“탄소규제로 해운시장 지각변동 우려”

내년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 탄소 규제가 한국 해운산업에 큰 타격을 줄 거란 전망이 나왔다.

한국해양수산개발원(KMI) 박한선 실장(아래 사진 왼쪽)은 지난달 28일 서울 명동 로얄호텔에서 열린 해사포럼 조찬간담회에서 “금융시장에서 사용되는 빅스텝이 해운 시장에서도 시행되는 느낌”이라며 “2025년이 시장의 터닝포인트가 되고 2030년엔 현재 알고 있던 해운회사가 많이 사라질 것 같다는 생각이 든다”고 깊은 우려감을 나타냈다. 

국제해사기구는 내년 1월1일부터 현존선박에너지효율지수(EEXI)와 선박탄소집약도지수(CII) 등급제를 시행할 계획이다. EEXI가 선박의 온실가스 배출을 사전에 규제하는 조치라면 CII 등급제는 사후 규제 조치라 볼 수 있다.

EEXI는 2013년 도입된 신조선 대상 에너지효율설계지수(EEDI)의 ‘현존선판’이다. 기국 또는 선박검사기관에서 400t(총톤) 이상 선박의 연비를 사전에 인증하는 제도다.

선박이 화물 1t을 싣고 1마일을 항해할 때 발생하는 CO₂ 배출량을 기관출력 재화중량톤수(DWT) 등의 선박 제원에 근거해 산출한다. 내년 평가기준은 1999년부터 2008년까지 10년간 건조된 선박의 톤마일당 CO₂ 배출량 평균값보다 20% 개선된 수치다.

기준을 통과하지 못하는 선박은 엔진 출력을 제한하거나 친환경 연료 사용 또는 로터세일 같은 연비 개선 장치를 다는 조치를 취해야 한다. 선박은 2023년 1월1일 이후 도래하는 첫 정기검사에서 연비 인증을 통과해야 한다. 

CII 등급제는 1t의 화물을 1마일 운송하는 데 배출되는 CO₂ 양을 연료사용량, 운항거리 등 선박의 운항정보를 활용해 사후(事後)적으로 산출하는 제도다. 운항 정보를 토대로 5000t 이상 외항선의 1년간 연비를 조사해 A(매우 우수) B(우수) C(보통) D(불량) E(매우 불량) 5단계로 평가한다.

최저등급인 E를 한 차례 맞거나 D를 3년 연속 맞으면 선주는 1달 이내에 C등급 이상으로 올라갈 수 있는 에너지효율개선계획(SEEMP)을 제출해야 한다. 계획이 미흡하거나 연비 개선이 이뤄지지 않으면 해당 선박은 시장에서 퇴출된다. 제도 도입 후 1년이 지난 2024년에 첫 등급이 부여될 전망이다.

IMO는 탄소 규제 도입으로 국제해운의 CO₂ 배출량을 2008년 대비 2030년까지 40%, 2050년까지 70% 감축한다는 목표다. 

 

부산항, 녹색연료공급기지 못만들면 경쟁력 상실

한국선급에서 2020년 운항정보를 기준으로 국내 선박 600여척을 대상으로 조사한 결과 80% 이상이 EEXI를 만족하지 못하고 20%가 해체 수순을 밟아야 하는 CII E등급에 해당하는 것으로 집계됐다.

박 실장은 “CII가 EEXI보다 시장에 미치는 영향이 훨씬 더 클 것”이라며 “사전 규제인 EEXI는 돈을 들여서 기술적으로 대응하면 되지만 CII는 실제 배출한 탄소 총량으로 계산하기 때문에 과거 단일선체 유조선 퇴출 규제처럼 기준에 미흡하면 무조건 운항이 정지된다”고 설명했다.

그렇다고 EEXI를 만만히 봐선 안 된다. 엔진 출력을 제한하거나 에너지 절감 장치를 설치하는 개조 비용이 신조 비용보다 더 많이 들어가는 까닭이다. 해양수산부는 선사들의 부담을 줄여주고자 내년까지 엔진출력제한장치 설치비 10%를 보조하는 지원 정책을 도입했다. 

박 실장은 “IMO가 향후 기준을 크게 강화하는 빅스텝을 도입할 수 있다”며 “앞으로 LNG 연료를 쓰는 선박도 안심할 수 없다”고 관측했다. 지금 짓는 LNG 추진선의 CII 등급은 현재 A등급이지만 IMO에서 2025년 기준을 강화하는 빅스텝을 추진하면 D등급 이하로 떨어질 수도 있다는 분석이다.

그는 “2020년 기준으로 국내 선박의 65%가 CII C등급 이상이었지만 강화되는 기준에선 절반도 CII 등급을 충족하지 못할 것으로 보인다”고 말했다.

이어 “저속운항으로 CII 기준을 맞춘다는 계획은 현실성 없다”며 “가장 효과가 뛰어난 친환경 연료를 선정해 선박을 신조하고 벙커링(연료공급) 네트워크를 구축해야 한다”고 조언했다.

그는 싱가포르에서 그린메탄올 벙커링을 추진하는 머스크를 예로 들며 우리나라가 이 같은 친환경 연료 공급 시장을 준비하지 못하면 부산항으로 선박이 들어오지 않아 해운과 항만이 함께 경쟁력을 잃을 수 있다고 진단했다. 

해진공, 해운 탈탄소 대응 주도해야

윤민현 해사포럼 회장(아래 사진 가운데)은 금융권이 탈탄소화를 이루는 데 핵심 역할을 할 것으로 규정했다. 앞으로 국내외 선사들이 앞다퉈 금융기관과 연계해 친환경 선박 건조에 열을 올릴 거란 진단이다.

하지만 국내 은행들이 포세이돈원칙(Poseidon Principles)에 가입하지 않은 점을 지적하며 “싱가포르는 금융권까지 모여서 대응 전략을 짜고 있는데 우리나라는 정부를 비롯해 집약되는 센터가 없는 것 같다”고 쓴소리했다. 포세이돈원칙은 해운 분야 탈탄소 운동을 독려하고자 국제 은행이 결성한 조직으로, 현재 30곳의 주요 선박금융기관이 가입해 있다.

우예종 수협중앙회 감사위원은 “해양진흥공사가 한국선급(KR) 해양수산개발원(KMI)과 협력해 단편적인 정책금융에서 벗어나 ESG(친환경·사회공헌·윤리경영)와 해운 시장의 탈탄소 규제에 대응하는 주관 기관 역할을 해야 한다”고 주문했다.

김우호 해양진흥공사 경영본부장은 “누군가 발주를 해야 정책금융기관의 지원이 가능하다”며 “산업부에서 중소 조선소에 친환경 선박 개발을 지원하는데, 국내 선주들이 이들 조선소에 공동 발주해 낮은 선가로 친환경 선박을 도입하는 방법을 고민해야 한다”고 제안했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >