비의 증가가 불가피하다. 또 우대운송계약의 일부 필수조
건의 대외비 인정으로 정보입수에 많은 어려움이 예상된다.
이에 국내 화주들은 대형업체의 경우 강화된 운임교섭력을 적극 활용해 운
송비를 절감하고, 그룹 계열사들의 선적업무의 창구를 일원화해 효과를 극
대화해야 할 것이다. 한편 중소업체들은 화주단체를 구성해 운임교섭력을
높일 수 있도록 모색해야 할 것으로 보인다. 지역별, 산업별로 단체를 구성
하는 것도 좋은 방법일 수 있다.
△해상운송중개인 = 무선박운송인의 면허제 추가 등 자격요건 강화로 업체
증가세가 둔화될 것으로 보이고, 재정책임한도액의 증액으로 업체에 재정부
담이 가중될 전망이다. 무선박운송인은 운송인 자격으로 화주와 우대운송계
약을 체결할 수 없고, 화주의 자격으로 선사와 me-too SC를 체결할 수 없어
집하활동에 어려움을 겪는 동시에 운송비 증가가 불가피할 것으로 예상된
다.
이에 따라 기존의 협회 기능에 화주단체 기능을 추가하고, 단체 보증보험
가입을 통해 재정보험료를 절감해야 할 것으로 보인다. 또 선사와 운임교섭
력을 강화하기 위해서는 대형화가 필수적이므로 동종업체간 인수합병 또는
화주단체 구성이 필요하다.

현장스케치

○ = 제1주제 발표가 끝날 즈음 부산항 컨테이너터미널 운영사 참석자들은
크게 불만을 토로했다. 전대사용료 산정체계 관련 내용이 컨테이너부두공단
측 입장만을 대변하고 있다는 것. U터미널 운영사의 한 관계자는 “최근 물
동량이 급격히 감소한 상황에서 전대료 상황은 전혀 융통성이 없고, 터미널
운영과 관련 리스크 최소화 문제가 일방적으로 공단측에만 초점이 맞추어
져 있는 것 아니냐”며 냉소. 더구나 금년 상반기 중 예정된 전대료 산정체
계 개선안 확정을 앞두고 컨공단과 터미널 운영사 관계자들간 묘한 신경전
이 연출되기도…….

○ = 5월1일부터 발효되는 미국 외항해운개혁법에 대해 국내 화주 및 운송
업계가 대응책 마련에 분주한 듯하다. 아쉬운 점이라면 개정법을 유익하게
이용할 수 있는 발전적 연구보다는 손해만 피하면 된다는 소극적 대응에 그
치고 있는 건 아닌지…….

○ = 한국머스크 신입사원들이 열띤 질문공세 벌였다. 한국머스크는 이번
세미나를 신입사원 트레이닝 코스 중 일부로 택했다는 것. 매 주제발표가
끝날 때마다 번갈아 진지하게 질문을 던져 참석자들의 주목을 받기도…….

○ = 본지의 인지도를 확인할 수 있었던 세미나였다. 길지 않은 홍보기간에
도 불구하고 다수의 업계 관계자들이 세미나에 참석했고, 이를 위해 서울에
서 부산까지 내려온 참석자들도 많았다. 또 해양대 학부와 대학원생 및 교
수 여러분들도 상당한 관심을 보였다.

○ = 세미나에 도움을 주신 여러분께 감사의 말씀을 전하고, 특히 해양대
법학과 학생들의 ‘노력동원’에도…….


글·은주상
기자