한일항로/ 상반기 호조 하반기 둔화 ‘뚜렷’

올 한 해 한일항로는 상반기까지 견실한 성장세를 구가하다 하반기 접어들면서 둔화되는 모습을 보여줬다. 1~11월 한일항로 컨테이너 물동량은 182만9086TEU로, 전년 같은 기간의 175만8782TEU에 견줘 4% 늘어났다.

직교역화물(로컬화물)과 피더화물의 부진을 3국 간 환적화물이 상쇄하는 모양새다. 로컬화물은 0.3% 감소한 67만5083TEU를 기록했다. 수출화물은 1.5% 늘어난 35만9953TEU, 수입화물은 2.2% 감소한 31만5130TEU였다. 원양선사가 고객인 피더화물은 8.1% 감소한 27만581TEU에 머물렀다. 반면 아시아지역을 연결하는 제3국 간 환적화물은 12.2% 늘어난 88만3422TEU로 집계됐다.

상반기 물동량은 6.3% 성장한 100만4410TEU를 기록했다. 6개월 동안 월간 실적은 모두 플러스성장을 기록했다. 특히 4월엔 12.7%의 두 자릿수 성장을 거두는 등 호조를 보였다. 반면 하반기 5개월 실적은 82만4676TEU로, 1.3% 성장하는 데 그쳤다. 월간 성장률도 7월과 11월에 마이너스를 기록하는 등 부진한 모습을 보였다.

한일항로 수송요율은 운임공표제를 배경으로 한 해 내내 20피트 컨테이너(TEU) 기준 수출 200달러, 수입 50달러 수준을 유지했다. 연 초 실시한 기본운임인상(GRI)이 성공리에 마무리된 게 시장 안정화에 기여했다는 평가다. 다만 하반기 이후 수요 부진으로 운임도 흔들리는 모습을 보여줬다. 일부 선사 사이에서 160달러대의 수출 운임이 포착되는 등 약세로 전환했다. 선사들은 내년에도 현재의 운임수준을 유지한다는 목표를 세웠지만 선사들의 계획이 성사될 수 있을지는 미지수다.

운임이 흔들리자 선사들 사이에선 선적성한선(실링)을 조이려는 움직임이 강해지고 있다. 올 한 해 실링은 1~2월 95%, 3~4월 100%, 5~6월 97.5%, 7~8월 96%, 9~10월 100%, 11~12월 98%로 정해졌다. 상반기엔 선사들이 모두 정해진 목표를 달성한 반면 하반기엔 미달하는 선사들이 늘어났다. 상황이 이렇다보니 실링을 90% 중반대까지 낮춰 흔들리는 운임을 다잡아야 한다는 목소리가 커졌고 결국 선사들은 내년 1~2월 실링을 92%로 대폭 낮추기로 결정했다.

외국선사들의 시장 진출은 한일항로의 큰 이슈였다. 스위스 MSC, 일본 오션네트워크익스프레스(ONE), 중국 SITC 톈진해운(TMSC), 독일 하파크로이트 등이 올 한 해 한일항로의 문을 두드렸다.

특히 올해 4월 출범한 ONE은 600TEU급 선박과 1100TEU급 선박을 각각 1척씩 투입해 한일 간 셔틀항로를 선보였고 MSC는 6월부터 2800TEU급 선박 1척을 투입해 부산과 일본 규슈 지역을 잇는 노선을 개설했다. ONE은 피더화물수송을 익스프레스피더스에 맡기면서 싱가포르선사의 시장 진출 계기를 제공했다.

외국선사들의 서비스 확대가 늘어나는 가운데 우리나라 현대상선도 선박 대형화로 한일항로 점유율을 높이려는 모습을 보였다. 현대상선은 6월 말 부산항과 일본 요코하마 나고야 고베를 연결하는 일본피더서비스1(JF1)에 1100TEU급 컨테이너선 <모렌>호를 투입했다. 과거 취항했던 700TEU급 <오디피아르리지보아>에 비해 수송능력이 60% 가량 커졌다.
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >