여울목/ 해운업 지원 ‘때 놓쳐선 안된다’

●●●요즘 해운업계가 울상이다. <세월>호 사고 이후 해운산업에 대한 부정적인 여론이 확산되면서 당면현안을 두고도 목소리를 내기 어려운 상황이 이어지고 있다. 톤세제 폐지와 해운보증기구 도입은 당장 발등에 떨어진 불이다. 톤세제는 조세특례제한법이 개정되지 않는 한 올 연말로 폐지될 예정이다. 세계 3대 선사의 결합체인 P3네트워크 출범을 두고도 국내 해운업계의 위기감이 커지고 있다.

선사들은 이대로 톤세제가 폐지되지 않을까 전전긍긍하고 있다. 이전투구식 시장경쟁으로 수익률이 갈수록 뒷걸음질 치는 상황에서 톤세제마저 폐지될 경우 선사들의 경영난은 더욱 가중될 것으로 보인다. 자본집약적 산업 특성상 해운의 수익률 악화는 곧 해운기업의 퇴보로 이어질 수밖에 없다. 선사들은 호황기 톤세제를 통해 아낀 자금을 수천억원짜리 선박 신조에 투자해 외형 확장을 일굴 수 있었다. 우리나라는 해외에 나가 있던 선박을 제주선박등록특구로 불러들여 선단을 늘리는 효과를 봤음은 물론이다.

우리나라 지배선대는 지난 2005년 톤세제 도입 이후 일약 성장했다. 2004년 전 세계 선박량의 3%였던 우리나라 지배선대는 지난해 기준 4.7%까지 상승했다. 국내 선사들은 지난 2006년부터 2012년까지 7년간 선박 246척 2777만t(재화중량톤)을 신조했다. 선가로 따져 17조원에 이르는 양이다. 국내 선사들이 이 기간 중 톤세제를 통해 절감한 세금은 1조6900억원이다. 톤세제로 확보한 자금이 선박 투자로 오롯이 이어진 것이다.

현재 세계 20개국에서 자국선대의 외국 이적을 방지하기 위해 톤세제를 도입하고 있다. 세계 1위 해운국인 그리스가 가장 앞선 1939년에 톤세제를 도입해 해운력 강화에 나섰으며 1990년대 이후 네덜란드 노르웨이 독일 영국 덴마크 프랑스 스페인 미국 일본 등 대부분의 선진국들이 앞다퉈 이 제도를 도입했다. 2012년 1월 현재 세계 상선대 중 톤세제를 선택한 선박은 재화중량톤(DWT) 기준으로 61%를 넘는다. 오늘날 해운세제의 글로벌 표준으로 톤세제가 정착한 것이다.

해운보증기구는 연내 설립이란 큰 틀은 정해졌지만 지원대상을 어느 업종까지 할지, 선박은행(tonnage bank) 기능 수행의 주체를 어디로 할지, 5500억원의 자본금 규모가 적정한지, 민간출자는 어떻게 할지 등구체적인 내용은 아직 결정되지 않았다. 정부는 이달 중으로 지원대상과 기능 재원 조달 등 세부 설립 계획을 수립하고 해운업계와 논의를 통해 민간 출자방안을 협의한다는 방침이지만 <세월>호 수습으로 바쁜 해수부 여건상 계획대로 진행될지는 미지수다.

P3네트워크의 독과점 심사도 조속히 진행돼야 한다. P3네트워크는 유럽항로에서 40%의 시장점유율을 확보하고 있다. 동지중해항로 점유율은 60%를 넘어선다. 머스크의 컨테이너당 운항비용이 한진해운보다 28% 낮다는 점에서 P3네트워크의 우월한 경쟁력을 엿볼 수 있다. 많은 경쟁선사들이 P3네트워크 출범을 앞두고 독과점을 걱정하는 이유다. 공정거래위원회는 P3네트워크 출현이 국내 해운시장에서 경쟁을 제한하는지를 놓고 심사를 벌이고 있다. 하지만 공정위는 현재까지 심사 내용을 전혀 공개하지 않아 국내 해운업계의 궁금증이 커지고 있다. 우리나라와 함께 심사를 진행 중인 중국정부는 한국에서 먼저 P3네트워크에 대한 액션을 취해줄 것을 바라고 있는 것으로 알려졌다.

<세월>호 사고 수습이 중차대한 문제이긴 하지만 그렇다고 대표 기간산업인 해운의 백년대계를 결정지을 여러 지원책이 도외시돼선 안 된다는 게 국내 해운업계의 중론이다. 우리나라는 세계 5위를 넘어 세계 3대 해운국으로 도약하기 위해 부단한 노력을 기울이고 있다. 이 같은 국내 해운업계의 노력이 물거품이 되지 않도록 정부가 지원책 도입에 다시 한번 고삐를 좨야 할 것이다.

< 코리아쉬핑가제트 >