덤핑하역료 해법 '이익공유제․등록기준 강화'

최근 문제가 되고 있는 부두하역료 덤핑문제를 해소하기 위해 이익공유제 도입과 부두운영사 등록기준 강화 등 다양한 해법이 제시됐다. 또 통합적인 항만운영을 다루는 법률 제정도 추진된다. 지난 4일 코엑스에서 열린 ‘항만운영 선진화방안 세미나’에서 이 같은 내용의 주제발표가 진행돼 항만물류업계의 관심을 받았다.

환적비율 높을수록 컨하역료 하락

이날 한국해양수산개발원(KMI) 이언경 전문연구원은 컨테이너부두의 임대료 체계 개선 방안에 대해 발표했다. 이 연구원은 부산항 물동량이 연평균 5.1% 증가하고 있지만 항만운영사의 운영수지는 11.9%포인트씩 감소하고 있다는 점을 들어 컨테이너부두의 임대료 체계 개선 필요성을 제기했다.

컨테이너하역료는 환적비율이 높고 상대적으로 부두운영사수가 많을수록 낮아지는 경향을 보이고 있다. 환적비율이 45.5%로 세계 4위 환적항인 부산항의 하역료는 20피트 컨테이너 기준 4만3000원에 불과하다. 환적비율이 46.6%, 84.3%인 대만 가오슝항과 싱가포르항의 하역료는 7만3000원대다. 반면 대부분의 물동량이 수출입 화물인 미국 타코마항과 로스앤젤레스(LA)항의 하역료는 각각 36만8000원 38만원대에 이른다.

초대형 얼라이언스 등장으로 선사의 협상력이 높아진 것도 하역료 인하로 이어지고 있다는 지적이다. 글로벌부두운영사인 HPH나 APM터미널, PSA, DP월드 등은 초대형선사와 대등한 관계에서 하역료 협상을 벌이지만 국내항만운영사들과 초대형 선사의 협상력은 30:70으로 현격한 차이를 보인다고 이 연구원은 분석했다.

이 연구원은 “지난해 부산항 입항선박 중 외국적 선사 물동량은 전체의 62.6%였다”며 “하역단가를 10%를 인상해서 받았다면 외국적선사로부터 508억원의 외화를 거둬들일 수 있었을 것”이라고 말했다.

이 연구원은 임대료 체계 개선을 위해 2015년 평균 선형이 1만2000TEU에 이를 것으로 예상되는 등 선박이 대형화 되고 있다는 점과 수익창출형 항만 지향 등을 고려해 장기적으로 고정전대료에 실적사용료를 병행하는 이익공유제 방식의 임대료 도입이 필요하다고 지적했다. 이익공유제는 하역시장 안정화를 통해 모두가 상생할 수 있는 방식이라고 말했다.

“벌크부두 인가요율 위반시 벌금 부과해야”

벌크하역시장 안정화 방안에 대해 발표한 KMI 김형태 연구위원은 현재 벌크하역시장은 부두운영사에 의한 시설공급조절이 원천적으로 불가능하고 화주에 종속적인 특성을 보이고 있다고 문제점을 지적했다. 정책적으로 진입 규제가 완화되면서 과열경쟁으로 치달은 게 원인이다. 벌크하역시장은 면허제에서 지난 1997년 10월 등록제로 바뀐 뒤 2000~2011년 사이 사업자 수가 62%나 급증했다. 2000년 227곳이었던 벌크부두운영사는 지난해 369곳으로 증가했다.

김 연구위원은 "벌크하역시장의 안정화를 위해선 등록기준 강화가 필수적으로 수반돼야 한다"며 "등록조건에 항만야드 확보조건을 추가해야 한다"고 말했다. 보유 면적은 항만별 여건을 고려해 결정하되 다만 잡화 1선석의 경우 5462~2만1846평 내외로 설정하는 게 바람직하다는 의견을 내놨다. 보유기간은 최소 3년으로 하고 직영을 의무화해 재임대를 불허해야 한다고 제시했다.

또 인가요율 준수 강제화도 필요하다고 말했다. 정부에서 인가한 벌크하역요율에 대한 준수여부를 조사하는 제도를 도입해 인가요율보다 낮게 하역료를 받을 경우 시정명령을 내리고 그래도 준수치 않을 경우 벌칙을 부과하는 방안을 마련해야 한다는 지적이다.

인가요율을 지키지 않았을 경우 벌칙으로 과징금과 벌금 부과가 제시됐다. 거래금액의 100분의 2 범위 내에서 과징금을 부과하거나 위반시 2년 이하의 징역 또는 1억5천만원 이하의 벌금을 부과하는 식이다.

인가요율 준수조사를 매년 부두운영사와 선사 화주를 대상으로 20여곳을 무작위로 선정해 실시해야 한다는 아이디어도 나왔다. 화주와 선사의 보복조치에 대비해 ‘보복조치금지’ 규정을 마련해 위반했을 때 1억5천만원 이하의 벌금을 부과하는 방안도 제기됐다.

김 연구위원은 또 항만이용자와 항만운송사업자, 해운항만 전문가가 참여하는 항만운영관리협의회를 항만물류협회 내에 설치해야 한다고 주장했다. 하역수요량과 공급량의 적정성 여부, 거래질서 확립방안, 요율산정 등에 대한 사항을 협의토록 하자는 의견이다 .

이밖에 하역부문의 공정거래 강화를 위한 파파라치제 도입과 대금지급기일을 60일로 규정하는 방안도 나왔다.

현 항만운송법 ‘법령 기능 상실’

KMI 최상희 항만운영기술연구실장은 현재의 항만운영 관련 법률이 미래 항만운영환경변화에 대응하기 위한 국가적 기반과 시스템이 부족하고 법적인 토대가 미비하다며 항만 운영과 관리를 통합하는 법률을 제정할 계획이라고 말했다.

현재의 항만운영 관련 법은 ‘항만운송사업법’과 ‘항만법’이 있다. 항만운송사업법은 과거 일본의 항만운송사업법을 기반으로 1963년 9월 제정됐다. 항만운송사업의 등록, 자격 및 운임․요금, 항만운송관련사업의 등록과 자격(제2장), 항만에서의 일시적 영업행위, 교육훈련기관의 설립(제3장) 등을 규정하고 있다. 하지만 과거 총 35개 조항에서 23개 조항이 삭제돼 법령으로서의 기능이 사실상 유실된 상황이다.

항만법은 항만의 지정․개발․관리․사용과 재개발에 관한 사항을 규정하고 있다. 일부 항만운영에 대한 내용을 갖고 있으나 항만경쟁력 향상, 주도권확보를 위한 제도적 지원으로서 기반이 미약하다는 평가다. 이밖에 항만배후단지관리지침, 부두운영회사 관리지침 등에도 항만운영과 관리에 대한 규정이 포함돼 있다.

최 실장은 항만운송사업법이 전반적인 항만운영정책을 시행하기 위한 종합적인 법률로서 한계를 띠며 항만법과 기타 지침에도 항만운영 내용이 산재해 있는 문제점을 갖고 있다고 법령 정비의 필요성를 들었다.

도입이 추진되고 있는 항만운영 및 관리법률(가칭)은 기존 항만운송사업법을 전면 개정하는 방식으로 제정될 예정으로, 미래 항만물류환경 변화에 대응하고 항만운영정책의 효율화와 항만물류산업의 발전을 지원하기 위한 다수의 규정들이 수록된다.

항만운영 및 관리법률엔 항만운영 및 관리현황 조사, 항만운영중장기계획, 항만운영관리정책위원회, 항만운영시설 및 장비효율화, 항만운영 및 관리 정보화, 항만산업 육성, 항만운영사업, 항만운영부대사업, 부두운영회사제, 항만인력양성, 항만운영 관련 단체 육성, 항만운영 및 기술관련 연구개발, 국제협력사업의 촉진 및 지원, 항만노무의 선진화 등의 내용이 포함된다. 최 실장은 연말까지 관계기관의 의견조회와 법제연구원 자문을 거쳐 최종보고서를 발표할 계획이다.

한편 마지막 발표자로 나선 현대상선 물류팀의 김병용 차장은 과당경쟁을 통한 하역료 인하와 터미널의 수익성 악화는 중장기적으로 선사에도 바람직하지 않기 때문에 정부는 신규운영사의 진입을 제한하고 물량 증가에 맞춰 터미널을 공급하는 한편 수익성 악화가 지속되는 터미널에 대해선 출구정책을 펴는 식의 하역료 안정화 정책이 필요하다고 말했다.

김 차장은 경쟁제한은 제도를 통한 인위적인 방식보다는 수급 조절을 통해서 이뤄지도록 하는 게 바람직하다고 말했다. < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >