기획/ 국제해운대리점업계, ‘바람 앞의 등불’

●●●외국적 선사들과 국내 화주들의 징검다리 역할을 해 왔던 국제해운대리점업체들이 위기를 겪고 있다.

두 마리 토끼를 잡으려던 ‘해운부대업 등록갱신제도’는 제도의 미비함으로 효력을 발휘하지 못하고 있다. 정부는 등록갱신을 통해 유령 업체를 걸러내고 협회 회원수를 늘려보려 했지만 막상 뚜껑을 열어 보니 토끼 한 마리도 잡지 못하고 있다. 서류만 갖추면 등록을 쉽게 할 수 있어 유령업체를 걸러내기 어렵고, 협회의 역할이 등록을 도와주는 초보적인 단계에 머물면서 협회 활성화를 이끌어 내는 데 실패한 것이다.

설상가상으로 몇몇 외국적 선사들이 지사화를 고려하면서 국내 해운 업계에서 해운대리점업체들이 설 자리는 갈수록 좁아지고 있는 형국이다.

허가가 아닌 등록, 시작부터 삐끗?

2013년 도입된 해운부대업 등록갱신제도는 해운법 제 33조, 해운법 시행규칙 제 22조 및 22조의 2 규정에 의거해 해운중개업, 해운대리점업, 선박관리업 등 해운부대업체들이 3년마다 등록을 갱신하도록 만들어진 제도다.

이에 따라 국내에서 영업을 계속하기를 원하는 해운부대업체들은 해양수산부 해운정책과 및 각 지방해양수산청에 등록을 해야 한다. 해운대리점업, 해운중개업체들은 해양수산부 해운정책과에 등록을 신고하며 선박관리업체들은 각 지방해수청에 신고를 하고 있다.

정부는 제도를 통해 공급 과잉에 시달리는 해운부대업체들의 정확한 숫자를 파악하고자 했다. 또 등록갱신을 각 협회에 위임함으로써 과거에 비해 역할이 축소된 협회 발전에도 이바지하려 했다.

해양수산부 해운정책과에 따르면 2015년 6월30일 기준으로 해운대리점업체는 1006곳, 해운부대업체는 965곳이 등록갱신을 완료한 상태다. 해수부 해운정책과 측은 “하루에 1~2곳씩 새로운 업체 등록 요청이 꾸준히 들어오고 있다. 특히 해운중개업의 경우 업체 신설이 해운대리점업보다 훨씬 더 많다”고 밝혔다. 해외 선주와 계약을 맺어야 하는 해운대리점업에 비해 비교적 업체 개설이 쉬운 중개업체가 신규 등록과 폐업 신고 횟수가 잦다는 설명이다.

정부가 등록갱신제도를 ‘허가제’가 아닌 ‘등록제’로 방향을 정하면서 난립하는 업체 정리에 더 애를 먹었다. 보증보험 가입 여부 등 등록 갱신 시 일정한 기준을 충족해야 하는 게 아니라 서류 양식만 갖추면 모두 등록을 받아 주기 때문에 사실상 일회성 영업에 그치는 업체들을 가려내기엔 무리다.

등록신청 조건이 간단한 점도 이를 부추겼다. 업체 등록을 하려면 사업자 등록증, 해수부가 제공하는 양식에 맞춰 작성한 등록신청서, 업체가 자유 형식으로 만드는 사업계획서가 필요하다. 양식이 간단하기 때문에 등록신청을 하는 업체들이 늘어나 업체 수를 제한하는 것은 불가능하다. 등록에 의의를 두기보단 등록한 업체들이 정상적으로 영업을 하고 있는지를 파악해야 하지만 현재로선 등록을 완료한 업체들을 사후관리하는 방안은 없다.

업체 난립 방지를 위해 제도를 만드는 과정에서 등록 과정을 엄격히 해야 한다는 의견도 있었다. 그러나 기존 영업을 하던 업체들이 등록갱신제도 자체에 번거로움을 표하면서 업체들의 부담을 최소화하는 쪽으로 제도가 확정됐다. 해운부대업계 관계자는 “정상적으로 영업을 하고 있는 업체들 사이에선 3년이라는 등록갱신 기간도 너무 짧게 느껴진다. 이 제도의 취지를 잘 모르겠다”고 밝혔다.

등록갱신제도를 통한 협회 발전도 물거품이 된 지 오래다. 당초 각 협회 측과 해수부는 등록갱신을 전면적으로 협회에 맡김으로서 업체들에게 등록갱신과 동시에 협회 가입을 권유하는 방안으로 회원사를 늘리려했다.

그러나 정부의 정책을 민간 단체에 맡기는 건 쉬운 일이 아니었다. 정부 측은 업체 등록을 협회에 맡기려고 했지만 법리상 걸림돌이 많았다고 설명했다. 해양수산부 장관 명의로 제도를 관리해야하나 민간 단체가 이를 시행하는 게 법리상 맞지 않는다는 설명이었다. 이에 따라 등록갱신제도는 해양수산부 해운정책과 및 각 지방 항만청에서 등록을 받으며 협회는 각 회원사들에게 등록에 대한 세부 사항을 안내해주는 역할에 머무르는 것으로 일단락됐다. 정부 측은 “향후 등록갱신제도가 업계에 미치는 영향을 모니터링하기 위해 각 협회와 적극적으로 대화에 나설 것”이라 밝혔다.
 
협회·정부, 서로 손 내밀기만을 기다려

협회들은 정부가 협회 발전 및 제도 보완에 적극적으로 나서지 않는다며 볼멘소리를 하고 있다. 한 때는 등록갱신제도를 통해 부활을 꿈꿨지만 이제 더 이상 등록갱신제도로 협회 회원사를 늘리는 것은 기대하기 힘들어졌다고 말한다. 이미 손을 떠난 일이라는 것이다.

등록갱신제도가 공식적으로 발표됐을 때만 하더라도 협회에 등록갱신 방법을 물어보는 문의가 심심치 않게 있어 왔으나 현재로써는 그 문의마저도 뜸해진 상황이다. 한 협회 관계자는 “생각보다 등록 방법이 간단하기 때문에 협회가 도와줄 것이 많지 않다”고 밝혔다.

각 협회 측은 정부와 등록갱신이 업계에 미치는 영향에 대한 모니터링이나 협회 발전 방안을 논의한 적은 없다고 말한다. 정부 측은 협회가 먼저 업계 상황을 알려주길 원하고 협회 측은 정부가 적극적으로 협회 발전 사항을 논의해 주기를 바라는 것이다. 서로 상대방이 먼저 손을 내밀기를 기다리는 상황이었다.

그나마 적극적으로 신규 업체 등록 사항을 알려주던 정부의 방침이 지난해 하반기부터 변하기 시작했다. 개인정보를 보호겠다는 명목으로 협회가 요청하지 않는 이상 업체들의 등록갱신 현황을 제공하지 않는 쪽으로 제도가 변경된 것이다. 목마른 사람이 우물을 파는 것처럼 각 협회들은 주기적으로 정부에 등록 사항을 문의해야 하는 처지가 됐다.

현재 한국국제해운대리점협회 회원사는 140곳, 한국해운중개업협회의 회원사는 60여곳으로 몇 년 째 정체를 보이고 있다. 협회에 가입해도 별다른 이익을 제공받을 수 없다는 이유를 들어 업체들은 협회 가입을 외면하고 있다. 오히려 협회에 내야 하는 회비 부담 때문에 탈퇴하는 업체들이 더 늘어나고 있는 추세다.

각 협회들은 더 이상 등록갱신제도에 기대지 않고 또 다른 살길을 모색하고 있다. 한국국제해운대리점협회의 경우 내부적 비용 절감에 집중하고 있다. 회원사별 실적을 기준으로 책정된 월회비도 등급 상하 간 격차를 줄여 회원사들의 부담을 덜어준다는 방안을 마련하기도 했다. 제도에 기대기보단 허리띠 졸라매기를 선택한 것이다. 하지만 외국 선사들의 지사화 추진은 해운대리점 업계의 앞날에 또 하나의 먹구름을 드리우고 있다.

“대리점 업계 생존 위한 정부적 대책 마련돼야”

현재 국내 해운대리점 업계에는 지각변동이 일어나고 있다. 지난 6월1일부로 에미레이트쉬핑은 국내대리점을 팜코지엘에스로 변경했다. 에미레이트쉬핑은 국내 대리점 변경과 함께 6월24일부터 부산, 인도, 중동을 기항하는 신규 서비스를 시작했다. 함부르크수드의 국내 대리점을 맡고 있는 동신선박도 중국 민성라인의 국내 대리점 업무를 6월11일부로 시작했다. 본사의 합병으로 한국 지사가 통합된 경우도 있다. 독일선사 하파그로이드와 칠레선사 CSAV와의 합병으로 한국 지사 역시 통합돼 운영되고 있다.

현재 대리점 체제로 운영되고 있는 외국선사는 함부르크수드, UASC, MOL, 짐라인 등이 있다. UASC는 연합해운이 대리점을 맡고 있으며 MOL은 범주해운, 짐라인은 우성마리타임이 국내 대리점으로 지정돼 활발한 영업을 펼치고 있다. 선복량 기준 세계 1,2,3위 선사인 머스크라인, MSC, CMA CGM은 지사체제로 운영되고 있다.

업계에 따르면 일부 해외 선사는 국내 시장에서 대리점체제가 아닌 지사 체제의 영업을 고려하고 있는 중이다. 몇몇 해외 정기 선사들이 지사 체제로의 변경을 꾀하면서 해운대리점 업체들은 오랜 시간 동안 국내 영업을 도맡았던 외국적선사의 대리점 역할을 하지 못하게 되거나 아예 폐쇄하는 쪽을 택할 것으로 보인다.

외국적 선사들이 지사화로 돌아서는 배경에는 대리점에게 지불해야 하는 비용을 줄이겠다는 속내가 있다. 또 비용 절감과 함께 한국 시장에서 본사의 지배력을 높이기 위해 지사화 체제를 고려하기도 한다. 그러나 지사 체제 변경 과정은 쉽지 않다. 대리점 업체 직원들의 고용 보장 여부 등 세부적 사항을 조절하기 위한 진통이 만만치 않은 것으로 나타났다. 외국적선사들은 앞으로도 비용 절감이라는 이유를 들며 대리점 체제가 아닌 지사 체제로의 전환을 더 많이 택할 것으로 보인다. 이에 따라 유력 해운대리점 업체들이 국내에서 계속 영업을 해 나갈 수 있을지 불투명해졌다.

상황은 이러한데 정부 측에서는 해운대리점업계를 지원할 수 있는 뚜렷한 대책을 내놓지 않고 있는 실정이다. 협회가 구심점이 돼 대책을 논의하는 것도 중요하지만 해운대리점업계는 한국국제해운대리점협회, 지방대리점협회, 주한외국해운대표자협회(AFSRK) 등 세 곳의 단체가 존재해 힘이 분산돼버렸다. 국제해운대리점업계 관계자는 “정부가 하나의 협회만을 인정하고 힘을 실어줘야 하나 여러 단체의 설립을 허가하며 중심축이 흐트러졌다”고 토로했다. 이러한 문제점을 인식하고 각 협회 측은 협회 간 빈번한 의사소통을 통해 정보를 공유하고 업계 발전을 위한 논의를 진행해 나가고 있으나 아직은 걸음마 단계다. 협회를 중심으로 한 업계 발전도 난항을 겪고 있으며 등록갱신제도를 통해 공급 과잉을 줄여 보려는 노력도 허사가 됐다. 이래저래 해운대리점 업계의 앞날은 어둡기만 하다.                                

< 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >