1998년 미국 외항해운개혁법이 정기선해운에 미친 영향

부록 I. FMC의 설문 조사

1. 설문 조사 개요
2. 우대 운송 계약
3. 계약의 대외비
4. 협정 활동 / 자발 지침
5. 화주 단체, 해상 운송 중개인, 항만 트럭킹 이슈
▶ 6. 태리프 사용, 검색, 정확성

질문 27: 귀사가 체결한 SC가 태리프에 연계되었는지? 만약 연계되었다면, 연계 내용과 그 목적을 기술하시오.

답변: 선사들은 표준화된 조건이 상세하게 수록되고 한 장소에서 검색이 용이한 규칙의 적용으로 계약의 단순화와 계약 절차의 간소화를 위해 자사의 모든 SC를 자사의 태리프에 연계시켰다고 밝혔다. 또한 선사들은 유류 할증료처럼 수시로 바뀌는 부대 요금을 시황에 연동시킬 수 있도록 자사 SC를 자사 태리프의 부대요금에 연계시켰다고 했다. ATOFINA Chemicals은 자사의 SC를 선사의 태리프에 연계시켜 계약을 선적 시점에 발효 중인 선사의 태리프의 규칙, 조건, 요금, 할증료를 적용하도록 했다고 밝혔다. 많은 화주 단체들은 자사의 SC가 적용 규칙을 위해 선사의 태리프에 연계되었다고 밝혔다. LTD Shippers는 이와 같은 연계가 화주 단체의 개별 회원 업체를 위해 보다 신축적인 계약 인도 조건과 최대 범위의 운임이란 결과를 가져왔다고 밝혔다. DuPont은 일반적인 관행과는 별도로 2~3건의 대량 화물 우대운임 (time-volume rate)협약이 선사의 태리프에 연계되었다고 말했다. USSA는 SC의 선사 태리프에 연계를 선사가 운임을 인상시키기 위한 일방적인 처사라고 간주했기 때문에 자사 SC의 태리프 연계를 최소화시키기 위해 노력했다고 보고했다. 핵심 SC 화물 운임에 대한 열망이 USSA의 주요한 이슈였으며, 회원사들은 수출 상품의 경쟁력 있는 사전 견적을 위해 신속하고 정확한 운임을 필요로 했다. USSA는 태리프의 연계가 SC를 복잡하게 만들었으며, 서류 작성시 오류를 유발하여 송장의 감사와 정정 시 어려움을 가중시켰으며, 직원이 부족한 물류 부서에 시간 및 행정적인 부담을 가중시켰다고 생각했다.

질문 28: (화주, 화주 단체, NVOCC에게만 해당) 만약 귀사의 SC가 선사의 태리프에 연계되었다면 선사의 태리프를 적절히 검색하는지? 만약 그렇지 않다면, 그 이유는?

답변: 화주들은 본 질문에 다양한 의견을 제시했다. 수 개의 화주들은 태리프의 인터넷 검색이 선사별로 상이하며, 일부 태리프가 일시 사용자에게는 복잡하여 곤란하며, 규칙은 찾기가 어렵다고 보고했다. NCBFAA는 회원사들이 적절한 검색은 했지만 태리프가 특정 SC에 어떤 영향을 미칠 수 있는지를 미리 예기하기가 어렵다고 밝혔다. 추가로 수 개의 화주들은 각 선사가 상이한 태리프 공표업자를 이용하고 어떤 선사도 특정 태리프 공표업자 서비스의 이용 방법에 관한 정보나 안내를 제공하지 않았기 때문에 연계된 선사의 태리프를 적절히 검색할 수 없었다고 주장했다. NAAA는 회원사들이 종종 일괄 운임 인상(GRI) 또는 장비 불균형, 유류 및 기타 할증료와 같은 부대 운임의 인상을 규정한 태리프 항목의 참조 내용을 쉽게 확인할 수 없었다고 주장했다. 한편 LTD Shippers는 연계 태리프를 매우 쉽게 검색했다고 보고했다. 수 개의 OTI들은 SC에 연계된 선사의 태리프 검색이 선사별로 상이했지만 대체로 적절했다고 밝혔다. Orion은 분쟁이 발생하지 않으면 태리프를 검색할 필요성을 거의 느끼지 않았다. 많은 OTI들은 태리프가 SC의 기준이 되기 때문에 SC가 태리프에 연계되었다고 설명했으며, 이로 인해 관련 태리프의 적용 규정을 통합해야만 했다. OTI들은 일반적으로 이와 같은 관행이 SC가 비운임 규정에 연계될 경우에는 유리하지만 화주의 승낙이 없이 운임 또는 운임인상에 연계될 경우에는 부당하고 부적절하다고 덧붙였다. South Florida Association은 선사들이 SC를 태리프에 연계시키는 표현 (boilerplate language)의 삭제에 대한 협의를 원치 않기 때문에 독점 금지법의 적용 면제를 악용하고 있다고 생각했다. Orion은 선사들이 계약서에 독특한 규정을 자유롭게 포함시키고 있다고 밝혔다. 수 개의 OTI들은 선사들이 SC 운임 인상을 위해 자사가 파악한 NVOCC 운임 수준을 이용할 수 있다고 보고했다. 이를 통해 선사들은 NVOCC의 영업 이윤을 착취할 수 있으며, NVOCC의 고객에게 제공되는 서비스 비용을 부당하게 인상시킬 수도 있다. Shapiro는 SC 회원사의 자격으로 체결하는 SC가 미국과 해외 지역의 내륙 운임을 결정하기 위해 종종 선사의 태리프에 연계되었다고 밝혔다. 수개의 NVOCC는 자사의 SC가 태리프에 연계되지 않았다고 말했다.

질문 29: 귀사는 일반적으로 OSRA 발효 전에 비해 동 법 발효 후 선사와 NVOCC 의 태리프 검색이 (a) 용이했는지, (b) 동일하거나 또는 (c) 더욱 어려워졌는지?

답변: APL, Crowley와 한진해운은 OSRA 발효 후 선사와 NVOCC의 태리프 검색이 좀더 용이해 졌다고 응답했다. APL은 인터넷을 이용한 검색이 종래의 방식과 비용보다도 훨씬 우수하다고 밝혔다. 그리고 Crowley는 선사의 태리프 검색이 용이하지만 NVOCC의 태리프 검색은 더욱 어렵다는 사실을 확인했다. 한진해운은 인터넷을 이용한 태리프의 검색이 용이 하지만 웹사이트상의 부적절한 데이터베이스 조사 도구 때문에 태리프 정보의 검색이 어렵다는 사실을 확인했다. Evergreen과 Maersk Sealand는 선사별로 상당한 차이가 있지만 태리프의 검색이 OSRA 발효 전과 비교하여 거의 동일하다는 사실을 발견했다. 다른 4개 선사는 OSRA 발효 후 태리프의 검색이 어렵다고 밝혔다. 이와 같이 선사들이 태리프의 검색이 어렵다고 한 이유로 일회 이상의 웹사이트와 데이터 베이스 시스템의 검색과 다양한 사이트 검색 규정과 검색료를 들었다. 수 개의 화주들은 OSRA 발효 후 검색료와 수 개의 상이한 태리프 공표업자의 웹사이트에 친숙해져야 되기 때문에 선사의 태리프 검색이 어렵다는 사실을 알았다. Dryvit는 선사의 태리답변: 프 검색이 가끔 사용하는 사람에게는 매우 복잡하고 번거로우며 관련 규정을 확인하는 것도 어렵다고 말했다. 수 개의 다른 화주들은 OSRA 발효 후 선사의 태리프 검색이 더욱 용이해졌다고 보고했다. LTD Shippers는 이와 같이 선사의 태리프 검색이 용이해진 이유로 OSRA 발효 후 FMC의 시행 세칙과 역동적인 인터넷의 결합을 들었다. NAAA는 대부분의 경우에 선사의 태리프가 OSRA 발효 이전의 양식을 계속 사용함으로써 태리프 정보 검색을 용이하게 했다고 주장했다. 그러나 NAAA는 선사의 태리프 정보가 OSRA 발효 후 점차 애매해졌으며, 태리프를 참조하도록 한 SC 도 정확성이 부족하다는 사실을 확인하였다. 일례로 NAAA는 SC가 종종 이미 삭제된 태리프의 규정과 이미 종료되어 교체된 태리프를 참조하도록 하여 선사들이 특정 항로에서 선박 공동 사용협정을 종료한지 이미 수개월이 경과했는데도 관련 태리프의 기항지를 변경하지 않고, SC도 이미 계약에 포함된 동일한 요금에 대해 새로운 명칭을 사용했다고 주장했다. NAAA는 상기와 같은 문제점을 시정하기 위해 FMC는 종전 규제 일변도에서 시장 중심으로 바꾼 OSRA의 입법 취지를 인정해야만 한다고 믿고 있다. 이와 관련 NAAA는 FMC에 현재 특히 NVOCC에게 적용되고 있는 태리프 공표제도의 완화를 검토해 줄 것을 요구하고 있다. 수 개의 OTI들은 선사의 태리프 검색이 OSRA 발효 전과 거의 동일하다고 생각했다. Shapiro는 많은 선사들이 인터넷을 통해 태리프 정보를 제공해 주고 있기 때문에 더욱 용이해졌다고 말했다. 한편 NY/NJ Forwarder Group은 FMC가 태리프 검색 기준을 설정하지 않았기 때문에 회원사들이 일반적으로 선사의 태리프 검색에 더욱 어려움을 겪고 있다고 밝혔다. 동 그룹은 현행 제도가 NVOCC나 일반 해운업자들의 태리프 사용에 특별한 의미를 부여하지 않았다고 생각했다.

질문 30: OSRA 발효가 불공정한 외국 관행에 어떤 영향을 미쳤는지 (예: 운임 관행, 영업 방해, 외국법)? 계속 우려가 되는 분야가 있는지?

답변: 대다수의 응답자들은 OSRA가 불공정한 해운 관행에 아무런 영향을 미치지 않았다고 보고했다. 그러나 P&O Nedlloyd는 OSRA의 규제 완화가 외국정부 (예: 상해 해운 거래소)의 규제 활동 강화 노력에 대해 논쟁의 소지를 제공했다고 주장했다. Wallenius는 불공정한 해운 관행에 관해 1984년 해운법과 OSRA에서 FMC에 부여한 권한은 미국의 교역에 불리하다고 간주되는 외국 정부의 법이나 규정 채택을 저지할 수 있다고 덧붙였다. Zim은 특정 외국 정부가 비 국영선사에게 차별적인 대우로 불리하게 적용되는 세제 또는 규정을 제정할 경우 FMC가 개입할 수 있는 권한을 가지는 것이 유익하다고 믿고 있다. Crowley는 OSRA가 외국 선사의 불공정한 운임 덤핑 행위를 조장하여 일부 경우에 SC를 유치하기 위해 내륙 운송비 이하 수준의 복합운송 운임견적을 낼 수도 있다고 우려했다. Crowley는 미국의 중미, 카리브해 국가들과의 교역과 관련하여 특정 외국 정부의 제한에 대해 우려하고 있다고 덧붙였다.

질문 31: 전자 상거래를 이용한 서비스 증가 (예: 온 라인을 통한 스페이스 경매)가 귀사에 어떤 문제를 야기하지는 않았는지? 만약 있다면 구체적으로 설명하시오

답변: 대부분의 응답자들은 전자 상거래를 이용한 서비스 증가와 관련하여 아무런 문제가 없었다고 보고했다. 비록, 특별 경매장에서답변: 광고를 통한 즉석 운임 결정과 서비스에 관한 전자 상거래 서비스 제공 초기 단계에는 다소 우려가 있었지만 이와 같은 우려는 지난 해 온 라인을 이용한 스페이스 경매가 줄어들면서 완전히 해소되었다. Maersk Sealand는 광범위한 전자 상거래 활동에 참여하고 있으며, 현대상선은 인터넷을 이용한 EDI와 화물 추적 서비스를 실시하고 있지만 특별한 문제가 발생하지는 않았다. 응답자들은 다수 선사가 참여하는 수 개의 포털 서비스가 개발되었다고 밝혔다. LTD Shippers는 문제가 발생하기 전에 FMC가 전자 상거래에 관해 통제권을 행사해야 하는지 여부를 확인하기 위해 전자 상거래 활동이 검토되어야만 한다고 주장했다.

질문 32: 지금까지 귀사의 경험으로 비추어 볼 때 OSRA 발효로 인해 귀사에게 규제관련 부담이 감소, 증가 또는 아무런 변화가 없는지? 가능하면 적절한 예를 들어 설명하시오

답변: 대부분의 선사들은 태리프의 운임, 규칙과 SC의 필수 조건의 인터넷 방식을 통한 공표로 비용이 발생함에도 불구하고 ATFI를 이용한 공식적인 신고의 폐지로 선사의 규제관련 부담이 줄었다고 보고했다. 일부 선사들은 종전에는 동맹 사무국이 SC를 협의하고 SC관련 관리비용을 처리했지만 지금은 개별 선사들이 이 기능을 떠맡음으로 인해 그 관리 비용이 늘어났다고 밝혔다. 일반적으로 화주들은 규제 관련 부담에 아무런 영향이 없다고 보고했다. 그러나 USSA 는 종래 동맹의 퇴출이 자사에 긍정적인 영향을 주고 있다고 덧붙였다. 수 개의 NVOCC들은 OSRA 발효 후 주로 태리프 신고에 관한 과중한 부담을 예로 들면서 불만을 표시했다. 이와 같은 NVOCC들은 SC의 사용 증가가 자신들에게는 선사와 협의하는 다양한 운임과 변경내용과 관련된 자사 태리프의 수많은 운임과 변경 내용을 신고해야만 하기 때문에 부담이 엄청나게 늘어났다고 주장했다. 더구나 NVOCC들은 OSRA가 면허 취득을 의무화하여 FMC의 감시를 더 많이 받게 되었다고 주장했다. NVOCC들은 선사들이 OSRA 발효 후 대외 비 SC를 이용하여 실제로 모든 영업을 실시하는 반면 NVOCC에게는 이를 허용하지 않아 선사와의 경쟁에서 불리하다고 생각하고 있다. 그러나 NVOCC들은 화주의 자격으로 선사와 SC체결이 가능하여 자사의 교섭력이 강화되었다고 믿고 있다.

질문 33: 향후 FMC가 재검토해야만 한다고 생각되는 OSRA의 내용은?

답변: FMC는 이 질문과 관련하여 OSRA에 관계되거나 관련되지 않는 다양한 답변을 접수했다. 화주들은 주로 협의 협정의 반경쟁적인 내용이 검토되어야만 한다고 보고한 반면, 대부분의 선사들은 모니터링 용 보고 가이드라인이 간소화되어야 한다고 보고했다. NVOCC들은 FMC에 자신들의 태리프 공표 의무를 폐지해 줄 것을 권고했다. 선사들은 수 개의 FMC 부과 의무사항이 재검토를 거쳐 변경되어야만 하며 그 중에서도 가장 중요한 것이 협의 협정의 보고 의무라고 밝혔다. 선사들은 이와 같은 보고 의무에는 시간이 많이 소요되고 힘이 많이 들기 때문에 보고 절차가 단순화되어야만 한다고 생각했다. 수 개의 선사들은 FMC가 선박 운항 관련 협정의 신고가 불필요한 부담을 가중시킬 뿐만 아니라 항로 내 서비스 향상에 지연을 초래하기 때문에 협정보고 절차를 단순화시켜야 한다는 사실에 동의했다. NYK는 FMC가 SC 전체 내용을 접수하고 일 답변: 반인들이 SC 필수조건 관련 정보를 이용하고 있지 않는 것 같기 때문에 SC 필수조건 공표의무를 폐지하는 것이 유익하다고 밝혔다. 또 다른 선사는 대외 비 SC 신고의 전면 중단을 제안했다. 많은 화주들은 협의 협정이 운임 인상과 선박량 공급 제한을 위해 사용되기 때문에 재검토되어야 한다고 주장하고 있다. ATOFINA Chemicals은 선사들이 운임 수준과 서비스에 동의할 경우 융통성, 효율성과 시장에 대한 의존을 달성하기 어렵다고 주장했다. 또 다른 화주들은 자발 SC 가이드라인이 실제로 자발적인지 여부를 조사하기 위해 FMC가 자발 SC 가이드라인을 재검토해야 한다고 밝혔다. 많은 화주들은 FMC가 태리프를 검색이 보다 용이하고 정확하며 이해하기 쉽게 태리프 공표를 표준화시켜야 한다고 밝혔다. 추가로 일부 화주들은 부대 요금과 할증료가 운임수입 증대 수단으로 활용되기 때문에 FMC가 그와 같은 활동을 제한해야 한다고 믿고 있다. OTI들은 태리프 공표에 대한 유용한 목적이 없기 때문에 FMC는 OTI의 태리프 공표 의무를 폐지해야 한다고 강조했다. NCBFAA는 만약 포워더가 SC를 서명할 경우 기소당할 위험에 처할 수 있다고 주장하면서 포워더가 화주의 역할을 할 수 있는지 여부를 재검토해야만 한다고 밝혔다. NCBFAA는 이것이 부당하며 부적절하다고 믿고 있다. NOI답변에서는 여러 가지 OSRA 규제관련 이슈가 언급되었다. 동 이슈와 관련하여 답변자들은 FMC가 하기사항을 조사해 줄 것을 제안했다.
- 면허를 취득하지 않고 활동중인 외국계 프레이트 포워더;
- 경매 닷컴과 전자 상거래가 OSRA에 적합한지 여부;
- 해상화물 운송 주선인 보상금;
- 미국 교역 상대국 법과 OSRA, 기타 미국 해운법과의 양립 관계. 질문 34: 전반적으로 OSRA가 귀사에 미친 영향이 긍정적인지 또는 부정적인지?

답변: 비록 본 질문에 대한 답변이 매우 다양했지만 접수된 38개 답변 중 다수인 22개 업체는 지금까지 OSRA가 미친 영향은 다소 긍정적이었다고 생각했다. 9개 업체는 전반적으로 자사에 OSRA가 미친 영향이 매우 긍정적이었다고 보고했다. 대외 비 SC는 선사와 화주들에 의해 긍정적으로 받아들여졌다. 한 화주가 보고한 바와 같이 선사 그룹과는 반대했지만 개별선사와의 협력은 훨씬 용이하다. 더 나아가 응답자들은 OSRA가 계약 협상 절차 기간을 개선시켰으며, 영업 절차를 간소화시켰으며, 맞춤형 SC를 가능케 했으며, 영업상 융통성을 증대시켰으며, 선 화주간 동반자 관계를 개선시켰고, 화주에게는 중요한 약속을 가능하게 했다. 13개 업체는 OSRA가 자사에 미친 영향이 다소 긍정적이었다고 보고했다. 이와 같이 응답한 업체들은 일반적으로 매우 긍정적인 영향을 언급한 업체들과 동일한 이유, 즉 선사그룹과는 반대했지만 개별 선사와 협력의 용이, 장기간 동반자 관계 구축과 맞춤형 SC체결을 예로 들었다. 한진해운은 OSRA와 전혀 관계가 없는 화주업체간 규합을 허용하여 대형 화주가 받고 있는 것과 유사한 혜택을 받을 수 있는 단체의 구성을 허용하고 있다고 밝혔다. Evergreen은 긍정적인 영향으로 SC에 "추종 (me-too)" 약관의 철폐와 대외 비 약관의 추가를 보고했다. NCBFAA는 OSRA가 관련 업계에 다소 긍정적인 혜택을 제공하고 잇는 사실에 동의했지만 소형 화주와 OTI도 반드시 OSRA의 혜택을 받을 수 있도록 FMC가 노력할 필요가 있다고 덧붙였다. 9개 업체는 OSRA가 자사에 미친 영향이 그저 그렇다고 보고했다. 현대상선은 OSRA가 자사에 어떤 영향을 미쳤는지 예기하는 것이 시기 상조라고 밝혔다. 한 NVOCC는 OSRA가 자신들에게 별로 도움이 되지 않는다고 밝혔다. Hamburg Sud는 절차 간소화의 효과가 보다 세심한 SC 약관에 의해 상쇄되었다고 보고하였으며, 운임에 대한 OSRA의 부정적인 영향에 관한 우려가 여전히 남아 있다고 덧붙였다. 3개 업체는 OSRA가 자사에게 다소 부정적인 영향을 미치고 있다고 주장했다. Orion은 OSRA가 일반인들의 이익에 부응하지 않는다고 주장한 반면 또 다른 NVOCC는 OSRA가 자신들에게 아무런 혜택을 제공하고 있지 않다고 보고했다. ATOFINA Chemicals은 선사와 장기간 관계 정립을 예상했었다고 밝혔다. 동사는 선사들이 초기에는 잘 받아 주었지만 이와 같이 선사의 적극성이 거대한 동맹이 자기 위치를 다시 찾게 되면서 줄어들었다고 주장했다. 3개 선사와 1개 화주는 OSRA가 자사에 미친 영향이 매우 부정적이라고 보고했다. 선사들은 운임이 지난 2년 동안 30~35%하락되어 운임 수입에 엄청난 부정적인 영향을 미쳤다고 보고했다. 더구나 선사들은 지나친 운임 흥정으로 인한 불합리한 시장 운임 파괴는 최저 운임과 선사의 서비스 제고를 위한 투자 능력에 엄청난 영향을 미쳤다고 주장하고 있다. Toysa는 OSRA 발효 1차 연도에 TSA가 900달러의 GRI와 신규 할증료 부과로 인해 자사 영업에 매우 부정적인 영향을 미쳤다고 밝혔다. Toysa는 선사들이 독점 금지법의 적용 면제를 받는 한 OSRA가 경쟁을 촉진시킬 수 없다고 덧붙였다.

질문 35: 앞에서 나온 질문에서 다루어지지 않은 것 중 OSRA가 귀사의 영업 또는 산업에 영향을 미친 것들이 있는지?

답변: 본 질문에 관한 대표적인 답변은 다음과 같다.
* 만약 유럽에서처럼 미국에서도 태리프 공표를 중요시 않을 경우 많은 OTI와 NVOCC들이 하찮은 규정을 무시하는 경향이 없어질 것이다 (Shapiro),
* OSRA는 FMC가 2000년 9월에 발표한 과업 성명을 매우 성공적으로 수행케 했다. 그러나 우리는 협의 협정이 FMC 과업 성명의 목표를 훼손시킬 수도 있음을 우려하고 있다. 범세계 수출 시장에서 경쟁력이 있고 시장 중심적이며, 고객을 중시하는 운송 시스템은 수출업체의 요구를 공정하고 책임성 있게 다룰 수 있다고 확신한다 (USSA).
* OSRA는 선사가 철도 회사와 트럭킹 업체와 내륙 운송협정의 협의를 허용하고 있지만 그로 인한 편익은 아직 실현되고 있지 않다 (Hapag Lloyd),
* 우리는 OSRA가 미친 영향을 평가하는 과정에 있어서 OSRA의 발효와 동 법 발효 후 관련 산업 규제에 있어서 FMC의 역할을 평가하는 것이 적절하다고 생각했다. 이는 FMC가 자체 평가를 해야 하며, FMC가 비 규제업체들로부터 FMC의 업무 수행에 대해 솔직하면서도 의미 있는 검토 결과를 입수해야 한다는 사실을 의미한다. 우리는 FMC가 OSRA 발효와 동 법의 미친 영향에 대한 조사를 매우 훌륭하게 수행했다고 생각한다 (P&O Nedlloyd),
* 협의 협정과 동맹은 운임 조작 관행을 여전히 유지할 수 있다. 이는 시장에 크게 의존하는 경쟁력이 있고 효율적인 해상 운송을 통한 미국의 수출 신장과 발전을 전적으로 저해하고 있다 (ATOFINA Chemicals),
* OSRA가 우리 회사의 해상 화물 운송에 많은 융통성을 부여했다. 또한 동 법은 선, 화주 관계를 개선시켰으며, 많은 경우에 동 관계를 강화시켰다 (DuPont).
<계속>