신년특집 좌담회/ 2007년 세계해운경기전망과 과제

- 2007년 세계해운경기 약보합세속 ‘꿈틀’
- 정기선사들, 선복과잉불구 운임회복 공세 강화할 듯
- 올 시황 잘 넘기면 2008년말 경기 상승곡선


■주제: 2007년 세계해운경기전망과 과제

■참석자<無順>

신평식 해양수산부 해운물류국장

최문흠 흥아해운 사장

이종선 한진해운 전무

임진수 KMI 정책동향연구실장

■일시: 2006년 12월 26일(화) 12시

■장소: 본사 회의실

■사회: 본지 정창훈 편집이사



사회: 새해에는 다소 둔화되기는 하겠지만 고유가 유지, 환율불안, 미 경제 등의 침체들이 해운경기의 주요 변수가 될 것이라고 생각하는데요.

이 전무: 최근 세계경제은행, 모건 스탠리 등은 작년 세계 경제는 전년대비 5.1%수준의 높은 성장률을 기록했고, 2007년 새해 예상 세계 경제성장률은 약 4.5%로 전망해 우려됐던 급격한 세계 경기의 동반 침체는 없을 것으로 전망되고 있어 작년대비 다소 성장률이 둔화되는 경기 연착륙이 예상됩니다.
지난 2004년이후 미국경기의 인플레이션 우려에 따른 금리인상 여파로 미국 건설경기가 하락국면으로 전환됐으며 2006년 하반기이후 미국경기가 둔화세를 나타내고 있는 것은 사실입니다. 이에 소비자들의 상품 구매 수요는 낮아질 것이란 점에서 일부 해운 리서치 기관들은 미국 소비자의 소비지출의 감소가 해운시장에는 부정적인 여파를 미칠 것으로 예상하고 있습니다. 하지만 미국의 산업구조와 소비생활 패턴을 고려한다면 미국 소비자의 절대 구매량 하락보다는 저가품 위주의 수요가 급증할 것으로 보이며 이는 오히려 중국, 인도, 베트남 등 주요 아시아 국가에서의 수입 물동량의 꾸준한 증가로 이어질 수도 있다고 판단됩니다.
유럽도 동유럽까지의 EU확대에 따라 역내무역이 활성화되고 최근 유로화 강세등에 따라 2007년에는 견실한 물동량 증가세가 전망되고 있습니다. 신조 대형선의 지속적인 투입 및 발주로 공급량의 급격한 증가와 이로 인한 운임하락이 이어질 것이라는 견해가 현재까지는 지배적입니다. 하지만 최근의 사례에서 볼 수 있듯이 대부분 선사들이 신조로 확보되는 선박을 이용, 노선의 추가 개설 공급량의 확장보다는 가능한 기존 운영 노선에 대체 투입하는 모습을 보이고 있습니다. 즉, 공급량의 급상승을 선사 스스로 자제하고 조절하고 있는 것입니다.



특히 대체된 선박들의 경우 용선 선박은 반선이 이루어지고 있는 상태로 전체적인 용선가격 하락으로 이어져 정기선 운영선사에게는 오히려 경쟁력있는 선박확보의 계기로도 작용될 수 있다고 생각합니다. 물론 용선가격이 저렴하다고 불필요한 선박용선과 노선 개설까지 할 필요는 없습니다. 초대형선의 투입으로 우려되는 공급량 증가문제는 선박 대형화에 따른 터미널에서의 처리 물동량 증가로 지난 2004년과 같은 터미널 혼잡 발생 가능성을 야기할 수도 있으며, 이는 선박의 운항지연으로 이어져 공급량의 자연감소를 유발해 대형선 증가에 따른 공급량 증가를 일정부분 상쇄시키는 효과도 예상됩니다. 따라서 비록 대형선의 급증에 따른 선복증가는 이루어질 것이나 실질 공급량 측면에서는 급격한 충격은 없을 것으로 분석됩니다.

▲신평식 해양수산부 해운물류국장

신 국장: 2007년 새해 세계 해운시황을 종합적으로 전망해 보면 해운경기가 작년과 같은 약세 국면을 이어갈 것으로 보입니다. 올 세계 경제는 작년 5.1%수준의 성장률에서 0.2% 하락한 4.9%로 다소 둔화될 것으로 예상되고 있으며 시장에 투입되는 선박이 14% 증가하는 반면 컨테이너물동량은 10%가량 신장하는데 그칠 전망입니다.
특히 수요측면에서 미국, EU, 일본 등 선진국의 성장률이 지난해보다 둔화될 것으로 예측되고 있으며, 공급측면에서는 1만TEU급 이상의 극초대형 선박 발주 등 선박의 공급이 지속적으로 늘어나고 있는 상황에서 해운회사마다 시장 점유율을 높이기 위해 과도한 운임경쟁을 하고 있는 것이 운임하락을 가져올 수 있는 주원인으로 파악하고 있습니다.
따라서 현재의 고유가가 하향 안정세로 돌아서지 않는 한 해운회사들의 수익도 떨어질 것으로 보여 비용절감 등 선사의 자구책 마련이 필요한 것으로 판단됩니다.
다만, 중국의 경제성장이 지속되고 있고 최근들어 해운회사들이 선박을 줄이거나 서비스 항로를 축소하는 등 선박 감축을 시도하고 있어 이같은 조치가 효과를 볼 경우 운임이 상승세를 탈 가능성도 배제할 수는 없다고 봅니다.
임 실장: 새해 해운경기는 전반적으로 약보합세를 나타낼 것으로 전망됩니다. 해운업계 실무책임자들의 의견들을 수렴한 결과를 토대로 2007년 해운경기를 전망해 보면 경제적 여건이나 선복과잉등을 고려해 볼 때 신장세의 둔화와 함께 약세를 나타낼 것으로 보입니다. 다만 지난해 선복과잉에 대한 지나친 우려로 물량 증가에 비해 운임하락세가 컸다는 측면들을 감안할 때 올해에는 선사들이 보다 조심스런 운임협상에 들어갈 것으로 예측됩니다. 지난해 11월 중국 선전에서 개최됐던 세계해운최고경영자회의에서도 2007년 운임하락세는 지속될 것이지만 폭락 가능성은 매우 적을 것으로 전망했습니다. 이같은 운임하락세의 주원인으로는 대형선박의 서비스 항로 투입 및 화물유치를 위한 선사간 운임경쟁을 꼽을 수 있습니다. 클락슨에 따르면 5천TEU급이상의 선박 250척이 오는 2008년 인도 예정으로 발주된 상태인데, 이는 현 선복량의 50%에 달하는 것입니다. 또 시장점유율을 위한 선사간의 과다한 운임경쟁이 지속되면서 운임하락에 따른 선사들의 수익성 악화가 지속되고 있습니다.
따라서 대형 선박의 증가에 따른 서비스 개편 및 구조조정 노력과 함께 선사간의 협력을 통한 운임경쟁의 자제 등이 2007년 운임시황을 개선시킬 수 있는 관건이 될 것으로 판단됩니다.



최 사장: 지난 2006년 정기선사들은 고유가와 환율하락, 그리고 원가를 보전할 수 없는 저운임 등으로 인해 당초 예상했던 목표보다 하회하는 영업실적을 기록했습니다.
새해에도 정기선시장의 수급불안정으로 인해 운임의 하락세는 지속될 것으로 전망되며 특히 한-중, 한-일, 동남아항로는 메가 캐리어의 대형선 시장 투입으로 인한 선복과잉과 선사간의 집화경쟁 격화등으로 인해 원양항로에 비해 더욱 어려운 상황이 전개될 것으로 예상됩니다. 더욱이 세계 유수 글로f 선사들의 대형선 확보경쟁은 선복과잉 현상을 야기시켜 정기선 해운시장의 불안정성을 기중시킬 것으로 보입니다.
또 선복과잉현상과 함께 세계 경제의 저성장에 따른 수송수요 감소로 인해 해상운임 하락 가능성이 매우 높을 것으로 사료됩니다. Drewry에 따르면 2007년 세계 교역량이 각각 전년대비 9.6% 증가하는 반면 세계 컨테이너 선복량은 초대형 선박 투입으로 인해 전년대비 13.5% 증가할 것으로 예상돼 수급 불균형 현상이 나타날 것으로 전망됩니다.
이러한 수급 불균형현상은 오는 2008년 하반기이후 점차 안정화돼 2010년에는 0.4%의 초과수요가 발생할 것으로 예상됩니다.
또 향후 시황이 호전됨에 따라 선사들이 현재의 손실에 대한 보상을 기대하며 시장에서 선복감축을 꺼릴 것으로 전망됩니다. 이에 선복이 크게 줄지 않을 것으로 예상되며 앞으로 수급구조가 더욱 악화되는 상황을 야기시킬 가능성이 존재할 것입니다.
컨테이너선사의 다운사이징 경영 등 구조조정 노력과 함께 선사간의 협력을 통한 운임경쟁 자제등 자구책 마련이 금년도 해운시황을 개선시킬 수 있는 열쇠가 될 것입니다. 용선료는 선복 공급과잉현상으로 인해 하락할 것으로 전망됩니다. 지난 3년간 컨테이너물동량 초과수요로 인해 용선료의 지속적인 상승세가 시현됐습니다. 그러나 지난 2005년 하반기이후 용선료는 점진적인 하락세로 반전했습니다. 향후 세계경제회복 및 교역량 증가로 인해 선복과잉현상이 오는 2008년 하반기이후 다소 완화될 것으로 예상돼 용선료는 점차 안정세를 유지할 것으로 전망되고 있습니다.



사회: 초대형 컨테이너선의 항로투입이 본격화되면서 원양항로의 운임하락세 지속이 우려되고 한일, 한중 등 근해항로의 경우도 선복과잉 여파로 취항선사들의 채산성이 크게 나빠지고 있습니다. 원양항로와 근해항로를 구분해 정기선 시황을 전망하신다면…

신 국장: 정기선의 경우 대형선박의 서비스항로 투입 및 화물유치를 위한 선사간 운임경쟁 등으로 2007년 원양항로와 근해항로 모두 시황이 지난해보다 나아지지 않을 것으로 전망됩니다.
2007년 세계 항만의 컨테이너 수송 물동량은 2006년대비 10% 증가한 1억4천만TEU에 달할 것으로 전망되나 컨테이너선복량은 전년대비 14% 증가한 1천63만4천TEU수준에 이를 것으로 예상돼 소폭의 운임하락이 예상됩니다.
주요 항로인 태평양 및 유럽항로의 경우 컨테이너 수송 물동량 증가폭보다는 연간 수송능력의 증가추세가 클 것으로 보이며 이에 따라 소폭의 운임하락을 기록할 것으로 전망됩니다.
근해항로의 경우에도 한중항로는 소폭의 하락세, 한일항로는 강보합세, 동남아항로의 경우 수출운임은 소폭 하락하고 수입운임은 약보합세를 나타낼 것으로 전망됩니다. 구체적으로 한중항로의 경우 수요측면의 물동량은 변화가 없을 것이나 공급측면에서 대형 원양선사들이 동항로에 대한 서비스를 강화하고 있고 인천-닝보 신항로 개설 등으로 선복량이 증가할 것으로 예상되고 있습니다.
한일항로의 경우에는 엔화의 약세 효과 지속으로 수입의 경우는 물량이 증가하면서 소폭의 개선효과를 나타낼 것으로 보입니다.
동남아항로의 경우 2007년 동남아지역 경제성장률이 5.6%로 2006년에 비해 0.6% 상승할 것으로 전망되고 있어 역내 수송 수요 증가가 예상되고 있고 한-아세안 FTA 체결등의 영향으로 수출입 물량이 증가할 것으로 예상됩니다.



이 전무: 2007년도 글로벌 공급량/수요량 전망에 의하면 2006년에 이어 공급 초과가 지속될 것으로 전망되고 있습니다. 다만 지난 2003년-2004년 공급 부족에 의해 롤 오버(Roll Over)된 글로벌 물동량을 고려시 사실상 2007년까지는 어느정도 수요/공급에 발란스가 이어질 것으로 예상됩니다.
특히 오는 2009년이후부터는 수요 초과현상이 재현될 것으로 전망되고 있습니다. 2007년에는 기존 미주항로의 견인차 역할을 했던 중국 이외에도 인도 그리고 최근 WTO에 가입한 베트남 등이 가세해 물동량의 견실한 성장세를 유지할 것으로 기대됩니다. 다만, 미 내륙철도 계약 갱신에 따른 비용 증가가 선사들에게는 상당한 부담이 될 것이 확실시 됩니다.
구주항로의 경우는 유로화 강세에 따른 소비 증가로 물동량 신장세는 2006년과 동일한 강세를 유지할 것으로 전망됩니다. 다만 신조 딜리버리 예정 선박들의 상당수가 유럽 노선에 투입될 예정으로 2007년 유럽 노선의 경우 선사들의 노선 운영에 대한 방침에 따라 항로 안정화가 결정될 것으로 사료됩니다.

▲최문흠 흥아해운 사장

최 사장: 글로벌 원양선사를 중심으로 동남아/중국 피더서비스 개설이 본격화돼 아시아 역내항로 운항선사들의 어려움이 가중될 것으로 예상됩니다.
특히 글로벌 선사들의 파나막스급 컨테이너선박이 아시아 역내시장에 투입됨에 따라 피더선의 대형화가 가속화될 전망입니다.
글로벌 원양선사의 경우 운항항로 가운데 어려운 항로가 있으면 수익을 보전하는 이른바 포트폴리오 전략을 펼 수 있으나 근해선사는 운항하고 있는 항로가 협소해 이같은 상쇄효과를 기대하기 어렵습니다.



외국적 선사의 근해항로시장 참여확대로 국적선사의 환적운송수요 감소세가 지속되고 있습니다. 동북아 항만을 중심으로 초대형 컨테이너선의 투입이 늘어남에 따라 피더서비스망은 더욱 확대될 것으로 예상되며 이는 비용상승 압력을 받고 있는 근해선사들에게 어려움을 가중시킬 것으로 예상되고 있습니다. 동남아항로의 경우 수출운임은 소폭 하락, 수입운임은 약보합세를 나타낼 것으로 전망됩니다. 선복 공급량의 경우 국적선사간 선대조정을 통해 적정수준의 선복을 유지할 것으로 전망되나 선박 대형화와 함께 원양선사의 동남아 서비스 추가개설에 따른 선복량의 증가로 운임경쟁이 가속화될 가능성이 있습니다.
중국항로의 경우는 수출운임과 수입운임 모두 하락세를 유지할 것으로 전망됩니다.
중국의 가공무역 금지품목 조치와 주요화물인 전자제품, 석유화학제품의 물량 감소등이 시황 악화의 주 요인입니다. 하지만 황해정기선사협의회가 선사들의 운임덤핑을 방지하기 위한 제재방안을 도입함으로써 이로 인한 시황악화 현상이 반전될 가능성이 있습니다.
한일항로의 경우는 수출운임, 수입운임 모두 강보합세를 보일 것으로 전망됩니다. 엔화가치 하락 및 일본 경제성장률 둔화로 인한 물동량 감소가 예상되기도 하지만 한국근해수송협의회를 중심으로 한 선사들의 운임회복 노력과 과잉경쟁을 방지하기 위한 선복축소 노력등이 시황 악화를 다소 완화시켜 나갈 것으로 예상하고 있습니다.

▲임진수 KMI 정책동향연구실장

임 실장: 2007년 태평양항로는 전년에 비해 물동량과 공급량 신장세가 모두 둔화될 것으로 보이나 상대적으로 공급량 증가추세가 클 것으로 보이며 이에 따라 소폭의 운임 하락을 기록할 것으로 전망됩니다. 다만 연초에 선사들의 드라이 도크 실시와 운임회복 계획이 강력한 것으로 판담됨에 따라 운임하락률은 동향항로, 서향항로 모두 2% 수준에 그쳐 전년수준에서 크게 벗어나지 않을 것으로 보입니다. 새해 운임추이는 성수기에 선대투입의 증가가 이루어져 상승폭이 적어지고 하반기들어선 선박량 증가에 따라 하락폭이 다소 커질 것으로 전망됩니다.
2007년 유럽항로도 2006년에 비해 물동량과 공급량 증가세가 모두 둔화될 것으로 보이나 초대형선이 집중적으로 배치되는 등 상대적으로 공급량 증가추세가 클 것으로 보이며 이에 따라 소폭의 운임하락을 기록할 것으로 전망되고 있습니다.
다만 연초에 선사들의 드라이 도크실시와 FEFC의 운임인상 계획, 그리고 선사들의 노선 운영합리화 계획이 강력할 것으로 판단됨에 따라 운임하락률은 동향항로, 서향항로 모두 3%수준에 그쳐 전년수준에서 크게 벗어나지 않을 것으로 예상됩니다. 한편 한중항로의 경우 새해에는 운임이 소폭의 하락세를 유지할 것으로 전망됩니다.
국내선사를 대상으로 한 패널 설문조사 결과 2007년 한중항로 운임시황은 전년과 비교해서 수출입 운임 모두 약 1~2% 하락할 것으로 예상됩니다. 한일항로는 운임수준이 강보합세를 유지할 전망입니다. 동항로의 경우 2006년과 비교해 물동량의 변화는 크지 않을 것으로 전망되고 있는데, 수출량의 경우는 엔저 효과 지속으로 인해 물동량의 증가가 미미할 것으로 보이지만 수입의 경우는 물량이 증가하면서 소폭의 개선효과를 나타낼 것으로 보입니다. 동남아항로의 경우 수출운임은 소폭 하락, 수입운임은 약보합세를 나타낼 전망입니다.

사회: 지난해 부정기선 시황은 호황기에 비해선 증가세가 둔화되기는 했으나 예상보다 활기를 띤 한해였습니다. 2007년 건화물선시장, 탱커시장 등 부정기선 시황은 어떻게 예측하고 있습니까?

신 국장: 2006년 부정기 건화물선 해운경기는 지난 2005년이후 하락할 것이란 전망과 달리 기대 이상의 호황을 누렸습니다. BDI종합운임지수는 2004년 평균 4,506, 2005년 평균 3,358에서 2006년 4,292를 기록하는 등 2006년들어 큰폭의 하락없이 지속적인 상승곡선을 그리고 있습니다. 이러한 상승요인은 철광석, 석탄의 주요 수입국인 중국, 미국, EU, 일본, 한국 등이 수입량을 크게 늘렸기 때문으로 보고 있습니다. 2007년에는 철광석 해상물동량이 전년대비 2.7% 늘어날 것으로 예상하고 있으나 중국, 인도, 유럽연합 등 주요 소비국들의 소비증가세가 둔화될 것으로 전망하고 있습니다.
석탄의 해상물동량은 약 4% 증가할 것으로 예상되며 원료탄의 경우 일본, 인도, 한국, 브라질 등 주요국들의 수입이 증가할 것으로 예상하고 있습니다. 2007년도 건화물선 운임은 중국의 철광석 및 곡물의 수요가 지속되고 미국의 건설수요, 인도와 브라질 등 여타 원자재 수요국들의 수요가 지속됨에 따라 운임은 다소 조정될 것으로 보이나 하락폭이 크지는 않을 것으로 전망되고 있습니다.

이 전무: 건화물선시장의 경우 2007년 물동량 증가율은 2006년에 비해 둔화가 예상되며 반면 선복량 증가율은 강세가 지속되므로 약세 시황이 예상됩니다. 탱커시장의 경우 2007년 선복량 증가율은 2006년에 이어 강세가 지속될 것으로 전망됩니다. 지속적인 세계 경제성장과 중국의 높은 수입 증가 등 수요의 강세요인이 있으나 대폭적인 선복증가로 인해 소폭의 약세 시황이 예상됩니다.

최 사장: 흥아해운이 운영하고 있는 케미컬 탱커부분을 살펴보면 신조선의 CSR(Common Structure Rules)적용, 신 도장기준 도입 및 2007년 1월 1일부 개정된 IBC Code (International Bulk Chemical Code) 개정안 발효 등 국제적인 선박/화물관련 규칙 변화로 선복공급에 대한 현실적이고 심리적인 요인이 지속적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.
Drewry 및 주요 해운기관에서 예측한 바와 같이 세계 경제의 견조한 성장과 더불어 화학제품 수요증가가 지속될 것으로 전망되며 특히 중동 및 극동아시아지역의 케미컬 플랜트 증설에 따른 물동량 증대가 시황의 궁극적인 요소로 작용할 것으로 보입니다.
하지만 최근 중국의 내항선사 및 외국합작 내항선사가 급성장하고 있으며 이들 선사가 케미칼 탱커분야에 공격적으로 진출함에 따라 시장이 잠식될 가능성도 배제할 수 없는 상황이므로 2007년 1/4분기까지의 시장변화에 주목해야 할 것으로 판단됩니다. 드라이분야는 중국의 철광석 수입증가 및 철강재 물동량 증가로 인해 대형 부정기선사 특히 케이프사이즈 벌크선대의 수요가 증폭되고 있는 가운데 벌크선의 신조/중고선의 강세 및 이에 따른 용선료 상승이 지속될 것으로 예상되며 견조한 시황이 이어질 것으로 전망됩니다.



임 실장: 2007년 5대 건화물 해상물동량은 석탄를 제외하고 모두 둔화세가 전망됩니다. 새해에는 석탄 해상물동량이 건화물선 해운경기에 상당한 영향을 미칠 것으로 예상되고 있습니다. 하지만 중국 철강업계의 움직임에 대한 예측이 쉽지 않은 상황이어서 철광석 해상물동량은 여전히 건화물 해운경기의 변동 요인으로 작용할 전망입니다.
또 곡물 해상물동량은 전년 증가폭의 절반이상이 증가할 것으로 예상돼 수요측 요인만을 볼 때 건화물선 해운경기가 그다지 큰 영향을 받을 것으로 보이지는 않습니다. 2007년 석유 해상물동량 증가율은 소폭 둔화될 것으로 보입니다.
세계 석유시장 안정에 따른 유가하락과 OPEC을 비롯한 베네수엘라, 나이지리아의 원유생산량 감축 결정으로 2007년 세계 석유 해상물동량 증가율은 소폭 하락할 것으로 전망됩니다.

사회: 정기선 해운시장의 운임은 하락세가 예상됩니다. 운임 불안정에 따른 선사간 출혈경쟁 우려에 대한 대책은?

신 국장: 앞서 말씀드렸듯이 정기선 해운시황은 선박의 대형화와 선사간 화물유치를 위한 운임경쟁 등으로 하락세가 예상됩니다. 특히 글로벌 대형선사의 초대형 선박 발주에 따른 수급 불안으로 시황의 불안정성 증가외에도 2008년부터 유럽연합의 해운동맹 폐지등은 지금까지 이를 기반으로 형성됐던 해상운송질서에 상당한 영향을 미칠 것으로 보고 있습니다.
해운동맹이 와해되는 근본적인 이유는 정기선사간 인수·합병과 전략적 제휴 증가등으로 당초 동맹을 결성했던 목적과 기능이 퇴색하고 있기 때문입니다.
따라서 그동안 카르텔 체제인 해운동맹에 의한 독과점적 시장질서가 경쟁체제로 변화함에 따라 선사간 운임인하 및 집화경쟁이 심화될 것으로 우려됩니다.
이러한 환경변화에 대응해 국적선사는 기본적으로 경영규모를 대형화하고 전략적 제휴체제 강화를 통한 시장 지배력을 확대하는 것이 시급하다고 판단합니다.
특히 국적선사의 시장지배력을 강화하기 위해선 무엇보다도 선사의 차별화되고 수준높은 서비스를 제공함으로써 경쟁력을 확보하는 것이 중요하다고 봅니다. 정부도 우리나라 선사와 외국선사간 경쟁에 있어 공정경쟁을 정착시킬 수 있는 제도적 방안을 마련할 계획입니다.

이 전무: 규모의 경제를 앞세워 선대를 확충하고 있는 외국적 대형선사와의 경쟁력에서 우위를 점할 수 있는 고유한 경쟁력의 조기 확보가 최대 현안입니다. 머스크를 비롯, 하파그로이드, 코스코 등은 최근 선대를 대폭적으로 확충해 원가경쟁력과 운항의 품질 경쟁력을 확보하고 있습니다. 이런 추세에 맞춰 일부 외적 성장 추구로 일정규모의 시장 점유율을 유지할 필요가 있습니다. 한진해운이 최근 1만TEU급 선박 5척을 발주한 것은 이러한 움직임의 일환입니다. 기존의 얼라이언스 체제의 강화와 새로운 제휴 및 M&A를 통해 규모의 경쟁력을 보완함과 동시에 선사의 서비스 품질향상, 고객관계 개선등을 통한 자체 경쟁력 확보에도 전략적 초점을 맞추어야 할 것입니다.

최 사장: 오는 2008년 10월부터 유럽지역을 운항하는 정기선 해운동맹의 공동 운임설정 및 선복조절행위가 금지될 예정입니다. 지난 해 9월 EU 경쟁이사회는 ‘독점금지법 포괄면제 규칙’에 적용을 받던 해운업계의 운임 담합시스템을 2008년 10월부터 반독점 규칙에 포함시키기로 결정했습니다.
현재 경쟁이사외의 동의가 완료됐으며 본 안건을 EU 경쟁법에 포함시키는 작업이 진행중입니다. 만일 독점금지법 포괄면제 규칙이 원안대로 폐지된다면 소수 대형선사의 과점화 현상이 더욱 심화돼 시장운임 하락과 같은 해운시장의 왜곡현상이 더욱 심각해 질 것으로 판단됩니다. 세계 시장점유율 20%를 넘는 머스크라인 등 초대형선사들이 규모의 경제를 통한 운임인하 조치를 취할 경우 경쟁력을 지니지 못한 중·대형선사는 시장에서의 입지가 더욱 좁아질 수 밖에 없는 상황입니다.
또 동 규칙 폐지로 인해 해운시장이 하주중심 시장으로 재편될 가능성이 존재합니다. 현재 선주협회가 유럽연합의 경쟁법 개정안에 반대 의견서를 제출하는 등 동 규칙 폐지를 위한 노력을 벌이고 있으며 우리 국적선사들도 이에 대한 입장을 표명해야 할 필요성이 있습니다.
동맹선사간 협의는 운임담합행위가 아닌 적절한 시장운임을 책정하고 고객에게 질 좋은 해운서비스를 제공하기 위한 것임을 주지시키셔야 합니다.
아울러 근해항로의 운임하락으로 인한 수익성 악화를 타개하기 위한 방안으로 글로벌 선사와 역내선사간 전략적 협력을 통한 네트워크 구축, 동정협과 한근협 그리고 황해정기선사협의회 등을 통한 운임회복 방안에 대한 끊임없는 방안이 강구돼야 할 것입니다.



사회: 해양수산부등 관계부처에 바라고 싶은 말씀이 있으시다면…

최 사장: OECD회원국으로서 항로개방에 적극적인 정책이 필요합니다. 대 중국항로의 경우 단계적 개방에는 찬성합니다만 항로확대 혹은 신항로 개설에 있어 탄력적인 운영이 절실한 실정입니다. 일본 각 지방항의 서비스 루트는 한국의 국적선사들이 오래전부터 개발해 왔습니다만 한중항로의 엄격한 규정 적용으로 인해 환적화물이 줄어들게 되고 이 사이에 중국선사들의 일본 지방항 공략이 시작되고 있는 실정입니다.
이와함께 선원문제가 최대 현안중의 하나이며 조속한 해결이 절실합니다.
우선 선원고용의 자유화(외국인 선원 고용범위 확대)가 시급합니다. 이미 국가필수선대제도 시행으로 국제등록선박에 대해선 선원고용의 자유화 단계에 들어왔다고 보여집니다. 선원비용은 선사의 선박운항비용 중 40%수준으로 가장 큰 비중을 차지하며 전체 선박비용의 12~21%수준입니다.
외국인 선원고용시스템의 원활한 운용도 빨리 정착돼야 하겠습니다. 외국인 선원을 고용할 시는 해사법규 교육이수증을 교부받아야 하는데, 이는 본국으로 교육을 이수한 자가 다시 재교육을 받아야 인정하는 제도입니다. 교육을 받더라도 1~2개월후에 이수증을 교부해 승선시기를 맞추기가 어려운 실정입니다.

▲이종선 한진해운 전무

이 전무: 건교부 주관으로 시행되고 있고 현재 21개업체가 인증을 획득한 동제도는 선사가 3개 선사밖에는 없습니다. 이는 인증획득후의 가시적인 메리트가 없고 준비서류가 과도하게 많을 뿐아니라 매년 갱신해야 하는 번거로움으로 꺼려하고 있는 선사들이 많기 때문으로 보입니다. 현재 유보돼 있는 이용화주에 대한 법인세 감면제도(안)이 세수 감소로 이어질 수는 있으나 국내 물류업체의 확대와 활성화되는 중장기적인 국가의 이익 관점에서 제도의 도입이 필요합니다.
구비서류가 거의 신청업체의 전체 현황을 요구하는 현 절차 대신 해당 심사 항목의 조건에 적합한 수준으로 신청업체가 구비할 수 있도록 완화된 내용이 필요하며 이는 신청업체가 동제도에 대한 접근이 용이해 제도의 활성화에 기여하는 것이 가능한 것입니다.
또 현재 매년 갱신되는 것을 3~5년기간으로 연장이 필요합니다. 매년 갱신해야 하는 근거 기준이 명확하지 않습니다.
한편 필리핀, 인도, 태국 등 동남아 대부분 국가로부터 수출용으로 나오는 물량을 선적하는 국내선사는 Freight Tax의 명목으로 운임의 1%에서 5%에 이르는 Freight Tax를 부과하며 선사별로 차이는 있지만, 많게는 1개선사가 이 비용으로 연간 80억원이상을 납부하고 있습니다. 이는 한국과 해당국가간 이중과세 방지조약이 100%가 아닌 10%에서 50%만을 감면해 주는 조약에 근거한 것입니다. 정부에서도 공감하고 이문제 해결을 위해 노력중에 있으나 상대국가에서는 한국과의 소득수준 및 물량차이 관계로 Tax해소 전망은 부정적입니다.
따라서 100%의 이중과세방지조약 체결을 위한 정부의 지속적인 협상 접근이 요망되며 해당국가 측에서도 Tax제도 유지시 아주지역의 영업 특성상 처리물량 증가에 부정적이라는 점을 강조하고 싶습니다.



사회: 2007년 해양수산부의 주요 해운정책과 함께 새해 국내 해운업계에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면…

신 국장: 최근 2~3년간 세계 경제 회복과 중국의 급성장으로 세계 해운시장은 유례없는 호황을 누렸으나 2005년 하반기이후 전반적으로 하락, 조정국면에 진입하고 있어 향후 해운경기 악화에 대비한 국적선사 스스로의 준비와 경쟁력 확보 노력이 절실히 요구됩니다. 해운산업은 시황산업인 점을 감안해 정부서도 국적선사의 국제경쟁력 제고를 위해 다양한 지원정책을 지속적으로 추진해 나갈 계획입니다. 우선 국적선사의 지배선대를 높이기 위해 선박 확보가 용이하도록 톤세제 절차를 간소화해 나가는 한편 선박펀드의 다양화 및 규제 완화등을 지속적으로 추진할 것입니다. 또 국내 화주와 국적선사간 유대강화를 통해 우리나라 화물에 대한 국적선의 적취율을 점차 높여 나갈 계획입니다.
아울러 지난 해 11월에 타결된 부산항 항운노조 상용화에 이어 인천, 평택·당진항에도 상용화가 도입될 수 있도록 지속적인 협의를 추진해 나갈 방침입니다. BRICs 등 신흥국가를 대상으로 한 해운협정, FTA 체결 등 국제협약을 강화해 국적선사의 신규 해외시장 개척을 적극 지원해 나갈 계획입니다.
한편 국정과제인 동북아 물류중심국가 실현, 세계 제 5위 해운강국 진입이라는 국가적 목표를 달성하기 위해선 정부의 노력만으로는 불가능하며 신뢰에 기초한 우리 해운업계의 협조가 필수적입니다.
우리 해운업계가 앞으로도 정부가 추진하는 정책에 대해 투철한 주인의식을 가지고 참여하고 정부 정책에 대해 항상 피드백을 제공하는 적극적인 자세를 가져 주기를 바라고 있습니다.
정부도 정책이 보다 신뢰를 얻고 성공적으로 추진될 수 있도록 현장 중심의 행정을 강화하고 열린 마음으로 업계와 국민의 목소리에 항상 귀를 기울이도록 하겠습니다. 아울러 급변하고 있는 대내외 환경변화에 탄력적으로 대응하고 우리 해운산업이 보다 더 국제 경쟁력을 갖출 수 있도록 기업 스스로가 끊임없는 경영혁신을 전개하고 새로운 성장잠재 능력을 발굴하는데 최선을 다해 주시길 부탁드립니다.