2006년까지 동북아 물류중심국 위상정립을 목표로…!

2006년까지 동북아 물류중심국 위상정립을 목표로…!

업계·학계·정부 모두 제시정책 신랄한 비판
세계적 3자 물류기업의지, 기업이 먼저 갖고 있어야

잇달아 터진 화물연대 파업과 태풍 매미로 만신창이가 된 부산항의 오늘을 놓고 업계와 학계의 위기감이 최고조에 달하고 있다. 이러한 가운데 ‘물류체계 효율화 및 물류산업 경쟁력 강화방안에 대한 공청회’가 지난 9월 30일 건설회관에서 교통개발연구원 주최로 열렸다.
이번 공청회는 늘 말잔치에 지나지 않는다는 비판을 의식한 지정 토론자들의 뜨거운 열기로 현재의 위기상황, 난관을 헤쳐나가기 위한 업계와 학계 그리고 정부측에서 고언들이 쏟아져 나왔다. 다음은 공청회의 교통개발연구원 동북아 물류 경제연구센타 하헌구 센터장의 주제발표 내용과 12명의 전문토론자들로 구성된 공청회 정리 내용이다.

물류체계 효율화 및 물류산업 경쟁력을 강화하기 위한 방안을 찾기 위한 발표에서 하헌구 센터장은 일단 우리나라의 물류 현실을 들여다보는 것에서부터 시작했다.
현재 우리나라 물류 체계는 ▲ 자가물류 중심의 물류 체제로서 제3자 물류비율이 9.3%에 지나지 않는다. 이는 미국 65%, 유럽의 76%에 비하면 상당히 뒤쳐지는 것이다. ▲ 교통, 물류시설 및 연계시설이 부족해 5대 물류 거점 중 2개소를 운영하고 있으며 배후교통망과 배후단지가 미흡한 상황에 있다. ▲ 지나치게 도로 위주 수송 체계로 이루어져 있어 철도수송 분담율이 18%에 불과하다. 미국의 철도 수송율이 40%, 프랑스가 22%인 것과 비교해 보면 우리나라 도로 집중도가 어느 정도인지 알 수 있다. ▲ 물류산업이 영세하고 정보화가 미흡하다. 차량 보유대수가 5대 미만인 운송 업체가 전체의 97.4%를 차지하고 있는 것은 문제의 심각성을 보여준다. 결국 이러한 상황이 지속될 경우 ‘동북아물류중심지화’에 중대한 장애요인으로 작용할 가능성이 크다. 현재 물류여건은 제품의 경박단소화, 다품종소량화 추세로 나아가고 있다. 또한 동북아 지역이 물류 중심지로 떠오르고 있어 현재 동북아 물동량 비중이 2000년 현재 28%에서 2011년 32%로 증가할 것으로 보인다. 참여정부가 주창하고 있는 동북아 경제중심국가를 실현하기 위해 동북아 물류허브가 우선 뒤따라 주어야 하는데 동북아 물류 허브를 만들기 위해서는 ▲ 기술집약적 고부가가치 물류체계, ▲ 안전·환경친화적 물류체계, ▲ 지식집약적 물류체계의 3박자가 잘 맞아야 한다. 이러한 시스템은 결국 고효율의 허브 앤 스포크(Hub & spoke) 체계에서 구축되며 동북아 관문 공항 및 항만건설, 선진물류산업육성 및 제도정비, 물류인력양성 및 첨단물류기술개발의 바탕 위에 이루어질 수 있다.
중점 추진과제로 제안하는 것은 우선 거점별 복합물류기지를 조기 건설하고 운영하는 것으로, 일반화물터미널에 대한 유통, 제조 기능을 제한적으로 허용해야 한다. 둘째, 인천공항의 동북아 허브공항화를 추진하기 위해 전용터미널 및 선석을 건설해서 Sea&Air 복합운송을 활성화시켜야 한다. 셋째, 동북아 컨테이너 중심항만육성은 부산신항 및 광양항의 컨테이너 부두를 확충하고 그 배후단지를 국제종합물류단지로 조성토록 해야 한다. 넷째, 대용량, 고효율의 육상물류체계를 구축해야 한다. 또한 물류거점간 대량, 고속화물운송체계를 구축, 이를 위해 철도는 거점간, 거점(Hub)에서 가지(Spoke)로는 도로를 사용하도록 해야 한다. 다섯째, 대륙지향형 남북물류교통망을 연결하고, 여섯째, 물류산업 육성 및 화물운송제도를 개선해야 한다. 이를 위해 수송, 보관, 하역 등 일관물류서비스를 제공하는 종합물류서비스업의 신설을 검토해 볼 수 있다. 또한 일정 능력이상의 운전자의 시장진입을 유도하기 위해 화물차 운전 자격 제도를 도입할 수 있다. 물류거래의 공정성과 투명성을 확보하기 위해 화물운송가맹사업제도(프랜차이즈)사업을 도입하자. 일곱째, 물류정보화, 표준화, 기계화를 촉진하기 위해 우수운송, 주선업체 중심의 국내화물정보망을 구축하는 것도 필요하다. 여덟째, 분야별 사업장 별 표준화 실태 조사가 아직까지 이루어지지 않은 것을 고려, 표준화 추진계획을 수립하고 물류표준규격의 보급을 촉진한다. 아홉째, 물류전문인력 양성은 현재 물류관리사가 아무런 의미가 없는 만큼 물류기사수준으로 업그레이드시킬 필요가 있다.
현재 우리나라의 5천만 경제권을 동북아시아 4억명의 경제권으로 확대하기 위한 전략을 추구해야 하고 철도·항만·공항에 대한 집중 투자로 물류수요를 선점해야 하며 종합물류기업 육성, 화물운송산업 효율화를 통한 물류산업 선진화가 무엇보다 시급하다. 이러한 추진과제들을 효율적으로 추진하기 위해 건교부의 물류관련 정책 추진에 있어 행정체계 강화가 필요하다.

<공 청 회>

매일경제신문 온기운 논설위원

실물 경제의 뒷받침이 없는 금융중심화는 어렵다. 한국이 열심히만 한다면 물류중심지로서의 가능성이 있다. 하지만 현재 부산항의 하드웨어적 문제가 심각하다. 점점 대형화되어가는 선박 추세를 반영하지 못해 상용화에 들어가고 있는 8,000TEU급 선박을 수용할 만한 항만이 부족하고, 모선과 피더선이 함께 기항할 수 있는 선석이 부족하며, 부산항 일반부두에서 컨부두로 가기 위해 도심을 통과해야 하고, 철도와 도로간 연결성이 부족하다.
육상수송에 있어 문제점은 이미 지적되었던 바와 같이 다단계 알선 구조와 지입차주 문제들로, 면허제에서 등록제로 제도가 바뀌면서 화물 증가량에 비해 화차 증가량이 기하급수적으로 증가하는 양상을 보였다. 결국 이러한 현상을 극복하기 위해서는 화물운전자들의 자격요건을 강화하는 수밖에 없다. 먼저 지적할 수 있는 것은 정보화와 표준화로서 공차 비율이 커지면서 전국적인 화물망 형성을 위한 필요성이 절실히 요구되고 있다. 97년부터 도입된 물류관리사시험은 지금 6회까지 시험을 치렀지만 물류관리사 합격자의 추후 관리에 대한 통계조차 집계되어 있지 않아 물류 인력 관리의 허술함을 보이고 있다.

대한통운 김수용 이사

종합물류기업, 물류전문기업의 필요성이 많이 대두되고 있는 상황이지만 실질적으로 현 사회 내에서 물류에 대한 시각은 우선 물류비는 인하되어야 한다는 개념이다. 적정 물류비 부담에 대해 사회는 아무런 책임이 없고 기업들은 물류비 자체를 제조원가의 개념으로 접근하고 있다. 전세계적으로 하나의 흐름으로 이어가고 있는 제3자 물류가 한국에서 어려운 이유는 우선 하주와 운송업체 그리고 정부의 총체적 문제 때문이다. 제조기업은 ‘자가물류’가 현재 67%에 이를 정도로 ‘자기물류’개념으로 물류에 접근하고 있지, 남에게 물류를 맡긴다는 개념이 없다. 운송업체 측에서는 많은 운송차량들이 쏟아져 나오면서 기업의 영세성과 효율성을 저해하기 시작했다.
결국 하주기업으로서는 제3자 물류를 맡기기 위해 기업을 물색해 보지만 원자재 운송에서부터 완성품 배송까지 일괄적으로 맡아줄 수 있는 운송 기업이 육성되지 않은 결과를 볼 뿐이다. 아직까지 우리 현실에서 대기업은 물류에 대해 낮은 인식을 가지고 있다.
이러한 가운데 물류 효율성을 극대화시켜 시스템적 구조 혁신을 요구하고 또 이를 위해서는 규모의 경제가 요구되기도 한다. 외국적 제3자 물류기업을 유치하기 전에 먼저 국내 종합물류기업에 대한 체질 강화를 시켜야 한다. 물류 품질 보장을 위해 물류 전문기업이 적극적으로 필요하며 네트워크 인프라를 위해 기업이 필요하고 물류의 투명성 또한 요구된다.
이를 위해 우리는 물류 전문기업에 대해 표준사업자나 시범 사업자 등으로 물류기업의 기능에 필요한 절대적 표준에 부합하는 회사를 양성할 필요성이 있다. 또한 화물터미널이나 물류터미널 부지 구하기가 무척이나 어려운 상황이다. 땅값이 터무니없이 비싸고 평당 100만원 미만의 땅은 모두 개발 제한으로 묶여 있는 상황이다. 토지의 용도 변경이나 제한에 대한 법규를 개정해야 하며 세제상의 혜택을 제공해야 한다.
물류사업에는 왜 대기업이 없는지를 잘 살펴보아야 한다. 이는 물류에 부가가치와 사업성이 없기 때문이다. 종합물류기업 양성 정책에 맞는 기업에 대해 한시적으로나마 부가가치세 등에 있어 보호막을 제공해 줘야 한다.
또한 현재 자가용차가 너무 많다. 이로 인해 영업용차가 불이익을 본다. 등록세 등에 있어 영업용차에 자가용차보다 정부가 더 비싼 세금을 매기고 있어 정부는 이러한 역차별 정책을 바로 잡아야 한다. 종합 터미널에 대해서도 정부가 적극적으로 나서야 한다. 이러한 행동들은 물류 원가 절감에 확실하게 기여할 것이라고 본다.
자가 물류에서 하주 기업이 제3자 물류로 돌아서도록 하기 위해 정책적인 방향에서 정부는 도움을 주어야 한다. 그 업체에 대해 물류 체계 전환에 따른 것을 다른 방식으로 보상해주는 정책적 배려를 해 주어야 한다.

한양대학교 서선덕교수

경부고속철도가 생긴다고 해도 당분간은 우리의 생각과는 다소 차이가 있을 것이다. 수도권 병목 현상은 어느 정도는 그대로 유지될 것이고 대규모 투자가 있기 전까지 이런 현상들은 사라지기 힘들 것이다.
부산신항 철도 인입선은 철도가 도로보다 공사 면에서 개통이 늦고 용량 문제에도 봉착하게 된다. 기존 철도를 물류 전용철도로 이용하기 위해 현재 철도 사용 인원들을 모두 고속철도로 넘겨 주어야 하고 그러기 위해서는 고속철도 요율이 문제가 된다. 그런 만큼 이 같은 전이는 힘들 것으로 보여진다. 공차배정과 철도의 2단 적재 등은 상당부분 강조되어야 한다.
결국 우선순위가 무엇인지 잘 알고 진행부처 간에 호흡을 맞추어 일을 풀어나가는 모습이 필요하다.

현대택배 신순철 전무
전반적인 발표내용이 국제 물류에 맞추어져 있는 만큼 국내 물류에 대해 언급하겠다. 국내물류 입장에서 우선순위를 매겨 보자면 우선 화물연대 사건을 언급할 수 있다. 이는 전적으로 수급불균형에서 그 원인을 찾을 수 있다.
96년에서 현재까지 10%대의 물량 증가에 비해 90%대의 화차 증가가 있었다. 그런데 현재의 지입제는 차량을 5대 이상 가졌을 때 등록이 가능하다. 이것을 지입제가 문제라고 해서 1대 이상의 차량만 가지고 있으면 등록이 가능한 등록제로 바꾼다고 하면 더 많은 차량이 쏟아져 나와 더욱 더 수급불균형 악화를 초래하게 될 뿐이다.
결국 기준을 차량 소유 10대 이상 등으로 바꾸던지 해서 등록 기준을 더욱 더 강화하고 신규로 들어오는 것을 막아야 한다.
화물유통가맹점화는 자본금 10억으로 등록을 하고 모든 등록차량을 수용하겠다는 전략인 것으로 알고 있다.
수많은 등록차량을 가지고 정보망과 사무실까지는 얻었다고 하자. 체인망으로 들어온 차량을 어디에 집결시킬 것인가. 생각을 좀더 다각적인 면에서 해야 할 필요성이 느껴진다. 무엇보다 중요한 것은 자격요건을 강화해서 수급을 맞추는 것이 필요하다.
둘째로는 화물연대에서 주장한 화물 운송비 인상을 들어보자. 현재 우리나라의 기업 물류비는 11.2%로, 미국의 9.5%, 일본의 5.2%에 비해 높은 편이다. 하지만 기업들이 이렇게 많은 물류비를 지출함에도 불구하고 운송 회사는 이익 내기가 어려운 형편이다. 문제는 정부에서 물류비를 줄이기 위해 무조건 운송비를 줄이라고 닦달할 것이 아니라 비용이 어디로 가고 있는지 추적해 봐야 한다.
운송화물업체는 서비스업체로 등록되 있다. 제조업에 비해 많은 세금을 부담하고 있으며 부지확충 등으로 코스트를 인하할 수 없어 고민이다. 정부가 이런 원인을 분석해서 기업의 어려움을 풀어줘야 한다.
셋째는 물류관리사 시험이 기업에는 전혀 도움이 되지 않는다. 기업은 실질적인 업무 수행능력을 갖춘 인재가 필요하다. 현장 실습 등 기능적인 면을 갖추도록 해야 한다. 넷째, 소비자의 다양한 욕구를 충족시키기 위해서는 IT가 선결되야 한다. 무엇보다 정부는 “물류산업법”을 제정해서 세제적 혜택과 부지확충, IT 등에 대해 검토해 봐야 한다.
동북아 물류 중심기지 위원회 이재희 위원장
맨 처음 일을 시작할 때 정부 각 부처별로 전체적인 그림이 없이 제각각 다른 그림과 생각을 가지고 있었다. 전담 위원 6~7명이 구성되어 각 업계 의견을 취합, 기본적인 로드맵을 구성했고 이것이 국정기본정책으로 채택되었다.
‘총론’식 말은 더 이상 하지 않았으면 좋겠다. ‘물류’란 물건이 정말 물처럼 흘러야 하는데, 말만 물처럼 흐르고 있다.
기본 기조는 인천국제공항을 살려 국제공항수준으로 올려 놓는 게 급선무이고, 우리나라의 부산·광양 양항 체제를 그대로 가지고 가서, 광양과 부산신항을 잘 살리는 것을 기본 기조로 하고 있다. 그 외 7대 과제를 가지고 있으며 이미 발표된 바 있다. 일단 상해항이 2007년이 되면 부분 가동에 들어가고 2011년이 되면 완전 가동에 들어가게 된다. 그러므로 2006년까지 우리가 할 수 있는 것을 점검해서 제한된 시간에 할 수 있는 것이 무엇인지 찾아봐야 한다. 즉 핵심정책과제를 현실에서 어떻게 적용하는지 봐야 할 것이며 중요한 게 무엇인지 또한 봐야 할 것이다.
내년 이 맘 때 즈음이면 국가 물류가 흘러가는 방향을 국민들이 감지할 수 있을 것이다.
중국이 하드웨어적인 부분에서는 상당한 기세로 몰아가고 있는지 모르겠지만, 소프트웨어를 업그레이드 시킬 때까지는 상당한 시간이 소요될 것이다. 이런 관점에서 본다면 동북아 허브화는 그렇게 힘들지 않을 것으로 본다. 무엇보다 항만이나 공항에 계획하고 있는 배후물류단지에 회사들이 들어오는 것이 급선무이다. 또한 2006년까지 인천국제공항을 싱가폴 수준으로 올려야 하는 것 또한 시급하다. 항만하드웨어를 짓는데 걸리는 시간은 엄청 더디다. 그러므로 무엇보다 광양·순천 등을 기반으로 하는 호남권 경제 권역을 경제축으로 키우는 것이 필요하다. 그러기 위해서는 외국 기업을 이주시키기 전에 먼저 국내기업을 그곳으로 옮겨야 한다. 국내기업에게 외국기업과 동등한 대우를 줌으로 그 지역을 살리는 것이 우선 필요하다.
사실 앞에서 금융중심이냐, 물류중심이냐를 논했는데 이것은 우선순위 문제가 아니라 같이 맞물려 들어가는 것이라고 생각한다. 또한 유능한 인력을 공급하기 위해서는 먼저 이 업종에서의 비젼제시가 시급하다. 제3자 물류에 대해 개인사견으로 기업이 너무 정부에 의존하려고 해서는 안된다. 먼저 글로벌 물류기업에 준하는 물류기업을 만들려는 의지가 있어야 할 것이다.

포스코 임규상 물류개선팀장

화물연대 파업시 수송상 어려움이 많았다. 포스코는 80년대 초만 해도 75%를 육상운송에 의존했었는데 90년대 초 육상 운송비율을 줄여 55%까지 줄였다. 그리고 이렇게 돌려진 부분들은 연안운송과 철도에 의존토록 하였다. 이미 7척의 로로선을 확보하여 상당한 효과를 보았고 철도비율도 현재 3%에서 2005년 10%까지 비중을 올릴 것이다. 부곡에 이미 전용부지를 확보하였고 자체 화차 제작에 70억을 들여 제작을 완료하였지만 정부 허가를 받기까지 1년 6개월의 시간이 걸렸다. 물류 중심은 아직까지 말뿐인 현실이다. 국내연안운송의 경우 수출입 운송과 달리 면세유와 같은 혜택이 전혀 없다. 개별 기업의 물류 개선 한계를 뛰어넘기 위해 정부의 정책적 지원이 있어야 할 것이다. 공동물류가 필요하다. 시설과 장비를 공동으로 사용하기 위해 동종업계와 이러한 일들을 추진해 보았지만 한계가 있음을 느꼈다. 철강협회의 도움을 빌어 기업간 화물비 지출을 줄여나가고 이종업계간이라도 공동화 방안을 추진할 것이다. 물류선진국인 싱가폴, 네덜란드 같은 물류국가는 시스템이 일단 우리와 다름을 느낀다. 통관, 항만관청 등의 서비스가 모두 유기적으로 이루어지고 있지만 우리나라의 경우 Total Service System 개념이 매우 약하다. 싱가폴 PSA같은 경우 가장 우수한 인재가 포진해 있다. 정부가 실질적인 편의시설을 제공하고 이용 선사들이 편리함을 끼도록 해야 한다. 우리나라의 경우 또한 노조 입김이 너무 세다는 것도 극복해야 할 난관이다.
결국 말뿐인 동북아 물류국보다 정부정책의 반영이 적절히 이루어져야 한다. 체계적이고 유기적으로 버무려져 한 목소리로 드러나야 한다.

건설교통부
홍순만 물류개선기획단장

거점별 복합화물터미널의 경우 같은 화물 수송시 화물차량 소요량을 절반으로 줄일 수 있다는 결과가 나왔다. 이는 사회적 비용을 절감하는 효과를 누리기 때문에 공공재, 철도, 도로로서의 개념에서 접근해야 한다. 그래서 1994년 IBRD의 차관을 받아 화물터미널을 착공했지만 10년이 지난 오늘까지 단 2곳만 완성되고 더 이상의 진척을 볼 수 없었다. 네트워크를 구성하지 못했기 때문에 시너지 효과를 볼 수 없었고 영업용 차량이 효율성을 제대로 발휘하지 못해 결국 자가 차량이 득세하는 결과를 낳고 말았다. 이에 대해 곧 정부의 지원이 따를 것으로 알고 있다.
인천공항의 동북아 ‘허브항’이란 의미는 우리나라를 중심에 둔 노선망이 많아져야 하는 의미인데 현재 국적항공사인 대한항공과 아시아나 항공을 제외하고는 아직 허브로 사용하는 항공사가 없다. 하지만 미주 노선에 대해서는 상당한 허브 요건을 갖추고 있다고 본다. 항공으로 안 된다면 Sea&Air로 돌려야 하고 이는 반드시 이뤄져야 한다.
또한 비행기 기체를 무한정 크게 늘리지 못하는 현실을 감안해서 2층 적재 비행기 등을 수용하는 방안에 대해서도 연구해 봐야 한다. 전략적 입장에서 공항간 얼라이언스를 구축하는 것도 필요하다. 동북아허브항만으로 현재 부산, 광양의 양항시스템을 얘기하고 있는데 이는 물리적으로 어렵다고 본다. 부산항, 부산신항, 광양항에 대한 기본적인 고민이 있어 이들 세 항을 어떻게 운영할 것인지 생각해 봐야 한다.

한편 이외에도 녹색소비자연대 김진희 상담실장, 동덕여대 오세영교수, 항공대 이헌수 교수, UPS정명수 한국지사장, KMI 진형인 부원장 등이 지정토론자로 참석했다.