물류대란, 위기를 도약의 계기로 삼아야

2003년 하계학술발표대회, 세방기업(주) 구교훈부장 발표

지난 6월 24일, 대한상공회의소 회의실에서는 2003년 봄 물류대란과 한국 물류/유통의 추후과제를 주제로 (사)한국물류관리사협회 주최, 2003년도 하계학술발표대회 및 제1회 정책포럼이 열렸다. 매일경제신문사, 운송신문, 그리고 본지 등의 후원으로 열린 이번 대회에서는 발표자, 사회자, 토론자를 포함, 총 14명이 참석해 물류대란에 대해 열띤 토론을 벌였다. 또한 많은 물류업계 관계자들이 참석해 이번 대회의 필요성을 역설했다. 이에 본지는 그중에서도 가장 깊은 논의가 되었던 세방기업(주) 구교훈부장이 발표한 물류중심국 실현을 위한 국내운송의 합리화방안이라는 주제논문 내용을 싣고자 한다.(지면관계상 화물운송물류체계의 문제점과 개선방향을 언급한 부분만을 다룬다.)

지난 5월 우리는 '물류를 멈추어 세상을 바꾸자' 란 화물연대의 슬로건아래 대한민국의 물류가 마비되는 사상초유의 물류대란을 경험해야만 했다.
이번 물류대란 사태의 시발점은 화물운송체계 중에서 도로운송을 담당하는 화물연대 소속 지입차주들이 현재 과도한 다단계운송주선과 날로 치솟기만 하는 경유가격 및 고속도로 통행료 등으로 더 이상 운송을 영위할 수 없는 지경에 이르렀다는 판단아래 이에 대한 정부의 시정과 개선약속을 요구하는 데서 비롯되었다. 그런데 더욱 심각한 것은 지입차주의 도로운송분야의 부분파업이 이와 연계되어 있는 항만물류를 비롯한 여타 물류시스템까지 완전히 마비시키는 최악의 사태로 이어졌다는 사실이다.
따라서 이번 화물연대의 파업에 따른 물류대란은 그 심각성이 매우 클 뿐만 아니라 물류의 역할과 중요성이 얼마나 지대한가를 극명하게 보여준 사례이지만 이번 물류대란의 해결책으로 정부가 제시한 대책에는 분명히 한계점을 내포하고 있다는 사실을 지적하고 싶다. 그 동안 기업에서 '물류'란 생산재의 부산물로써 중요하게 여기지 않았던 분야이지만 새로운 이익원으로써 물류는 중요한 자리를 차지하게 되었다.
이러한 물류에 대한 새로운 인식의 변화는 선진외국의 JIT(적시공급체제), 분사, 소 사장제, 아웃소싱과 같은 경영기법의 도입과 함께 가속화되었는 바, 지입제 역시 아웃소싱의 한 형태로써 화물운송사업의 원가를 낮추는데 현실적인 기여를 해온 제도임엔 틀림없다.
현재 국내 화물운송시장은 크게 자가용화물운송과 영업용화물운송으로 나누어지고 영업용화물운송의 경우 직영차량, 위수탁(소사장제)차량, 용차차량(지입차량)으로 구분될 수 있다.
1997년11월 IMF경제체제 진입에 따라 대량의 실업자가 발생하였고 이들은 자영업 형태로 창업하는 데 있어서 시장진입이 비교적 용이한 화물운송사업자에 소속된 지입차주가 되는 방법으로 지입차주가 증가하게 되었는데, 1997년도 사업용 화물차 등록대수가 17만5천대이었으나 2001년도에는 27만3천대로 무려 54%가 증가하였다. 그러나 동 기간에 도로운송물동량은 '97년도 4억8천9백만 톤에서 '01년도 5억3천5백만 톤으로 겨우 9% 증가하는데 그쳤는 바, 결국 가뜩이나 영세한 도로화물운송사업시장의 과도한 공급초과 현상을 보이면서 지입차주들은 점차 수입이 줄어드는 등 고통을 겪어야 했다.
그 동안 기업은 자신 스스로가 물동량을 출하, 보관, 하역, 운송하기 위한 인원과 차량을 확보하여 자가용운송 형태로 운영을 해왔지만 미국, 일본 등 선진국의 분사, 소 사장제(위수탁), 용차 또는 협력업체 등 아웃소싱 기업을 앞다투어 도입함으로써 물류관련 인원과 설비에 대한 고정비부담을 줄이는 대신 이를 변동비화 함으로써 물류비용을 절감할 수 있게 되었다.
현실적으로 대외 무역의존도가 매우 높은 한국경제가 추구해온 지속적인 경제성장의 목표를 달성하기 위한 물류부문의 동반발전을 저해하는 요인에 대하여 지적하고자 한다.
지난 수 년간 국내 물류산업에 있어서 가장 급격한 변화 중 하나는 그 동안 물류산업의 진입에 있어서 엄격히 적용되었던 항만·운송관련 인허가제의 보호막이 규제개혁과 WTO문제로 등록제 또는 신고제라는 자유경쟁체제로 바뀜에 따라 이제 물류는 무한경쟁 시장이 되어버렸다는 것이다.
사실 그 동안 물류서비스를 이용하는 수출입업자 등 무역업체, 제조업체 등 물류이용자에게는 물류가 미개척의 검은 아프리카에서 캐낸' 제3의 이익원' 으로 작용해 온 것임에 틀림이 없을 것이다. 제조업의 수익성을 제고하기 위한 제조원가절감과 사후관리체제의 확립 등 모든 경영수단이 강구되어 어느 정도 기업의 제품생산원가를 줄일 수 있었으나 최저 수준으로 인하된 제조원가의 추가 인하를 통한 수익 창출은 더 이상 현실적으로 힘든 일이다.
그러나 선진 외국에서부터 불어 닥친 유통구조의 혁신과 물류프로세스의 개선으로 제조업체와 무역업체는 제품의 판매원가를 절감할 수 있는 계기를 마련했으며 일례로 지난 10년간 컨테이너 운송요금은 거의 인상되지 않고 오히려 컨테이너 화물 운송업자는 화주로부터 도로운송이 수요자 시장인 점을 이용하여 컨테이너 운임의 인하압력을 지속적으로 받아온 것이 사실이다.
이런 화물운송 수요에 비하여 운송서비스 공급업자의 숫자가 과다한 공급자 과잉의 물류산업시장은 과도한 운임인하와 서비스의 경쟁으로 인하여 화물운송의 운임체계가 붕괴된 지 오래이며 제살깎기 경쟁으로 숱한 중소 물류업체와 지입차주가 도산에 직면해 있는 것도 엄연한 사실이다.
단순히 다단계운송주선이 문제가 되는 것이 아니라 얼마나 전문적인 물류업체가 운송을 담당하느냐가 더욱 중요한 점이라 생각한다.
현재 화물운송시장의 구조를 보면 대형화주(예를 들어 S전자, L전자 등)의 경우 물동량의 처리를 일부 직영차량(자가운송)이 처리하고 물류자회사 또는 퇴직임직원이나 친인척 등 특수관계인을 내세운 분사형태의 아웃소싱이 있고 그 밑에 대형운송회사가 있는데 이들 대형운송회사 역시 직영차량, 소사장제인 위수탁 차량, 용차차량 등 운송주선업자로 구성되어 있으며 운송주선업자의 하부에는 이와 유사한 영세운송주선업자와 지입차주가 있다.
이제 일부 대형 화주들이 우월적 지위를 이용하여 오로지 운임절감과 운송인의 무제한 책임주의를 강제하도록 한 해상·육상운송계약의 관행은 분명히 시정되어야 할 과제이다. 대한민국이 동북아 물류중심국으로 발전하기 위한 실천과제중의 하나인 TPL(3자 물류)의 활성화 역시 3자 물류 이용자인 화주와 3자 물류업체 간의 신의성실원칙과 Partnership이라는 기본원칙에 대한 인식의 공유와 이해 없이는 현실적으로 매우 어려운 일임을 잘 알고 있다.
또 지난 4월 건설교통부는 국가물류비를 2010년까지 선진국 수준인 GDP대비 10%로 절감하기 위해 정부차원의 종합계획을 매년 수립·시행해오고 있다.
특히 금년 중 2,353억원을 민간에 지원(융자879억원, 보조 1,474억원)하여 물류시설의 확충과 물류체계의 효율화를 촉진하여 국가물류비를 절감시키고 물류관련 기업의 경쟁력을 강화할 수 있기 위한 시책을 추진하기로 한 바 있다.
대한상공회의소가 전국 923개 제조·유통회사를 대상으로 한 '기업 물류비 실태조사'에 따르면 2001년의 매출액 대비 물류비는 11.1%로 지난 '99년의 12.5%보다 1.4% 낮아졌으며 정부의 SOC확충과 기업의 물류혁신 노력이 반영된 결과로 보인다. 그러나 아직도 물류비의 66.2%가 자가물류비이며 위탁물류비는 33.8%에 불과한 것으로 기업들은 아직도 자가물류에 비중을 두고 있다.
건교부의 국내화물의 운송수단별 수송추이 조사자료에 따르면 수송분담률 측면에서 도로운송이 가장 높은 74.2%(2001년 기준)의 비중을 차지하고 있으며, 해운의 경우 수송분담률이 10년 전이나 지금이나 큰 변화가 없다는 것이다.
이는 도로운송의 저 운임 경쟁심화로 경쟁관계에 놓여있는 연안해운의 경쟁력이 상대적으로 약화된 것도 큰 이유 중 하나라고 판단된다.
교통개발연구원의 화물자동차 등록대수 및 도로화물운송실적 현황자료에 따르면 화물자동차 등록대수('96.12월 기준) 1,451,000대 중 자가용 1,331,000대(91.6%), 영업용 121,000대(8.4%)이며 화물운송 실적은 총 2,333,972천 톤('97년 기준 자가용 1,834,889천 톤78.6%, 영업용 499,083천 톤 21.4%)으로써 운송효율은 영업용이53%, 자가용 화물자동차가 39.1%이다.
한국해양수산개발원이 2000.10.19일 발표한 ‘고유가 시대의 연안운송 활성화' 정책자료에 의하면 1999년 수도권-부산항간에 운송된 컨테이너 화물의 83%가 도로운송으로 이루어졌으며 이중 50%를 해상운송으로 전환 시 1999년 국가 물류비의 6.3%인 2,199억원의 비용을 절감할 수 있다고 한다.
따라서 현재의 고비용 저 효율 운송 수단인 도로운송이 안고있는 문제를 해결하기 위해선 몇 가지 정책적인 고려가 뒷받침 되어야 한다.

1) 화물운송사업의 진입기준 재설정
1999년도 화물운송사업관련법의 개정으로 화물운송사업의 종류를 일반화물자동차운송사업, 개별화물자동차운송사업, 용달자동차운송사업의 3가지 형태로 통합하여 규제개혁 차원에서 면허제에서 등록제로 변경함에 따른 무분별한 화물운송업자의 양산으로 운송시장의 경쟁이 심화되어 운송료 인하와 다단계 화물운송 주선체계에 따른 지입차주의 생존권을 위협하는 현 상황에서 2005.1.1일부로 운송사업등록기준을 5대에서 1대로 완화 예정이었으나 이마저 이번 물류대란 협상 시 정부에서 조속 시행하는 것으로 결정됨에 따라서 가뜩이나 공급과잉의 화물운송차량의 수급불균형 문제점이 더욱 심화될 것이며 이에 따른 운임의 경쟁은 더욱 격화될 것이며 이는 곧바로 운송품질의저하와 경영난으로 이어질 것이 예상되므로 규제개혁 차원에서 화물운송사업의 요건을 무조건 완화시킴으로써 자유 시장경제원리에 맡겨 자율적으로 시장진입과 퇴출를 유도할 것이 아니라 원활한 시장에의 진입과 퇴출이 자유로이 진행되기 전까지는 국가가 시장에 어느 정도 개입하여 수급불균형에 따른 화물운송시장의 붕괴를 방지하는 조정자 역할을 할 필요가 있다.

2)도로운송체계의 구조적 문제점 해소
전국적으로 2,000만대를 초과하는 자동차의 포화상태로 고속도로나 국도나 전국이 주차장화 되어가는 현실속에서 국가물류의 대동맥을 담당하는 화물차량에 대하여 승용차 위주의 도로정책이 아닌 화물차 우선의 도로정책이 필요하며 예를 들어 화물자동차 전용휴게소의 확충과 고속도로의 화물차 전용차로 신설이 요구된다.

3)환경오염(배기가스, 소음.진동) 기준 재설정
환경과 물류의 trade-off관계를 고려하여 환경에 대한 배려도 필요하지만 년간 20조원에 달하는 교통적체로 인한 혼잡비용 등 사회적비용을 고려할 때 환경친화적인 물류정책의 입안을 고려해야 할 시점이다.

4)도로시설 규격의 선진화
국도와 고속도로 등 주요 도로의 구조적인 설계잘못으로 병목현상이 발생하거나 톨게이트의 부족이나 도로표지판의 오류와 차로폭의 협소로 인한 위험 등 을 해소하여야 한다.

5)도로파손원인해소 및 비현실적인 과적단속 제고
도로파손을 방지하는 Suspension Truck & Trailer 구입과 같은 장비현대화 투자에 대한 무이자 또는 장기저리 융자 및 취득에 따른 취득세와 등록세의 감면혜택과 같은 인센티브제의 도입이 필요하다. 또한 비현실적인 과적단속의 문제점을 제고하여야 한다. 현행 도로구조물의 보존과 유지를 목적으로 한 축중 제한 관련법규(도로법)에는 축중을 초과하는 데 대한 벌칙으로 화물자동차운송사업자, 화물자동차운송주선업자, 화주, 화물차량운전자를 처벌할 수 있게 되어 있는데, 예를 들어 건설교통부(국토관리청) 소관일 경우엔 축중10톤 초과, 총중량 40톤 초과시가 적용대상이며, 경찰청 소관일 경우에는 중량은 적재적량의11할 이내 초과 시, 길이는 자동차 길이의 1/10을 더한 길이초과 시, 너비는 자동차 후사경으로 확인할 수 있는 거리 초과 시, 높이는 지상으로부터 3.5미터 초과 시에 단속대상이 된다.
문제는 과적차량에 대한 처벌은 1년이하의 징역 또는 200만원이하의 벌금(도로법 제83조)으로 매우 강한 편인데 범칙금이나 과태료가 아닌 형사벌이므로 본의 아닌 전과자의 양산을 초래하는 현실을 감안하지 않은 비현실적인 법규인바, 과적을지시·요구한 운송사업자나 화주도 처벌할 수는 있으나 현실적으로 화주나 운송사업자가 과적을 지시·요구한 사실을 신고하기란 매우 어렵다고 본다.
따라서 화물차량운전자가 과적에 단속되었을 때 운전자의 과실없이 화물운송장(B/L, 수출입신고서)상의 중량이 단속범위내일 경우에는 과적단속 주체가 과적단속의 자료(축중.총중량 측정)를 근거로 역추적을 하여 B/L이나 수출입신고서와 대조함으로써 과적을 지시한 화주나 운송사업자를 처벌하는 것이 합리적이라 생각한다. 그리고외국의 사례를 보더라도 획일적인 총중량(40톤)을 기준으로 단속하는 것보다는 축당 하중을 기준으로 단속하는 것이 타당하다고 본다.

6)교통사고 보험처리 등 보상제도 및 클레임. 소송제도의 개선
교통사고와 관련한 무분별한 소송 등 클레임의 남발로 화물운송업자의 보험료 부담증가와 이해당사자를 비롯한 사회적비용 부담의 증가는 물류비 절감의 저해요인이 된다. 현행 화물자동차의 사고나 위험을 담보하는 제도는 화물공제조합과 자동차보험 등이 있는데 실제 영업용자동차 보험의 경우 보상이 책임, 대인, 대물, 자차, 자손으로 한정되어 화물에 대한 보상은 제외되어 있다.
따라서 화물에 대한 운송사고시 이에 대한 보상은 도로배상책임보험, 적재물배상책임보험, 영업배상책임보험, 공제조합, 기금운영 등의 방법에 의하여 처리되어야 하나 현실적으로 영세한 지입차주의 경우에 이러한 방법으로 사고위험을 담보하지 못하는 경우가 많으며 더욱이 담보하더라도 보상한도액이 약 2천만원에서 최대 5천만원까지 이므로 화주의 실제 화물가액을 전부 커버하기엔 부족한 실정이다.
이와 관련하여 2004년12월31일 시행되는 적재물배상책임보험 의무가입은 반드시 필요하며 장기적으로는 보상한도를 더욱 확대하는 정책이 필요하다고 본다. 운송서비스와 관련한 보험은 화주에 대한 운송사업자나 지입차주의 서비스이므로 이러한 보험을 화주를 피보험자로 부보할 경우 보험료가 운임에 포함되어야 함은 당연하다.

7)화물 수송용 유류에 대한 가격차등제 및 감면세 조치
화물자동차의 운송원가 중에서 영세 화물운송업자의 매출원가에서 유류비가 차지하는 비율은 30%~40%로 매우 큰 부분이다.
그런데 에너지 가격의 적정화를 통한 합리적 소비유도를 목적으로 한 '산업자원부의 에너지 가격의 단계적 조정계획'에 따르면 2001년6월에서 2006년7월까지 6단계로 가격조정이 추진될 예정인데, 휘발유:경유:LPG이 상대가격비율을 2000년7월 100:47:26에서 궁극적으로는2006년7월에 100:75:60까지 끌어 올린다는 내용이다.(조사자료에 따르면 우리나라가 가입되어 있는 OECD 국가의 평균 비율은 100:80:51임)
그 동안 경유가격의 변동추이를 보면 1992년도 평균 경유가격이 리터 당 199원, '95년에 239원, '98년에 554원, '02년3월엔 최대 812원까지 인상되었다가 현재는 약 750원대로 10년 전에 비하여 약 4배의 가격인상이 있었다. 이러한 경유가격의 급등과 반비례하여 운임은 10년 전 그대로인 점은 지난 10년 동안의 연평균 소비자 물가상승율을 감안할 때 문제점은 더욱 확실히 드러난다.
그리고 경유에 부과되는 각종 세제를 보면 관세7%, 수입부과금, 교통세, 교육세, 주행세, 부가세로 경유가격의 약 45%가 세금으로 구성되어 있는데 이는 국가의 세제체제가 직접세가 아닌 간접세 위주의 편의주의적 세제행정의 산물로 국가 물류경쟁력을 떨어뜨리는 주요 요인으로 작용하고 있음을 지적하고 싶다.
문제는 국가의 대동맥인 화물운송을 담당하는 물류산업용 경유가 과연 합리적 소비의 대상인지 묻고 싶다. 대체수송수단의 개발이나 대체에너지의 개발에는 별 대안을 제시하지 않은 채 환경부와 산업자원부 및 환경시민단체의 주장대로 물류용 유류소비를 억제할 정책이라면 이 정책은 국가의 물류경쟁력을 떨어뜨리는 것이 된다.
영세한 화물운송시장의 특성을 감안하여 화물수송용 유류, 특히 수출입 컨테이너를 비롯한 화물을 운송하는 데 사용하는 유류에 대한 가격차등제와 일정기한 한시적인 세감면 조치가 있어야 한다.

8)Unit Load System 적용과 Pallet 규격 표준화
효율적인 복합운송체제가 이루어지기 위한 선결조건으로 Unit Load System(단위적재체제)의 적용과 표준 팔렛트 사용율이 미국60%, 유럽90%, 일본35%인데 비하여 한국은 16.8%에 불과한 바 T-11(1100mm x1100mm)규격을 중심으로 한 Pallet 규격의 표준화가 시급히 확대 보급되어야 한다. Pallet Pool System(팔렛트 공동사용제)의 확대도 한정된 자원의 공동사용으로 인한 물류비 절감에 도움이 된다.
또한 현행 화물자동차의 규격을 제한하는 '자동차 안전기준에 관한 규칙'에 규정된 차량 폭 2.5m는 국제적으로 사용되는 ISO컨테이너의 폭이 8'(2.43m)로써 현재의 카고트럭(Cargo Truck) 적재함 규격이 개선되지 않는 한 Cargo트럭에 컨테이너를 적재할 수 없게 되는 불합리한 점이 있다. 물론 현실적으로 많은 Cargo트럭들이 적재함의 한쪽 부분을 임의로 개방하거나 제거한 채 20' 컨테이너를 수송하는 경우가 많지만 이 방법은 컨테이너의 특성상 콘 잠금장치(Twist Lock)을 하지 않은 것이어서 안전에 문제가 많은 것이다. 결국 이러한 문제점을 해결하기 위해선 화물차량의 적재함 폭을 현재보다 약간 늘린다면 굳이 트랙터-트레일러 방식으로 컨테이너를 운송할 것이 아니라 Cargo Truck으로 20' 컨테이너를 운송할 수 있기 때문에 화물연대의 파업 시에도 좀 더 유연하게 대처가 가능했을 것이다.

9)컨테이너 운송시 부과되는 지방자치세인 컨테이너세의 철폐
부산시에서 대형 컨테이너 차량의 운행에 따른 도시도로의 혼잡을 막기 위하여 지방자치세인 컨테이너세(2만원)를 신설하여 징수해오고 있으나 이러한 지방세는 수출입컨테이너의 운송에 따른 물류비의 상승을 가중시키는 요인이 되므로 폐지되어야 한다.

10)복합운송업체의 통관업무허용
중국과 우리나라를 제외한 거의 모든 국가에서 복합운송업체의 직접적인 통관업무를 허용하고 있는바, 복합운송업체의 통관업무를 제한하고 있는 관계법령을 개선하여 일정 자격 요건을 갖춘 법인으로 하여금 수출입화물의 통관, 보세운송, 보세창고 관리 등에 대한 일관서비스를 원활하게 제공할 수 있도록 보다 많은 전문 물류사업자가 국제물류 일관서비스 시장에 참여할 수 있는 여건을 마련해야 한다.

11)대기업의 복합운송업 진입을 제한할 필요
한국 복합운송주선업협회가 최근 발표한 자료에 따르면 영업을 중단한 포워딩 회사(복합운송주선업체)는 1999년 25개사, 2000년 19개사, 2001년 38개사에서 지난해에는 무려 63개사가 영업을 중단하거나 취소된 것으로 나타났다. 또한 올해에도 총 16개사 등록취소 및 폐지됐다고 한국복합운송주선업협회는 2003년 봄호 협회지를 통해 밝혔다.포워딩업계에서는 이러한 등록취소 및 폐지 속출은 업체 수를 난립과 그로 인한 운임덤핑이 근본적인 원인이라고 지적하고 있으나 그럼에도 불구하고 포워딩업체수는 더욱 더 늘어가고 있는 추세이다.이는 큰 중견급 포워딩업체가 파산함에 따라 여러 개의 작은 포워딩업체들이 생겨나고 또한 업계 출신자들이 속속 포워딩업체를 차리는 경우가 늘어났기 때문으로 풀이된다. 2001년 272개사가 신규등록한데 이어 지난해에도 275개사가 새로 생겨 현재 국내 포워더 수는 약 1,850여 개에 이르고 있는 것으로 집계되고 있다. 이러한 가운데 2003년5월부터는 각 해상항로마다 기본운임(General Rate Increase ; GRI)이 인상되었으며 기존의 THC(Terminal Handling Charge), CFS Charge, Documentation Fee, In & Outbound Handling Charge 등의 부대비용 외에도 지난 3월부터 부과되기 시작한 Cargo Declaration Data Chage(CSI 신고대행료)가 추가되고 있는 가운데 이러한 모든 물류비를 하주들에게 받기조차 힘든 상환이라고 하소연하고 있다.최근 대기업에서 실질소유 또는 경영하는 복합운송업체나 분사기업이 대규모의 자본과 시설로 포워딩을 비롯한 운송시장을 독점하는 폐해로 약 2,000여 개에 달하는 중소 복합운송주선업체의 존립이 위태로운 지경임에 이의 개선을 위하여 복합운송업을 중소기업 고유업종 또는 전문업종으로 지정하여 물류전문기업이 아닌 대기업의 선단경영식 복합운송업 장악을 억제하고 중소 전문복합운송업체로 하여금 다원화된 운송시장 체제에서 건전한 경쟁과 발전을 유도할 필요가 있다고 본다.

12)항만운송서비스업에 대한 면허제 부활제고
교통개발연구원 이성원 동북아물류경제연구센터장의 '동북아 교통망 통합연구' 자료에 따르면 일본의 경우 국토교통성의 항만서비스업에 대한 면허제도를 운영하여 항만운송서비스의 공급이 수요에 비해 과다하게 공급되지 않는지를 평가, 외국선사들이 자신을 위한 터미널 서비스업을 경영하는 것을 제한하고 항만운송서비스업에 대한 진입을 제한하는 제도는 좋은 사례이다.
구제를 과감히 철폐하여 시장진입을 자유롭게 하는 것이 고전주의적 아담 스미스의 '보이지않는 손(invisible hand)' 에 의한 경제정책일런지 모르지만 어느 나라든지 특정산업이 초기단계 또는 환경이 열악한 단계에서는 자국산업과 영세 사업자를 보호하기 위한 제도적 장치를 마련하고 있다. 무조건 Global Standard에 맞추어 세계화를 할 것이 아니라 국내산업 중에서 보호할 것은 보호하는 자국 이익최우선의 정책이 아쉽다.