2003-05-02 16:05

中, 세계 컨테이너 운송시장 중심국 부상

오는 2005년 물동량 최소 4천만TEU 예상
서부내륙개발정책 새로운 기회 창출, 상해보다 내륙을 주시

중국은 오는 2025년까지 세계 제 2위 경제대국으로 도약할 것으로 보이며 동북아 이해관계에 더욱 긴밀해 질 것으로 전망된다.
한국해양수산개발원에 따르면 중국경제는 지난 90년대에 연평균 8%이상의 성장률을 시현했다. 최근 세계무역기구(WTO)는 중국 경제의 이러한 성장추세가 지속돼 2004년과 2005년에도 9%씩 성장할 것으로 전망했다. 또 WTO는 이러한 경제성장이 중장기적으로도 지속됨으로써 중국은 2025년까지 세계 제 2위의 경제대국으로 도약할 것으로 예상했다.
중국경제의 성장에서 중요한 역할을 담당해 온 외국인 직접투자는 지난 20년동안 지속적으로 증가했으며 2000년에도 계약기준으로 97억달러에 달했다. 최근 중국에 대한 외국인직접투자(FDI)는 일본, 한국, 대만 등이 주도하고 있다. 따라서 중국 경제성장에 대한 이들 동북아국가들의 이해관계가 더욱 긴밀해 질 것으로 예상된다.
한편 현재 중국은 글로벌 무역시장의 4%이상을 좌우하고 있다. WTO가 지난 4월 22일 발표한 보고서에 의하면 중국의 2002년 상품교역은 2001년에 비해 20%이상 증가했으며 특히 2002년 4/4분기의 교역은 2001년의 같은 분기에 비해 33%나 증가했다. 중국의 이러한 대외교역 급증에는 교역자유화 진전이 큰 역할을 담당하고 있는 것으로 확인되고 있다. 실례로 자동차 수입에 대한 규제완화는 국내 자동차 판매가격의 상승을 억제하고 이러한 가격억제는 국내 자동차 구매수요를 크게 진작시키고 있다. 작년의 자동차 수입액은 2001년에 비해 40%나 증가한 것으로 밝혀졌다.
이같이 세계 교역시장에서 중국의 붐이 확산되고 있으며 이러한 중국교역의 성장은 앞으로도 지속될 것으로 예측된다. WTO는 2005년경의 세계 수출시장과 수입시장에서 중국이 차지할 비중이 각각 6.7%와 6.6%로 높아질 것으로 예상하고 있다. 중국은 WTO의 교역자유화정책에 부응하기 위해 수입 쿼터제를 철폐하고 관세를 지속적으로 낮춰가고 있으며 이러한 교역자유화 정책은 세계 교역시장에서 차지하는 중국의 위상을 더욱 높여갈 것으로 예상된다.
Drewry Shipping Consultants, APL, APL Logistics 등 3사가 공동으로 작업해 지난 4월 25일에 발표한 보고서에 의하면 중국은 세계 컨테이너화물 운송시장에서 핵심적 위상을 차지하고 있는 것으로 평가되고 있다.
중국은 세계 수출입 컨테이너물동량의 20~25%를 좌우하고 있으며 태평양항로나 유럽/ 극동/유럽항로와 같은 세계 핵심운송시장에선 50~60%의 물동량을 차지하고 있다.
이 보고서는 또한 경제 및 교역성장을 감안할 때 중국의 컨테이너물동량이 2001년의 2천1백만TEU에서 2005년에는 최소 4천만TEU이상으로 증가할 것으로 전망하고 있다. 중국에 대한 FDI는 지금까지 연안지역에 집중돼 왔다. 특히 상해지역은 FDI의 40%이상을 유치했다.
따라서 지금까지 중국 물류시장은 주로 해상운송에 의해 주도돼 왔으며 상해항 개발문제가 중국 물류시장의 핵심과제였다. 이러한 문제의식에 따라 상해의 양산 대수심항 개발이라는 대형 항만개발 프로젝트가 결정됐다.
하지만 중국 정부의 서부개발정책은 내륙투자라는 새로운 FDI 기회를 창출하고 있으며 외국인투자들의 투자활동을 지속적으로 자극할 것으로 보인다.
한편 현재 중국 내륙물류시장은 일관운송시스템이 극히 제한된 영역에서 실시되고 있으며 컨테이너물동량도 미미한 수준에 그치고 있는 상황이다. Drewy Shipping Consultants 등 3사의 조사 보고서에 따르면 중국의 내륙화물운송은 유럽이나 북미보다 50%나 비싼 고비용 물류체계면서도 서비스의 질은 형편없는 수준으로 평가된다. 중국시장에 판매량을 확대하고 있는 다국적기업의 물류수요는 단순한 운송서비스가 아니라 공급량에 대한 일괄 물류서비스를 요구하는 고부가가치 수요이다. 그리고 중국 국영기업들의 경쟁력 강화를 위한 운영개선 욕구도 앞으로는 부가가치 물류서비스에 대한 수요를 촉진시킬 것으로 보인다. 중국의 제 3자물류(3PL)시장은 현재 유치산업단계로 평가된다는 것. 운송서비스를 포함한 물류시장의 지출에서 제 3자물류에 대한 지출이 차지하는 비중이 선진국에선 평균 10%에 달하나 중국에선 1.5%에 불과하다.
하지만 중국의 제 3자물류시장에 대한 기업의 진출수요는 넘치고 있다. 글로벌 포워딩기업들과 국제적인 터미널 운영기업들이 중국 진출을 가속화시키고 있으며 시노트랜스사나 COSCO사와 같은 중국 국영 물류기업들도 이 분야에 대한 투자에 적극적이다. 한편 Haier사와 같은 제조업체들도 3PL기업의 활용을 촉진시키고 있다.
향후 5년동안 물류 아웃소싱이 지속적으로 증대될 것으로 예상되며 이러한 물류 아웃소싱의 확대로 인해 3PL, 4PL, 5PL 등 물류전문산업이 크게 발전할 것으로 예상된다.
중국정부는 제 10차 5개년 계획에서 물류문제를 핵심이슈로 설정했으며 180억달러를 투자할 계획이다. 중국은 도로, 철도, 내륙수로 및 연안해상운송 등의 인프라를 현대화시키면서 계속 확장시킬 예정이다. 이러한 인프라투자는 복합운송허브와 각 지역의 배송센터를 구축하는데 초점을 맞출 것으로 예상된다. 이에 서부개발사업이 진행됨에 따라 연안 항만에서 내륙까지 연결되는 컨테이너운송시장이 빠르게 성장할 것으로 예측된다.
이같은 서부개발정책을 감안해 상해시는 철도연계운송체제를 더욱 강화할 계획이다.
WTO 가입조건에 따라 중국 운송시장의 대부분 영역이 3~4년내에 개발될 예정이다. 다만 국내항공운송과 내륙수로운송, 연안해상운송 등은 국가 통제체제가 유지될 것으로 예측된다.
중국의 물류전략이 성공하려면 규정과 통관절차의 개혁이 필요하며 국경통과 트럭운송에 대한 규제도 폐지할 필요가 있다는 것이다. 또 정보통신부문의 표준화 및 육성도 중요한 과제로 인식되고 있다.
한편 상해항은 지금까지 해상운송의 중심항 역할을 담당해 왔으나 앞으로는 서부 내륙에 연결되는 복합물류기지로 발전할 것으로 예상되며 이러한 상해항의 역할 전환에 있어서 양쯔강 수로운송과 상해/내륙철도운송이 중요한 기능을 담당할 것으로 예상된다.
다시 말해 상해항은 중국 서부지역을 세계 각 지역으로 연결시키는 물류허브로 발전할 가능성이 높다는 것이다. 아울러 지난 1995년부터 중국 내륙에 대한 철도물류서비스체제를 구축해 온 홍콩과 상해간의 내륙물류 경쟁관계가 형성될 것으로 전망된다.
양산 대수심항 개발 및 내륙물류 선점 전략을 감안할 때 상해항을 중심으로 하는 초대형 컨테이너선 운항체제가 형성될 것으로 예상된다.
최근 유수 외국선사의 신조선 발주동향을 보면 상해항 기항을 목표로 한 8천TEU급 초대형 컨테이너선이 속속 발주되고 있다. 이같은 초대형선의 기항은 양산 대수심항 1기 개발공사가 완료되는 오는 2005년부터 본격화될 것으로 예측된다. 이러한 초대형 컨테이너선 운항체제에서 상해항과 홍콩항간의 치열한 경쟁이 예상된다.
이와함께 유라시아 내륙물류체제 발전과 항공운송의 확대도 전망된다. 중국 서부지역의 발전은 우즈베키스탄, 카자흐스탄, 러시아 등 유라시아 내륙개발의 중요한 촉진제 역할을 할 것으로 예상된다. 따라서 중국 내륙에서 중앙아시아, 인도, 러시아, 동유럽에 이르는 물류시장이 확대될 것으로 전망된다.
우즈베키스탄은 이러한 미래를 내다보고 이미 유라시아 항공허브전략을 추진하고 있다.
중국 진출을 확대하는 다국적기업들의 물류 아웃소싱 확대와 세계 유명 물류기업의 중국시장 선점 경쟁, 그리고 중국정부의 물류시장 개방정책을 감안할 시 중국의 물류시장은 질적인 발전속도가 매우 빠를 것으로 예측된다.
특히 물류 아웃소싱 확대를 배경으로 3PL 업체들이 크게 성장할 것이며 물류전문지식을 다국적기업의 SCM전략에 결합하는 4PL, 5PL 등 물류전문지식산업도 빠르게 발전할 것으로 전망된다.
현재 극동/북미항로와 극동/유럽항로에서 중국 수출입화물이 50~60%를 차지할 정도로 중국의 위상이 높아졌다. 따라서 향후 세계 물류시장에서 중국의 교통 및 물류정책이 발휘할 영향력이 지속적으로 확대될 것으로 예상된다.
우리나라가 추진하고 있는 동북아 물류중심화전략은 이웃나라에서 창출되는 물류부가가치를 최대한 흡수하자는 전략이다. 또 이같은 전략은 사실상 중국시장을 겨냥해 추진되고 있다. 중국물류시장은 해상운송위주의 시장에서 내륙을 연계하는 복합운송시장으로 전환될 것이며 지식중심의 물류산업도 크게 발전할 것으로 보인다.
이같은 중국 물류여건의 변화를 감안할 때 중심항 육성만으로는 부가가치를 흡수하는 데는 한계가 있을 것으로 예상된다. 따라서 향후 중국 내륙지역 개발과 지식물류수요 확대에 대비해 중국물류시장에서 주도적 역할을 담당할 수 있는 전문물류기업과 이를 뒷받침할 수 있는 물류지식인력의 육성도 동시에 추진돼야 할 것으로 보인다.
즉 중심항, 물류기업, 물류지식인력을 모두 활용하는 다면적 물류중심화전략을 추진해야 부가가치 흡수효과가 극대화될 수 있을 것으로 진단된다. 복합물류체제에서는 해상 뿐만아니라 철도·항공·내륙수로 등 모든 운송수단을 결합할 수 있는 복합중심체제가 필요하다는 것. 네덜란드의 로테르담항이나 중국의 상해항 또는 홍콩항 등은 모두 복합물류중심체제를 추구하고 있다.
중국의 서부개발과 유라시아 내륙물류시장의 확대를 감안할 때 우리나라도 장기적으로는 동북아 복합중심항 육성전략을 추구해야 할 것으로 예상된다.
지금까지 부산항과 광양항은 해상운송중심의 환적 네트워크 구축에 초점을 맞춰 왔다. 그러나 중장기적으로는 중국 내륙지역에 연계되는 환적 네트워크를 구축해가야 한다는 것이다. 따라서 중국물류시장에서 시장지배력을 강화시키면서 해상, 철도, 항공 등을 모두 활용하는 종합물류기업을 우리나라에 적극 유치하는 것이 바람직하다고 밝혔다. 서부 대개발정책은 이미 시작됐으며 중국은 서부지역 발전을 뒷받침하기 위해 대리점시장, 무선박운송인 시장, 철도운송시장 등을 개방시켜갈 것으로 전망된다.
이같은 여건변화를 활용하기 위해 외국의 유명 물류기업들은 이미 선점 경쟁에 나섰다. 따라서 우리 물류기업들도 중국의 내륙물류시장 진출을 서둘러야 할 것으로 보인다.
또 현재 중국 해운시장에서 중요한 위치를 확보하고 있는 우리 해운기업들도 내륙물류시장을 겨냥해서 종합물류기업으로 신속히 변신하는 것이 바람직하다는 것이다.
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