다단계 운송ㆍ주선행위 물류정보망 통해 단계 축소해야

사업용화물자동차 취득세 경감등 세제지원돼야



최근 국가 주요 전략정책으로 추진되고 있는 동북아물류중심국가의 구현을 위해선 효율적인 국내 물류체계의 구축이 전제돼야 하며 국내 물동량의 90%이상을 운송하는 것으로 추정되는 화물자동차운송의 효율화는 특히 중요한 과제다 이와관련 한라대학교 물류유통학과 홍성욱 교수가 발표한 “화물자동차운송사업의 경쟁력 강화를 위한 정책방향”에 관심이 모아졌다.
이에 따르면 2002년 우리나라의 사회간접자본 투자수준은 세계 21위, 물류기반시설의 경쟁력은 23위로 아시아 경쟁국에 비해서도 떨어지는 것으로 나타나고 있다. 또 2001년도 물류비는 67조5천억원으로 GDP의 12.4%에 해당되고 화물자동차에 의한 운송비는 전체 물류비의 63.5%로 가장 큰 비중을 차지해 영업용화물자동차에 의한 수송비용도 약 11조에 달하고 있다. 2001년도 국가물류비는 2000년도의 12.8%에 비해 0.4% 낮아졌으나 아직 일본의 9.59%(1997년 기준) 및 미국의 9.5%(2001년 기준)보다 여전히 높은 수준이다. 2001년 국가물류비는 국제화물수송비를 포함할 경우 87조5천억원으로 2000년보다 2.79%가 증가, GDP대비 16.1%로 2000년 국가물류비에 비해 0.2% 낮아진 수치다. 특히 수송비의 비중이 타 국가와 비교할 때 상대적으로 높아 화물자동차체계의 효율화가 중요함을 보여주고 있다는 것이다.
화물연대의 잇단 파업으로 화물자동차운송사업의 누적된 문제들인 영세성, 지입제, 다단계 알선, 운송수입감소 등이 한꺼번에 표출되었으며 화물자동차운송사업의 개선이 화급한 과제로 등장했다.
한편 화물자동차운수사업은 화물자동차운송사업과 화물자동차운송주선사업으로 구분되며 화물자동차운송사업은 일반화물자동차운송사업, 개별화물자동차운송사업, 용달화물자동차운송사업 등 3가지 업종으로 세분된다.
1997년부터 2001년간 화물자동차 운송사업에 대한 업종별 현황을 보면 우선 물동량은 4억9천9백8만3천톤에서 5억3천5백72만5천톤으로 1.07배 증가에 그친 반면 사업체 개수, 종사자 수 등은 약 2배정도로 급속히 증가했다. 영업용화물자동차 수송분담률은 계속 증가 추세로 자가용화물자동차 물량을 제외한 기준으로 1997년 71.3%에서 2001년 74.1%를 나타내고 있다. 사업체수는 일반 2.26배, 용달 2.75배, 개별 2배 증가됐고 종사자수는 일반 1.4배, 용달 2.75배, 개별 2배가 늘었다.
화물자동차운송사업의 경우 화물차량당 순이익과 부가가치가 모두 하락해 운송사업의 여건이 악화되고 있다. 일반화물자동차운송사업의 경우 종업원 1인당 급여는 1997녀 1647만원에서 2001년 1895만원으로 1.13배 증가했으나 장비대수당 부가가치의 경우 97년을 100으로 할 때 2001년은 91로 하락했다. 용달화물자동차운송사업의 경우 차량당 순이익이 97년 1713만원에서 2001년 1592만원으로 하락했고 장비대수당 부가가치의 경우에도 97년 100으로 할 때 2001년 90으로 떨어졌다. 개별화물자동차운송사업의 경우 차량당 순이익이 97년 1940만원에서 2001년 1791만원으로 하락했고 장비대수당 부가가치의 경우에도 97년 100으로 할 때 2001년 91로 하락했다.
화물자동차운송사업의 경쟁심화로 지난 5년간 철강ㆍ컨테이너 운임은 12~13% 하락해 수입은 감소했으나 인건비 등 기타 비용의 상승과 더불어 화물자동차운송사업의 운수비용에서 약 25%를 차지하는 경유의 가격이 인상분 50%에 대한 정부보조는 있으나 최근 2001~2002년동안에 30.3%의 높은 유류세로 운수비용의 상승요인이 발생했다. 대형화물차량의 경우에 차량가격이 비싸 화물운송시장에 진입한 후에 시장기능에 의한 즉각적인 퇴출도 어려운 실정이다.
택배산업 전체 1조2천10억여원 매출중 대기업이 7434억원, 중소기업이 4583억원을 점유함으로써 상위 6개 기업이 택배시장의 61.9%를 차지하고 있다. 국내 택배업체들은 평균 25.6개의 지점, 146.1개의 영업소, 225.0개의 취급점을 운영하고 터미널은 총 395개다. 터미널 부지는 자기소유가 34.2%, 임차사용이 65.8%이다. 화물을 중계하는 시스템은 Hub & Spoke 방식이 전체의 50.0%, point to point 시스템으로 운영하는 비율은 11.4%, 두 시스템의 절충형 비율은 38.6%다. 국내 택배업체들은 평균 330.0대의 집배송차량과 48.2대의 구간차량으로 택배업무를 수행, 차량의 34.4%는 택배업체 소유, 19.3%는 지입차량, 46.3%는 위탁점 차량이다.
화물자동차운송주선업은 2002년말 1만2555업체로, 일반화물이 6967업체, 이사화물이 5588업체다. 영업용화물자동차운송량 대비 주선물량은 96년 71.4%, 98년 74.2%, 99년 79.2%, 2001년 80.4%로 주선에 의한 운송비중은 지속적으로 증가추세다.
기업형 화물운송사업이 아니고 대부분 생계형 운송사업이며 지입제운영이 대부분으로 일반화물자동차운송사업자의 직영업체는 1%미만, 직영차량은 5%미만으로 추정되고 있다.
자가용화물차량에 비해 약 2.2배의 제세, 보험금을 부담하고 있다. 유류세 환급을 제외하면 영업용화물자동차가 부담하는 제세, 보험금은 자가용화물자동차의 약 2.5배다.
화물자동차운송사업의 경쟁력 강화를 위한 정책방향으로 우선 일반화물자동차운송사업 등록기준완화의 차질없는 추진이 필요하다고 지적했다. 개별등록으로 이행과정에서 지입료 정산과 지입경영업체 차고지 활용에 있어 문제발생에 대한 보완이 필요하다는 것이다.
또 다단계 알선을 단속으로 근절하는 것은 불가능하므로 다단계 운송, 주선행위는 물류정보망을 통해 단계를 축소해야 한다고 밝혔다.
현실적으로 재계약, 재중계 등 다단계 운송ㆍ주선행위를 단속할 수 있는 방법이 없을 뿐만아니라 이는 비용을 줄이기 위해 시장기능에 따른 경영전략적 거래행위로도 볼 수 있다는 것.
지금까지 정보공개를 꺼리는 거래관행 때문에 지지부진한 물류정보망의 이용활성화를 적극 추진하고 화물자동차운수사업법에서 다단계 금지조항과 위ㆍ수탁증의 교부 규정을 폐지해 시장거래 행위를 제한하는 요소를 삭제해야 한다는 것이다.
이와함께 화물자동차운송 거점시설의 확충을 지적했다.
일부 화물터미널의 경우 채산성을 이유로 폐쇄 또는 이전을 검토중인 반면 택배업체들은 화물터미널의 지속적인 확충을 요청하고 있다.
복합적인 기능을 부여해 지역주민에게도 매력지적 시설로 건설돼야 한다는 것.
대도시권에 도시내 소규모(500~1,000평) 집배송센터 또는 화물터미너 시설용지를 공급하고 일반주거지역(12m이상 대로변)내 소규모 집배송 센터 건립이 허용돼야 한다고 밝혔다.
자연녹지지역내 집배송센터의 건폐율도 20%에서 40%로 상향조정하고 개발제한구역내 공장시설(유사시설 포함)에 한해 소규모 집배송센터 시설로 용도변경을 허용토록 요망했다.
아울러 도로변 국유유휴부지를 물류시설용지로 활용하는데, 이를 위해 국유재산법상 임대기간(현행 5년이내)을 연장해주고 철도화물역의 물류거점화와 화물자동차 전용휴게소의 확충 그리고 개발제한구역내에서의 일반화물터미널 및 차고지 시설을 허용해야 한다고 밝혔다.
화물자동차운송사업에 대한 세제지원과 관련해선 영업용 화물자동차 운전기사의 초과근무수당에 대한 근로소득세를 면제하고 사업용화물자동차의 취득세를 경감해야 한다고 지적했다.
또 사업용 자동차의 등록세율을 건설기계수준으로 낮추고 컨테이너화물운송을 위해 일체적으로 사용되는 견인차와 피견인차에 대해 동일한 기준의 자동차세를 부과토록 하는 한편 물류시설용 토지에 대한 별도합산과세를 공장에 준하는 분리과세 적용 또는 종합토지세를 감면해야 한다는 것이다.
산업단지내 물류시설의 신축ㆍ증축에 대해 공장에 준해 취득세와 등록세를 면제하고 5년간 재산세와 종합토지세를 50% 감면해야 한다고 밝혔다.
화물자동차운행도 지원해 지금까지 금지 일변도의 화물자동차운행관련 도로표지에서 포지티브 싸인을 개발하고 화물자동차 도심진입제한 완화, 저공해화물자동차에 대해 순차적으로 허용해야 한다고 지적했다.