물류선진화 위해 제 3자 물류법 제정·시행 요망

우리나라 화물운송시장의 근본적인 문제점은 운송차량의 불균형, 다단계 불공정
거래구조의 심화, 경영수지 및 근로여건의 악화 등에 기인하고 있다.
특히 운송
차량의 불균형 문제는 지난 1990년대들어 우루과이라운드 등 대외 개방환경에 대비
키 위해 1960년대이후 1997년까지 유지됐던 면허제를 등록제로 전환하면서 일시에 엄
청난 수의 운송업체가 등록한 것이다. 이로인해 화물수송시장은 수송수요 대비 공급
과잉 현상을 초래케 됐다. 지난 2000년부터 2002년사이 영업용 화물차의 물동량은 연
평균 7.1%의 증가에 불과했으나 영업용 차량대수는 12.0%가 증가했다. 면허제를 시행
하고 있던 1960년부터 1997년기간에는 물동량에 비해 낮은 증가율을 보여 왔던 화물
자동차수가 면허제에서 등록제로 전환된 1998년에는 물동량이 1.7% 감소됐음에도 불
구하고 차량대수는 27.4% 증가한 것으로 나타나고 있다.
이러한 규제완화와 함
께 1만2천여개에 달하는 화물주선업체의 급속한 증가로 인해 운송정보의 폐쇄성이 높
아져 다단계 운송거래가 성행하게 됐다. 이러한 다단계 구조는 운송사가 매 위탁시마
다 운송료의 일정부분을 공제하므로 최말단에 있는 화물차주가 적은 운임을 받을 수
밖에 없는 구조로 돼 운송수입의 감소요인으로 작용해 왔다.
또 지입제의 만연으
로 사업형태가 운송업, 지입차주, 주선업, 운송알선업, 지입차주운송업 등 복잡 다양
하고 하주, 운송업체, 주선업체, 지입차주로 이어지는 복잡한 거래구조를 형성해 화
물확보 능력이 없는 영세한 지입차주의 과다로 주선업의 역할이 커질 수 밖에 없는
구조가 형성됐다.
이로 인해 운임은 지속적으로 하락하게 되고 운송업체는 경영수
지가 악화돼 왔으며 특히 유가상승 등 원가상승에 대한 대응이 불가능한 상황으로까
지 내몰리게 됐다.
급기야 지난 2003년에 두차례의 물류대란이 일어나 약 1조5천
억원의 손실이 발생한 것은 물론, 올해 다시 제 2차 파업이 발생해 상당한 피해를 입
혔다. 2004년에는 등록제로 전환한 지 4년만에 다시 면허제 수준의 허가제를 도입,
화물차량의 시장진입을 엄격히 통제하기 시작했으며 아울러 지입제의 폐해방지와 개
별지입차주의 차량재산권 보호를 위해 1대 개별허가제를 시행해 왔다.
하지만 이
러한 화물운송시장의 불균형 문제를 비롯한 전반적인 문제는 해소되지 않고 지속돼
왔으며 최근의 원유가격 급등현상이 기폭제가 돼 올해에 다시 화물연대의 파업을 맞
게 된 것이다. 지난 1998년 정부는 세계적인 개방화 압력과 화물운송시장의 진입장벽
을 낮춘다는 명목으로 화물차 면허제를 등록제로 전환했다. 때마침 IMF외환위기로 인
해 많은 퇴직자가 화물트럭을 구입해 화물운송시장에 진입하면서 화물자동차가 급증
했다. 1999년 14만3천대의 화물차가 2007년에는 33만대로 증가했으나, 화물량은 같
은 기간동안 4억1천만톤에서 5억5천만톤으로 거의 늘지 않아 화물차운전자가 과잉공
급됐다.
여기에 화물운송주선업체의 경우 현재 1만1,586개에 달하고 있으며 화물
운송업체는 5천947개에 불과해 주선업체들이 훨씬 많은 실정이다. 더욱이 2004년에
는 기 운행되고 있던 차량에 한해 1차 개별기업 방식이 도입됐다. 이의 도입으로 인
해 지입차주문제가 발생하게 됐으며 운송산업의 발전을 저해하는 요소로 작용하게 됐
다. 지입차주제는 화물운송사업법상의 근거가 없음에도 36만대의 화물차량 중 90% 이
상인 33만대가 지입차주인 것으로 알려지고 있어 우리나라의 물류시자의 기형화를 부
추기고 있다. 이로 인해 다단계구조가 고착될 수 밖에 없었고 화물운전자의 공급과잉
으로 공정거래가 불가능한 상태로 전환됐던 것이다.

수급 불균형 조정 화급

한편 우리나라의 물류거래구조가 다단계 구조를 이루게 된 가장 근본적인 원인은
무엇보다도 수송수요인 화물량보다 화물차량, 즉 차량운전자가 지나치게 많기 때문이
다. 또 이러한 화물자동차의 운행자가 화물운송업체의 고용인이 아니라 영세한 1차 1
기업을 형성하는 영세성으로 인해 화물에 대한 정보수집활동이나 영업능력을 키울 여
지가 없이 다단계의 하부구조를 형성할 수 밖에 없었던 사정에 기인한다는 지적이
다. 우리나라 물류시장의 다단계 구조 형성의 두번째 큰 요인은 화물운송업체보다 훨
씬 많은 화물운송주선업체들이 다단계 구조를 형성하는 역할을 하고 있기 때문이다.
이는 화물운송주선업체의 설립이 운송업체를 설립하는 것보다 비교적 적은 비용으로
용이하기 때문이다.
화물운송주선업체의 수가 운송회사보다 많은 구조속에서는
어쩔수 없이 다단계 구조를 형성하지 않을 수 없게 된다는 것. 이같은 두가지 요인외
에도 대기업들이 설립한 물류자회사가 핵심시설이라고 할 수 있는 창고, 배송시스
템, 차량 등 물류기반시설을 확보하기보다는 대기업의 물량을 도급받아 운송업체를
주선하는 일을 하고 있다. 차량을 보유하고 있더라도 자기차량의 비중이 상당히 낮
기 때문에 다단계를 형성할 가능성이 매우 높다.
우리나라 화물운송시장의 다단
계구조는 하주로부터 시작해 주선업체, 운송업체, 차주로 이어지는 구조다. 이러한
기본구조의 각 단계 사이에는 수없이 많은 주선, 알선업체 및 운송업체가 점조직 형
태로 존재하면서 수수료를 챙기고 있다. 하주가 주선업체에 물량을 맡기면 주선업체
는 통상 5% 이상의 수수료를 취하고 다시 운송업체에 물량을 넘기며 운송업체는 다
시 수수료를 떼고 마지막 단계에 있는 차주에게 배송을 지시하는 것이다. 하주가 주
선업체에 물량을 맡기면 이 업체가 운송업체를 통해 자주를 모집하는 다단계 구조를
가지고 있는 것이다.
자회사 물류업체의 경우를 2자물류라고 지칭하고 있다. 이러
한 자회사 물류회사가 물류시장에 미치는 현상을 보면 우선 2자물류에 의해 화물운송
시장이 다단계 구조의 양상을 가져올 가능성이 크다는 점이다. 모기업과의 운송계약
의 불투명성과 내부자거래 관계를 형성하고 있고 모기업과의 일괄계약을 체결한 후
마진만 챙기고 재하청을 주는 경향이 있다는 것이다.
이로인해 다단계 구조를 양
산할 개연성이 크다는 분석이다. 아울러 대하주의 입장에선 물류자회사를 육성하기
위해 물량을 집중시켜 주게 되는 것이다. 하지만 한편으론 모기업에 대해 맞춤서비스
를 제공할 수 있으며 하주의 운송 니즈를 정확히 파악해 물류서비스를 제공할 수 있
다는 장점도 있다는 지적이다. 그럼에도 불구하고 2자 물류회사의 경우 수송수단을
보유하지 않고 운송주선업의 형태를 가지고 있는 것은 바람직하지 않다는 판단이
다.
따라서 대기업의 자회사 물류기업은 가급적 물리적인 운송행위를 수행할 필요
가 있으며 충실한 물류운송서비스를 시행해야 한다는 것이다. 특히 우리나라 운송시
장에서 2자 물류업체의 매출액 비중이 상당히 높게 나타나고 있다는 사실에서 판단
할 때 2자 물류업체의 경우 우리나라의 물류발전을 위해 자가 차량의 보유를 통한 실
질적인 운송주체로 나서야 할 것으로 판단된다.
동북아 물류허브를 지향하는 우
리나라의 경우 육상운송의 단절은 항만물류기능을 마비시키고 치열한 세계물류시장에
서 경쟁력을 저해시키게 된다. 운송거부사태를 불러 온 시장구조적인 폐해를 근절시
키지 못한다면 이러한 사태는 주기적으로 반복될 것이라고 강조하고 있다. 정부는 다
단계 및 지입제 등의 전근대적인 물류체계를 개선해 우리나라가 실질적인 물류선진국
이 될 수 있도록 해야 할 것이라고 한국해양수산개발원 김학소 선임연구위원은 주장
하고 있다,
따라서 국내물류시장의 합리적인 해결을 도모하는 동시에 세계 물류
시장의 환경변화와 발전을 감안해 선진적인 물류국가를 위한 장기적이고 종합적인 시
각에서 물류정책을 재정립할 필요가 있다고 덧붙였다.

물류정책 재정립 필요

우리나라 화물운송시장의 선진화를 위해 물류먹이사슬을 단순화시키는 정책이 단
기적으로는 어렵더라도 장기적으로 꾸준히 시행돼야 한다는 것이다. 화물운송법의 개
정을 통해 1대 보유운송업자를 중견규모의 물류운송업으로 유도해야 한다고 언급하
고 있다. 물류운송업체는 직영차의 확실한 보유를 통해 운송에 전념하도록 하고 지입
차량을 받아 운영하는 지입운송사는 차량관리업체로 정립할 수 있도록 해야 한다고
밝히고 있다. 운송시장에서 운송수단을 확보하지 않고 운송업을 영위하는 무차량운송
사를 과감히 줄여나가야 한다는 주장이다.
또 운송업체가 지입차량의 비율을 낮추
고 직영차 비율을 최소한 50%까지 높이도록 정책적인 지언과 지도를 해나가야 한다
고 강조했다. 이는 마치 항만운송시장에서 항운노조를 상용화시킨 것과 같다는 것.
일용직 항만노동자를 매일 빌려다 쓰느니 상용화해 직원으로 고용하는 것이 기업의
발전에 도움이 되는 것이라고 강조하고 있다. 마찬가지로 운송업체의 자차보유 정책
은 정부가 추진토록 돼 있는 감차 정책과 연계하는 경우 상당한 효과가 있을 것으로
보인다.
정부에서 기존의 차주로부터 인수하게 될 3,600대의 화물자동차를 운송
전문물류기업에 연결해 주는 것은 화물운송시장 특히 차량부족에 시달리는 택배기업
에 큰 도움이 될 것으로 보인다. 또 화물운송주선업체의 경우 운송수단을 보유한 업
체에만 주선을 하도록 해야 하며 특히 물류먹이사슬에서 가장 높은 단계에 있는 대하
주의 경우 물류자회사로 하여금 운송시설과 선진적인 물류기반시스템을 확보해 실질
적인 물류시장 발전에 기여토록 독려해야 한다는 지적이다.
아울러 글로벌 물류
시대에 국내시장에서 안주하면서 규모를 키우기보다는 해외로 진출해 글로벌 물류시
장의 강자로서 거듭나야 할 것이라고 강조했다.

국내 물류기업 해외진출 적극 지원해야

이와함께 향후 우리나라 물류의 비전과 목표 추진전략을 재점검해 국내물류시장
의 패러다임을 변화시켜야 한다고 주장하고 있다. 무엇보다도 국내물류산업이 고부가
가치 산업으로 발전해 나가기 위한 정책에 집중해야 한다는 것이다.
즉 대기업의
물류 아웃소싱을 강력히 유도함으로써 전문물류기업을 육성함과 동시에 국내물류기업
의 국제화를 지원해 국내물류시장 지향적 정책에서 글로벌 물류시장을 지향하는 정책
으로의 변화를 추진해 해외 진출 전문물류기업을 육성해야 한다는 지적이다. 따라서
현재의 소규모 운송업체를 중소 전문물류기업으로 전환함과 아울러 해외 진출시 지원
을 아끼지 말아야 한다는 견해다.
또 국내운송시장의 체질을 강화해 나가는 것이
절실하다는 지적이다. 우선 도로운송에 치중돼 있는 우리나라 운송시스템을 철도 및
연안운송으로 분산시키는 것이 바람직하다고 판단된다. 현재 우리나라는 철도의 경
우 수송분담률이 10%대에 머물러 있는데, 철도의 수송능력을 증대시킬 필요가 있다
는 분석이다.
철도공사의 자회사를 통한 복합일관수송체제의 구축, 철도 신수송
시스템의 개발 등을 통해 철도의 수송분담률을 높여줘야 할 것이라고 강조하고 있
다. 아울러 연안수송을 다시 활성화시켜 우리나라의 수송축을 재구성해야 한다고 지
적했다. 연안수송의 경우 대량수송에 적합할 뿐아니라 환경친화적인 운송수단이라는
장점을 가지고 있으므로 연안선박의 확보 및 관련시설의 확보를 통해 활성화시킬 필
요가 있다는 것이다.
 우리나라 운송시장의 선진화를 위한 방안 중 하나는
다양한 수송수단을 확보하고 정보기술(IT) 시스템을 도입해 각종 물류비를 절감할
수 있는 제 3자물류기업을 육성하는 것이라고 강조했다.
 현재 세계물류시
장 규모는 2005년 기준으로 6조달러에 달하고 있으며 2010년에는 9조달러의 규모가
될 것으로 전망되고 있으나 우리나라가 세계물류시장에서 차지하는 비중은 극히 미미
한 실정이다. 자체차량을 보유하고 전문적인 물류서비스를 제공할 수 있는 글로벌 물
류기업 규모를 갖춘 대형물류기업을 육성해 물류선진화를 이뤄 나가야 한다는 것이
다.
이제 우리나라도 국내물류시장을 근거로 하되 국제물류시장에서 메이저 플레
이어인 UPS, HPH, DPW 등 일류 글로벌 물류기업들과 경쟁할 수 있는 국적 물류기업
을 키워야 한다고 주장했다. 세계물류기업 톱 10에 들어갈 수 있는 제 3자물류기업
을 육성해 세계물류시장에서의 점유율을 높여 나갈 수 있는 정책의 추진이 바람직하
다는 견해다.
이를 위해 현재 국내 대기업의 물류자회사를 국제적인 물류기업으
로 육성하거나 이미 매출액기준으로 1조원 이상의 실적을 올리고 있는 물류기업을 육
성하는 것도 하나의 방법이 될 것으로 보인다. 이미 우리나라의 상당수 물류기업 등
이 해외에 진출해 있거나 진출을 준비하고 있기 때문에 적정한 정책과 지원을 통해
해외물류시설의 확보를 통한 글로벌 물류네트워크의 구축은 물론 외국물류기업의
M&A를 통해 글로벌 물류시장에서의 강자로 성장할 수 있는 기초기반을 갖추고 있
다고 판단된다는 것이다. 이같은 글로벌 물류기업의 대상기업으로서는 이미 세계적
인 명성을 얻고 있는 해운회사들이 가장 바람직할 것이라고 내다봤다. 이미 머스크,
NYK, MOL 등 세계적인 선사들은 종합물류회사로의 변신을 완료해 고도의 물류서비스
를 제공하고 있다.
이외에도 제 3자 물류기업으로서 견실한 성장을 하고 있는 국
내유수의 전문물류기업들과 대기업 물류자회사들은 이미 대기업의 해외 진출시 또는
모기업의 세계시장 진출시 동반진출을 한 경우가 많고 제 3자 물류기업으로 성장하는
데 여타 기업들보다 자본력이나 규모면에서 앞서 있기 때문이다.
한편 표준운임제
에 대해선 향후 구성될 국무총리실 산하의 화물운임관리위원회에서 심층적인 검토를
할 것이며 연구용역을 거쳐 내년에 시범운영할 예정으로 있다.
시범운영 이후에
는 법제화할 예정이다. 하지만 표준운임제 시행에 대한 실효성과 표준운임제가 물류
기업의 경영개선 의지를 약화시키고 현실적으로도 다종다양한 물류서비스에 대한 표
준을 선정하기가 용이하지 않을 것이라는 지적이 있어 신중한 접근이 요망되고 있
다.
하지만 운송료에 대한 현실화 조치가 필요하다는 측면에서 현재 해운기업에
서 사용하고 있는 BAF제도를 원용하는 것도 바람직한 것으로 판단된다는 것이다. 한
편 일본에서 활용하고 있는 연료유 추가제도 또는 유가연동제도의 도입을 심층적으
로 검토할 필요가 있다는 지적이다.
이는 물론 하주의 적극적인 협력이 있어야
가능한 것이므로 하주의 입장에서는 이 제도의 도입으로 신속하고도 정확한 고품질
의 물류서비스가 제공될 것이라는 담보가 있어야 한다고 강조했다. 우리나라 화물운
송시장의 건전한 발전은 하주의 협조없이는 불가능한 것이 사실이다. 하주는 가급적
화물운송계약을 공개경쟁입찰을 통해서 시행하고 단기계약보다는 장기계약을 체결해
제 3자 물류기업이 장기적인 물류시설투자를 할 수 있도록 협조해야 한다는 것이
다.
한편 물류선진화를 위해 정부에선 장기적인 차원에서 제 3자 물류법을 제정·
시행할 것이 요망된다. 또 국내물류기업의 해외진출을 적극 지원하기 위해 물류기업
의 해외 물류거점 개발과 글로벌 물류네트워크 구축 등을 적극적으로 협조해야 한다
는 것이다.
특히 국내물류기업이 해외물류사업에 하주와 동반 진출하는 경우 이
를 적극 지원해 줄 필요가 있다는 분석이다. 또 자본력이 영세한 중소기업들의 해외
진출을 지원하기 위해 중소기업 간 해외공동물류시설 개발시 이를 적극 지원해야 한
다고 강조했다. 화물운송시장의 구조적 문제로 인해 발생한 화물연대 파업은 2003년
의 경우나 올해의 경우 모두 그 원인은 동일한 것이며 단기적으로 해결될 사안이 아
니라는데 문제의 심각성이 있다고 할 수 있다는 분석이다. 이러한 화물연대 파업은
무역의존도가 70%를 넘는 우리나라에선 그 영향과 피해정도가 심대하므로 이러한 물
류대란의 재발을 방지하기 위한 제도적 장치를 마련해 위기대처능력을 강화하는 것
이 필요할 것으로 판단된다.
하지만 무엇보다도 이러한 비상사태가 발생했을 때
를 대비해 상황파악이나 비상계획의 수립, 협상진행 등 일관성과 기동성을 발휘할
수 있는 장치를 마련하는 것도 바람직하다는 해석이다.
특히 국가경제를 마비시
킬 정도의 위급한 상황이 발생했을 경우를 대비해 외국에서 볼 수 있는 것처럼 강제
적으로 상황을 진정시킨 다음 수습을 진행시킬 비상강제수단을 마련하는 것이 바람직
하다는 것이다.
미국의 경우 항만의 파업과 같이 경제가 마비될 정도로 그 피해
가 국민경제에 미치는 영향이 크다고 판단되는 파업에 대해선 연방정부가 최장 80일
간 분쟁중단을 명령할 수 있도록 규정하고 있다. 즉, 1947년에 제정된 태프트-하틀리
법에 의해 대통령이 조사위원회를 설치하고 피해유무를 조사해 연방재판소에 노사쟁
의의 일시정지를 요청할수 있도록 돼 있다.

공정거래법에 금지 근거 마련해야

화물운송시장에서의 불공정거래행위가 우리나라 화물운송시장의 발전을 저해하고
화물운송거부 사태를 야기시키는 하나의 요인이 되고 있다는 사실을 감안할 때 공정
거래법에 의해 이를 금지시킬 수 있는 근거를 마련해야 할 것이라고 밝히고 있다.

실제로 하주들이 우월적 지위를 남용해 계약이후의 추가서비스를 무료로 요구하
거나 계약의 일방적인 수정과 단기적인 입찰방식에 의해 운임을 저하시키는 경우가
있는 것으로 나타나고 있다. 일본의 경우 이러한 폐단을 방지하기 위해 인가운임을
실시하고 있으며 불공정거래행위를 규제하는 법령을 통해 시장안정을 도모하고 있
다.
일본에선 사적 독점의 금지 및 공정거래의 확보에 관한 법률에 의거, 특정하
주가 물품운송 또는 보관을 위탁하는 경우의 특정 불공정거래방법을 지정 고시하고
있다. 또 하청대금의 지불 지연 등 방지법에 관한 운용기준과 서비스위탁거래에 의
한 우월적 지위의 남용에 관한 독점금지법에 의한 지침 등을 정하고 있다.