한중항로/ 선사들, 유가할증료 속속 도입…최근 2년새 운임 최고치

한중항로 취항 선사들이 유가 상승에 대응해 운임 회복 카드를 빼들었다. 선사들은 별도의 기본운임 인상(GRI)은 실시하지 않는 대신 기존에 받고 있던 저유황할증료(LSS)를 인상하고 전체 운임에서 분리해서 징수하는 방식으로 유류비 손실을 만회할 계획이다.

관련 업계에 따르면 범주해운은 4월부터 중국에서 한국으로 수송되는 수입 화물을 대상으로 20피트 컨테이너(TEU)당 100~200달러의 LSS를 부과하고 있다. 당초 1월부터 6월까지 수출과 수입화물에 공히 TEU당 50달러의 LSS가 부과되고 있지만 이 선사는 수입항로에서 별도의 인상된 요율을 도입했다. 특히 톈진-인천 구간의 LSS 요율은 200달러로 설정했다.

팬오션도 북중국행 한국행 화물의 LSS를 140달러로 인상 조정한다고 공표했다. 다른 선사들은 LSS 요율을 인상하지 않는 대신 기본운임과 분리 징수한다는 방침을 정하면서 한중항로 운임이 상승곡선을 그렸다.

상하이해운거래소에 따르면 4월 3주 평균 중국 상하이발 부산행 수입화물 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 167달러를 기록, 전달의 153달러에서 9% 올랐다. 전쟁 전인 2월의 139달러에 비해선 20% 인상됐다. 수입항로 운임이 160달러를 넘어선 건 2024년 8월의 162달러 이후 1년8개월 만에 처음이다. 4월 셋째 주(17일) 주간 운임은 172달러로, 2024년 6월 마지막 주 운임과 동률을 이뤘다. 수출 운임도 강세를 띠고 있다.

한국해양진흥공사가 집계한 3월 평균 부산발 중국행 수출항로 운임(KCCI)은 40피트 컨테이너(FEU)당 58달러를 기록, 전달의 53달러에 견줘 9% 올랐다. 주간 운임지수는 4월 둘째 주(13일) 59달러를 찍었다가 넷째 주(20일) 56달러로 하락했다. 지난 2023년 8월21일의 60달러를 넘는 데 실패한 건 아쉬운 대목이다.

선사 관계자는 “선사마다 오른 연료 비용을 만회하기 위해 LSS를 제대로 받으려고 노력하고 있다”며 “일부 선사에서 EBS 도입을 성공적으로 진행할 경우 별도의 유가할증료를 부과하는 선사들이 늘어날 걸로 기대된다”고 말했다.

한중항로 물동량은 세 달 연속 강세를 이어갔다. 수출과 수입화물이 모두 우상향곡선을 그렸다. 황해정기선사협의회에 따르면 2026년 3월 한 달간 한중 양국을 오간 컨테이너 물동량은 31만2200TEU를 기록, 지난해 같은 달의 30만600TEU에 견줘 3.9% 증가했다. 이 항로 물동량은 올해 1월부터 플러스 성장을 유지하고 있다.

수출은 6% 늘어난 10만6300TEU, 수입은 5% 늘어난 19만5700TEU로 각각 집계됐다. 지난 2월 설(중국 춘절) 연휴의 영향으로 내리막길을 걸었던 수출화물은 한 달 만에 다시 분위기 반전에 성공했고 수입화물은 지난해 11월 이후 5개월 연속 전진하는 모습을 보였다.

원양선사가 고객인 피더화물은 32% 감소한 1만100TEU로, 부진에서 벗어나지 못했다. 지난 2월 사상 처음으로 1만TEU대로 떨어졌다가 다시 회복한 건 그나마 긍정적이다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >