[ KMI 세계해운전망 ]

정기선 해운전망

4)운임율 전망
구주항로에서는 1991년초 이라크와 다국적군의 페르시아만 전쟁으로 일시
적이나마 큰 폭의 상승세를 보였던 운임이 이후에는 지속적인 하락세를 보
였고, 대구주 수출 컨테이너물동량의 증가세가 크게 둔화된 데 반해 수입
컨테이너물동량이 높은 증가세를 나타낸 1993년 중반부터 수입항로의 운임
만 회복세를 나타냈다. 구주항로 컨테이너운임의 이와 같은 하락세는 최소
한 1998년 중반 이후까지 이어지고, 다시 본격적인 회복세를 나타내기 시
작하는 시기는 1999년에 들어서야 할 것으로 전망되고 있다.
컨테이너화물에 대한 구주항로의 월별 시장평균운임을 한국/북유럽을 기준
으로 살펴보면, 1991년초 이후 지속적인 하락ㅅ를 보인 수출항로의 경우
1995년 4/4분기에는 동맹선사들이 TEU당 평균 1,150~1,330달러, 비동맹선
사들이 TEU당 평균 1,110~1,240달러, 그리고 전체적으로도 TEU당 평균
1,180~1,250달러의 수준에 머물렀다.
한편 1996년에 들어서는 2/4분기에는 동맹선사들이 TEU당 평균
1,300~1,530달러, 비동맹선사들이 TEU당 평균 1,170~1,460달러, 그리고 전
체적으로도 TEU당 평균 1,280~1,410달러에 이르는 등 일시적이나마 소폭의
회복세를 나타냈으나, 3/4분기에는 동맹선사들이 TEU당 평균 1,200~1,360
달러, 비동맹선사들이 TEU당 평균 1,010~1,480달러, 그리고 전체적으로도
TEU당 평균 1,160~1,410달러로 다시 하락하는 등 1991년 이후 최저의 수준
에 머물렀으며, 이러한 추세는 이후에도 지속되고 있는 것으로 추정된다.
수입항로의 경우에도 1991년초 이후 지속적인 하락세를 보여 1993년 3/4분
기에는 동맹선사들이 TEU당 평균 900~1,010달러, 비동맹선사들이 TEU당 평
균 590~660달러, 그리고 전체적으로도 TEU당 평균 820~900달러의 수준에
머물러 최저의 수준을 기록했다. 한편 1993년들어 아시아지역에서 대구주
수입의 높은 증가세로 아시아권의 대구주 수입 컨테이너물동량이 매우 높
은 증가세를 나타냄에 따라 4/4분기 이후에는 구주항로의 수입컨테이너운
임도 상승세를 보여 1995년 2/4분기에는 동맹선사들이 TEU당 평균
1,220~1,440달러, 그리고 비동맹선사들이 TEU당 평균 830~920달러, 그리고
전체적으로도 TEU당 평균 1,160~1,250달러의 수준으로 상승하면서 운항선
사들의 수익성도 상당폭 개선시킨 것으로 평가되었다.
그러나 1995년 하반기부터는 대구주 수입 컨테이너물동량의 증가세가 둔화
되고 주요선사들이 대형신조선을 추가로 투입하는 등 항로내 운항선복량을
본격적으로 확충함에 따라 구주항로의 수입 컨테이너운임은 다시 지속적인
하락세를 나타내기 시작하여 96년 3/4분기중에는 동맹선사들이 TEU당 평균
1,070~1,170달러, 비동맹선사들이 TEU당 평균 510~750달러, 그리고 전체적
으로도 TEU당 평균 980~1,050달러의 수준으로 하락하였으며, 이러한 추세
는 당분간 이어질 전망이다.
한편 구주항로운임동맹인 FEFC는 오랜 기간에 걸쳐 적정수준으로의 운임회
복이 이루어지지 않음에 따라 대구주 수출항로에서는 1995년 4월1일 항로
내 시장평균운임의 2배를 상회하던 운임율표상의 컨테이너운임을 현실화하
여 TEU당 1,236~1,290달러로 대폭 인하하였으며, 4월15일에는 운항원가의
補塡을 이유로 TEU당 100달러의 부산항혼잡할증료를 부과하였다. 이와 같
은 일시적인 운임인상의 시도는 화주들의 반발로 5월23일 철회되었다. 그
리고 7월1일과 10월1일 2최에 걸쳐 TEU당 100달러 및 FEU당 200달러의 GRI
를 단행하여 운임률표상의 명목운임을 TEU당 1,450~1,500달러까지 인상하
였으나, 동맹선사들의 실질운임을 회복시키지는 못하였다. 그리고 1996년
하반기 이후 항로내 시장평균운임이 다시 급격한 하락세를 보임에 따라 7
월1일 품목별 운임을 통일시키는 한편 운임률표상의 명목운임을 TEU당 936
달러까지 인하하였다.
구주항로 컨테이너물동량이 1994년 이후 다소 둔화되었지만 비교적 높은
증가세를 유지하고 있으며, 그와 같은 추세가 오는 1997년까지도 이어질
것으로 전망되고는 있으나 1995년 3월 이후 항로내 공동운항체제의 개편이
본격적으로 진행되면서 주요선사들이 신조 대형선을 추가로 투입하고 서비
스를 확충하는 등 항로내 운항선대의 수송능력은 더욱 높은 증가세를 나타
내고 있어 수급상황이 점차 악화되고 있다. 더욱이 초대형 컨테이너선의
인도가 역시 활발히 진행될 것으로 보이는 1997년에도 이러한 추세가 지속
될 것으로 예상되어 구주항로의 대구주 수출 및 수입 컨테이너운임은 당분
간 회복세를 기대하기 어려울 전망이다.

3. 아시아 역내항로
1)한일항로
(1)물동량 전망
한일항로에서의 컨테이너물동량은 1990년에 34만4천TEU를 기록한 이후 지
속적인 증가추세를 보이고 있는 가운데, 1994년에 전년대비 16.3% 증가한
37만7천TEU를 기록하였고, 1995년에는 40만8천TEU로 전년대비 8.1% 증가하
였으며, 1996년에는 전년대비 11.8% 증가한 45만6천TEU에 이를 것으로 추
정되고 있다. 그러나 1997년에는 이러한 증가세가 둔화되어 전년비 7.9%
증가한 49만2천TEU에 이를 것으로 전망되고 있다.
우리나라의 대일본 수출물동량은 1993년에 엔화의 지속적인 강세유지로 전
년대비 11.0% 증가한 18만TEU를 기록했으며, 1994년에는 엔화 강세에 따른
수출의 호조로 전년대비 17.4% 증가한 21만1천TEU를 기록하였으며, 1995년
에는 일본경기의 본격적인 회복세와 중국, 아세안국가 등과의 수출경쟁으
로 대일본 수출이 전년대비 26.1% 증가함에 따라 대일 수출 컨테이너물동
량은 전년대비 15.9% 증가한 24만5천TEU를 기록하였다. 그러나 1996년도에
는 수출상품 구조의 편중화 현상과 지역별 수출구조도 선지눅의 비중이 줄
어드는 대신 개도국의 비중이 점점 증가하고 있는 추세속에서 반도체 가격
의 급락 및 원화강세 등에 의한 대일 수출부진으로 대일 수출컨테이너물동
량의 증가세가 둔화되어 10.9% 증가한 27만2천TEU에 이를 것으로 추정되
고, 1997년에는 국내경기의 하락세와 엔저현상에 의하여 일본내에서의 국
산품 가격경쟁력 저하에 따른 수출부진으로 우리나라의 대일 수출 컨테이
너물동량의 증가세가 더욱 둔화되어 전년대비 7.8% 증가한 29만3천TEU를
기록할 것으로 전망된다.
한편 일본에서 수입되는 컨테이너물동량은 1992년에는 우리나라의 수입선
다변화정책과 설비투자의 감소, 중간제품의 감소 등으로 급격히 감소하였
으나, 1993년 이후 일본 엔화의 강세와 신정부의 경기부양정책, 국내기업
들의 설비투자 회복 등에 의하여 대일 수입 컨테이너물동량은 증가하기 시
작하여 1994년에는 전년대비 15.0% 증가한 16만5천TEU를 기록하였으며,
1995년에는 설비투자 증가율이 둔화됨에 따라 전년대비 1.9% 감소한 16만2
천TEU를 기록하였다. 1996년에는 대일의존도가 높은 중간제품, 부품 등의
수입확대 추세가 이어져 전년대비 13.3% 증가한 18만4천TEU에 이를 것으로
추정된다. 그리고 1997년에는 기계류, 내수출하, 기계류 수입승인액의 추
이를 볼때 설비투자의 부진은 1997년 상반기까지 이어질 것으로 예상되는
반면에 정부의 정부의 정보통신사업의 육성책과 결부하여 이 분야에 대한
설비투자가 정책적인 차원에서 확대될 것으로 예상되어 대일 수입 컨테이
너물동량은 전년대비 8.1% 증가한 19만9천TEU에 이를 것으로 전망된다.
(2)선복량 전망
1996년 10월말 현재 한일항로에 취항중인 우리나라 정기선사의 선복량은
69척, 1만4천1백13TEU로 전년도에 비하여 5척이 감소하였음에도 불구하고
선복량은 오히려 30.3% 증가하였으며, 평균선형도 205TEU로 점점 대형화되
고 있는 추세이다.
1996년 10월말 현재 한일항로에서 컨테이너서비스를 실시하고 있는 국적선
사는 카페리선사를 제외한 11개 선사로서 모두 한국근해수송협의회 회원사
로 가맹되어 있다. 동항로에서 운항하고 있는 국적선사로는 고려해운, 한
진해운, 흥아해운, 범주해운, 범양상선, 천경해운, 조양상선, 장영해운,
동진상선, 남성해운, 동영해운 등이고, 외국선사로는 Sea-Land, Maersk,
MISC, NOL, APL, Nedlloyd 그리고 P&OCL, 일본의 쓰루마루해운 등이다.
한일항로에는 실제물동량에 비해서 투입선복량이 많아 1996년도에 한일항
로에만 전문적으로 취항하는 선사들의 연간 수송능력은 74만6천TEU로 선적
률이 60%에 달하고는 있지만 실제로 북미항로나 구주항로에 취항하는 원양
선사들의 수송량을 고려한다면 실제 선적률은 40~50%에 불과해 한일항로
취항선사들의 경영악화에 주요 요인으로 작용하고 있는 실정이다. 더욱이
1995년 이후 세계 해운시황의 약세 전환에 따른 물량감소 추세에 따라 물
동량의 급격한 증가는 기대하기 어려운 실정이다.
1996년 7월 외항화물운송업이 면허제에서 등록제로 바뀐 이후 한일항로에
신규 진출하거나 부정기선영업에서 정기선영업으로 영업형태를 변경하는
선사가 늘어나고 있다. 특히 일본선사로는 처음으로 쓰루마루해운이
1,500TEU급 선박 6척을 한일항로에 투입하는 것을 시작으로 올해에는 우리
나라선사인 삼선해운이 한일간 컨테이너운송사업에 진출할 예정으로 있다.
따라서 이러한 해운환경의 변화속에서 국적선사들은 항로개방에 따른 자생
력의 확보와 국제경쟁력 배양을 위하여 1993년에 한국근해수송협의회를 발
족함으로써 풀제(Pool System)을 도입하여 협력운항하고 있으며, 1996년 9
월1일에는 한일항로에서의 운임안정과 수출입화물의 적시수송을 위하여 공
동배선협의회를 구성하여 본격적으로 운영하고 있다.
그러나 한일항로에서의 수출입물동량의 제한, 구조적인 선복과잉현상, 항
로개방에 따른 국내외 선사들의 진출 등 선사들의 운항여건이 크게 악화될
것으로 예상되고 있어 국적선사들은 공동운항의 확대, 중국·러시아·북한
등 타근해항로에의 적극적인 진출을 추진해 오고 있는 실정이다.
1997년에도 한일항로에서의 선복량은 수송물동량의 한정, 기존선사들의 공
동운항의 확대를 통한 서비스 개선 등 신규선사 진출의 제약요인들로 인하
여 한일항로에서 선박량의 급격한 변동은 없으리라고 전망된다. 다만 기존
선사들이 노후된 선박을 대체하는 과정에서 대형선을 투입함으로써 평균선
형 및 선복량이 다소 증가할 가능성을 배제할 수는 없다.
(3)운임율 전망
한일컨테이너수송협정에서 1989년 4월1일부로 8%의 기본적인 운임인상을
실시한 이후 한일항로에서의 기본운임의 변동은 없었다. 다만 그동안의 엔
화가치 절하에 따라 환율변동조정로(CAF)를 기본운임에 부과하고 있는바
그 내용은 다음과 같다.
1996년 들어 한일항로에서의 컨테이너물동량이 다소 증가하고 있는 데도
불구하고 운임은 상대적으로 하락하고 있어 취항선사들의 채산성 확보가
상대적으로 어려워지고 있다. 한일항로 수출입 컨테이너물동량에 대한 운
임수준의 하락은 이 지역에 취항하는 선사들의 투입선대가 늘어나 그에 따
른 과잉선복현상으로 점차적인 운임인하 경쟁이 심화되고 있기 때문이다.
1997년에도 엔화가치의 변동에따른 CAF의 변동은 예상되지만 기본운임의
변동은 없을 것으로 전망된다. 그러나 동항로에서의 국내외 선사들의 참여
가 가능해짐으로서 피더화물에서부터의 점진적인 신규참여가 예상되고 있
어 장기적으로는 운임 및 집화경쟁이 심화될 것으로 전망된다.
2)한국/동남아항로
(1)물동량 전망
동남아항로에서의 우리나라 수출입 컨테이너물동량은 동남아국가들과의 전
반적인 교역확대로 크게 증가하고 있으며, 앞으로도 이러한 물동량의 증가
세가 이어질 것으로 예상되고 있다.
동남아항로에서의 우리나라 수출입 컨테이너물동량은 1991년에 53만TEU를
기록한 이후 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 1994년에는 전년대비 27.4% 증
가한 105만3천TEU를 기록하였으며, 1995년도에는 전년대비 22.5% 증가한
129만TEU를 기록하였다. 1996년에는 전년대비 15.9% 증가한 149만5천TEU에
이를 것으로 추정되고, 1997년에는 아시아지역 경제성장의 둔화에 다라 컨
테이너물동량의 증가세가 다소 둔화되어 14.7% 증가한 171만4천TEU에 이를
것으로 전망되고 있다.
1992년까지 40% 전후의 급격한 증가세를 보였던 동남아항로의 우리나라 수
출 컨테이너물동량은 1993년에 들어서면서 물동량 신장세가 예년에 비해
다소 둔화되기 시작하여 1994년에는 23.5% 증가한 69만5천TEU를 기록했으
며, 1995년에는 우리나라 수출품들이 동남아국가들 제품과의 가격경쟁력에
서 밀리기 시작하면서 컨테이너물동량의 신장세가 더욱 둔화되어 19% 증가
한 82만7천TEU를 기록하였다. 1996년에는 전년대비 15.6% 증가한 95만6천
TEU에 이를 것으로 추정되고, 1997년에는 우리나라 제품의 국제경쟁력 향
상과 아세안국가들의 꾸준한 수요확대로 전년대비 15.9% 증가한 110만8천
TEU에 이를 것으로 전망된다.
한편 우리나라의 수입 컨테이너물동량은 1994년에 들어서 국내경기의 회복
과 수입수요가 되살아 나면서 전년대비 35.7% 증가한 35만7천TEU를 기록하
였으며, 1995년에는 전년대비 29.4% 증가한 46만2천TEU를 기록하였다. 그
러나 1996년에는 이러한 증가세가 둔화되어 전년대비 16.4% 증가한 53만8
천TEU에 이를 것으로 추정되고, 1997년에도 이러한 추세가 지속되어 12.5%
증가한 60만6천TEU에 이를 것으로 전망된다.
한편 ASEAN 5개국, 아시아 NIEs(홍콩, 대만), 중국 등 8개국에 대한 우리
나라 수출입 컨테이너물동량은 1995년에 126만5천TEU를 기록하였으며,
1996년에는 148만TEU에 달할 것으로 추정되고, 1997년에는 170만2천TEU에
이를 것으로 전망된다.
최근 우리나라는 시장개방 가속화 등으로 의류 등 일부 섬유제품과 생활용
품의 수입이 급증하는 반면에 고금리, 고임금, 고물류비용이라는 3고 현상
에 의해 국내 수출상품의 가격경쟁력 약화로 수출 신장세가 크게 둔화되고
있는 실정이다. 이러한 경제여건하에서 우리나라의 수출입 컨테이너물동량
의 추세는 아시아국가들과의 교역에서 수입 컨테이너물동량은 비교적 크게
증가하는 반면 수입 컨테이너물동량은 점점 그 증가세가 둔화되고 있다.
(2)선복량 전망
아시아지역은 북미, 구주, 호주항로의 교차지점에 위치해 연계수송지역으
로서 이 지역에는 아시아역내에서만 취항하는 역내 전문선사와 이 지역을
북미, 구주 또는 호주 등 원양항로의 경유항으로 서비스하는 원양선사 등
을 합쳐 약 103개 선사들이 610척에 가까운 선박을 투입하여 서비스를 제
공하고 있다.
1980년대 중반 이후 아시아 지역항로에 투입된 선복량의 증가세는 여타항
로에 비해 크게 증가하고 있다. 1987년에는 투입선박의 척수는 201척, 선
복량은 7만4천2백99TEU이던 것이 점차 증가하여 1996년 10월말 현재 아시
아역내항로에서 운항중인 선박은 610척, 35만5천TEU로 1987년에 비해서 운
항선박의 수는 203%, 선복량은 378% 증가했다. 1997년에는 투입척수가 676
척으로 전년대비 10.8% 증가하고 선복량은 전년대비 20.8% 증가한 42만8천
TEU에 이를 것으로 전망된다.
1996년말 현재 아시아역내 정기선항로에 참여하고 있는 국가들의 수송능력
을 기준으로 한 상위 10개국에는 대만이 8개 선사, 한국이 14개 선사, 일
본이 11개 선사, 중국이 17개 선사, 싱가포르가 10개 선사, 홍콩이 15개
선사, 태국과 말레이시아가 각각 4개 선사, 미국과 덴마크가 각각 2개 선
사, 1개선사가 포함되어 있다. 이들 국가들의 수송능력은 전체의 95.6%인
34만2천TEU에 이르고 있으며, 평균선형도 610TEU로 전체선대의 582TEU를
상회하고 있다.
국별 취항선사의 현황을 보면, 가장 많은 수송능력을 가진 국가는 대만으
로 8개 선사가 89척을 투입하여 총 8만3천7백55TEU의 적재능력을 보유하고
있다. 다음이 일본으로 11개 선사가 78척을 투입하여 5천3천8백61TEU의 적
재능력을 확보하고 있으며, 한국은 14개 선사가 75척을 투입하여 선복량이
5만3천35TEU에 이르고 있다. 따라서 상위 10개국의 선사가 투입한 선복량
은 560척, 34만2천TEU로 아시아 역내항로 전체 선복량의 95.6%를 차지하고
있는 것으로 나타났다. 또한 선박의 대형화도 지속적으로 추진되어 1993년
의 평균선형 525TEU에서 1996년에는 610TEU로 대형화되고 있는 추세이다.
아시아 역내항로에 취항하고 있는 컨테이너선대의 취항선사별 선복량 상위
10개 선사를 살펴보면, 가장 많은 수송능력을 보유한 선사는 대만의 Wan
Hai社로 총 41척을 투입하여 수송능력은 4만2백70TEU에 이르고 있으며, 이
는 전체 선복량의 11.8%에 해당하는 규모이다. 우리나라 선사로는 한진해
운이 선복량 1만3천8백53TEU로 6위를 차지하고 있다. 이들 상위 10개 선상
의 선복량이 아시아 역내항로 전체선복량의 51.0%를 점유하고 있다.
동남아항로에서 운항중인 우리나라 선사 선복량의 변화추이를 보면 다음과
같다. 동남아항로에 취항하고 있는 우리나라 선사들의 컨테이너선복량은
1991년에는 22척, 6천5백83TEU에 불과했으나, 1996년 10월말 현재 투입척
수가 75척, 5만3천35TEU로 전년도에 비해서 62.6%나 증가했다. 1997년에도
선박의 대형화와 용선선박의 추가투입, 원양선사와의 협조배선, 역내 신규
항로의 개설 등으로 우리나라 선사의 운항선복량은 더욱 늘어날 것으로 전
망된다. 즉, 동남아항로에 투입되는 선박수는 82척이고, 선복량은 전년대
비 10.1% 증가한 5만8천3백75TEU에 이를 것으로 전망된다. 특히 동남아지
역들이 최근들어 경제성장이 가장 급속히 진행되고 있으며, 한국과의 경제
교류 또한 급증하고 있을 뿐만 아니라 타항로 중간환적지로서의 중요성에
대한 인식이 높아짐에 따라 선사수 및 투입선박의 척수도 급증할 것으로
전망된다.
(3)운임율 전망
동남아항로는 1991년 8월 18개 선사간에 합의된 터미널하역료 징수와 1992
년 2월 30개 선사간에 의해 서명된 항로안정화를 위한 협의협정 체결로 운
임은 큰 변동없이 비교적 안정된 추이를 보이고 있다. 따라서 1997년 들어
서도 동남아항로의 운임은 큰 변동이 없을 것으로 전망되며, 취항선사들이
채산성 보전을 위하여 새로운 운임인상을 시도한다고 하더라도 아시아화주
연합회의 집단적인 반발로 급격한 운임인상이 실현될 가능성은 매우 희박
하다. 다만 터미널비용 인상분 내지 환율변동에 따른 원가보전 차원에서
소폭의 인상이 이루어질 것으로 예상된다. 반면에 대부분의 취항선사들이
의욕적인 항로확장 및 그에 따른 선대투입을 계획하고 있어 일시적인 선복
과잉현상이 나타나는 경우 상당폭의 운임하락 가능성을 완전히 배제할 수
는 없다.