“항만거점으로 한 국가종합 물류계획 수립 계획”

부산신항 배후부지 22만평개발 2년앞당겨 2006년 완료
광양항과 부산신항 배후단지 상반기 자유무역지역 지정
해양수산부 지난 13일 대통령 업무보고서 밝혀

해양수산부는 2월 13일 대통령업무보고에서 동북아물류중심국가 건설을 위한 항만개발을 최우선으로 추진해 나갈 것이라고 밝혔다. 해양수산부는 업무보고를 통해 우리나라가 동북아 물류중심국가로 우뚝설 수 있도록 지난해 수립한 동북아 물류중심국가 건설 로드맵에 따라 부산신항과 광양항 개발을 정책의 최우선 순위에 두고 추진해 나갈 것이라고 말했다.
이를 위해 우선 부산신항 북측부두 3선석을 2006년 개장에 차질이 없도록 개발하고 배후부지 22만평의 개발시기를 2년 앞당겨 2006년까지 완공하겠다고 보고했다. 광양항의 컨테이너부두도 당초 계획대로 건설하겠으며 배후부지는 기 조성된 야적장 10만평을 우선 활용하고 2006년까지 추가로 10만평을 개발하겠다는 것이다.
또 항만과 배후부지가 연계돼 부가가치가 높은 화물을 창출할 수 있도록 금년중 5~6개의 다국적 물류기업을 부산신항과 광양항 배후부지에 유치하기 위한 해외투자 유치활동을 적극 펼쳐 나가겠다고 밝혔다.
아울러 부산신항과 광양항의 배후단지를 금년 상반기중 항만자유무역지역으로 지정해 투자기업에 대한 세금감면, 저렴한 임대료 책정, 장기간 임대(최장 50년)를 추진하고 항만법을 개정해 창고 등 배후부지의 물류시설에 대한 민간투자비 보전 등 인센티브를 부여토록 하겠다고 보고했다.
특히 건교부와 공동으로 국가물류개선 T/F를 구성, 운영해 해상과 육상을 포함한 종합물류업 육성과 연계한 수송망 구축 등을 통해 기업의 애로사항을 능동적으로 해소해 나갈 것임을 밝혔다.
또 지난해 2차례 발생한 화물연대 운송거부와 같은 물류대란이 재발되지 않도록 빈틈없이 대처하겠다고 보고했다. 해양수산부의 2004년 주요 업무계획 보고자료에 따르면 우리나라 물류시스템의 선진화를 위해 범정부차원의 물류개선대책을 수립, 추진중이나 항만과 내륙을 연계하는 수송망 구성 및 국가차원의 물동량 배분계획이 미흡하다는 것이다. 최근 중국 항만의 대규모 시설확충으로 동북아 중심항만 경쟁이 심화되고 역내 물류거점의 다극화가 전개되고 있으나 우리 항만은 그 기능이 단순 환적화물처리에 국한되고 있어 국제종합물류기능 수행이 곤란하다고 지적했다.
컨테이너 터미널 하역작업이 주로 인력에 의존함에 따라 운영비용이 높고 하역생산성 제고에 한계가 있다고 밝혔다.

현 체제하 원스톱 물류정보 서비스 곤란

항만운영정보망(PORT-MIS) 등의 구축이나 전국 어디서나 24시간 항만 입출항 민원처리가 가능하나 물류관련 기관의 정보공유체제 미비로 원스톱 물류정보서비스 제공이 곤란하다는 것이다.
해양부는 건교부와 보다 긴밀히 협력해 물류개선을 위한 장단기 핵심협력과제를 선정, 추진하고 인사교류한 해운물류국장과 수송물류심의관을 공동단장으로 T/F를 구성(필요시 재경부, 산자부, 민간도 참여)할 방침이다. 일본과는 물류비용에서 중국과는 고급 기술력 측면에서 우위를 확보한다는 계획이다.
이와함께 광양항·부산신항 등에 첨단 무인자동화 하역시스템을 도입할 계획이다.
광양항 3-2단계 3선석은 무인자동화 터미널로 오는 2008년에 개발하고 부산신항 남측 컨테이너부두 민자사업 등에 무인자동화 하역시스템 채택을 유도한다는 것이다.
또 해양수산부, 정보통신부 등 6개 정부기관 주관으로 수출입 물류중심의 국가물류정보체계 혁신사업을 적극 추진할 방침이다. 인터넷을 활용해 정부와 민간의 정보통신망을 통합, 연계할 수 있는 해운항만물류정보센터 구축사업을 추진할 계획이라고 밝혔다. 부산신항은 남측 컨테이너부두 11선석중 3선석을 금년에 착공해 오는 2008년까지 건설한다는 방침이다. 나머지 8선석에 대해선 2010년까지 차질없이 건설할 계획임을 밝혔다. 북측 13선석은 민자(9선석)와 컨테이너부두공단(4선석)에서 차질없이 건설한다는 것이다.

무인자동화 하역시스템 채택 유도

또 광양항은 금년 상반기까지 4선석을 추가 완공해 12선석을 확보하고 계획대로 2006년까지 4선석과 2008년까지 3선석을 확충할 방침이다. 연결도로 등 배후수송망을 차질없이 건설하고 항만서비스 기능제고를 위해 종합업무지원센터를 건립하는 한편 인천항, 평택항 등 지역별 거점항만의 시설도 차질없이 개발, 부산항·광양항과 연계한 효율적인 국가물류 네트워크를 정비한다는 계획이다. 해양부는 또 부산신항과 광양항에 항만배후부지를 조기 공급할 예정이다. 항만배후부지로 부산신항에 22만평(총 120만평), 광양항에 20만평(총 112만평)을 2008년까지 공급할 계획이다. 환적화물 유치촉진 및 항만내 자체 물동량 창출 등 항만경쟁력을 높이기 위해선 조기 공급이 필요한 실정이다. 상해항과 북중국 항만의 급부상으로 향후 2~3년내에 경쟁력을 확보하지 못할 경우 지역항만으로 전락할 우려가 있다는 판단이다. 민자개발중인 부산신항 배후부지의 예상 임대료는 경쟁항만인 상해항에 비해 3배이상 높아 경쟁력이 없을 것으로 예상된다. 부산신항 예상 임대료는 연간 평당 8만원, 상해항은 2만3천원 정도다. 부산신항은 물류기업 유치를 위해 조속한 공급이 필요한 배후부지 공급시기를 오는 2008년에서 2006년으로 2년 단축할 예정이다.
아울러 입주기업의 임대료를 경쟁항만 수준이하로 인하하기 위해 재정투입 방안 등을 강구(평당 8만원→1만원이하)하고 있다는 것이다.
광양항은 기존에 조성된 야적장(10만평)을 물류부지로 우선 활용하고 2006년말까지 추가로 10만평을 조기 개발해 공급한다는 방침이다.
최근 한국 항만배후단지를 동북아의 물류센터로 이용하고자 하는 글로벌 물류기업이 급격히 증가하고 있다는 것이다. 약 3~4개의 글로벌 물류기업이 부산항 감천배후부지 4만평에 투자할 예정이다. 미쓰비시 종합상사 등 일본의 대표적인 기업이 현재 구체적인 투자계획을 수립중이다.
글로벌 물류기업의 투자유치를 성사시키기 위한 효과적인 제도적 지원사항의 확정과 적극적인 유치활동 전개가 필요하다는 것이다. 해양부는 투자자의 관심이 많은 부산항 감천배후부지내에 우선적으로 글로벌 물류기업을 금년 상반기에 유치하고 항만활성화 및 국가경제에 보다 많이 기여하는 기업에게 투자우선권을 부여할 방침이다. 아울러 일본기업을 대상으로 공격적인 투자유치 활동을 전개해 금년중에 유치를 성사시킬 계획이다. 일본인으로 구성된 투자유치 에이젠트 시스템을 현지에 구축, 운영하고 투자유치대상 기업별로 1:1의 투자유치 협상체제를 확립한다는 것. 투자유치대상 기업별 최적화된 투자수익모델을 제공해 신속한 투자결정도 유도할 예정이다. 투자 의사결정 지원시스템 개발을 3월에 완료하고 투자수익모델을 분석 제시할 계획이다.

일본서 투자유치 설명회 개최

금년 상반기에 일본에서 직접 투자유치설명회를 개최하고 상반기중 최소 2~3개의 주요 일본기업과 투자 의향서를 체결할 방침이다.
해양부는 또 글로벌 물류기업 유치를 위한 제도적 지원사항을 조기에 확정할 계획이다.
자유무역지역별의 하위법령을 개정(상반기), 부산항과 광양항의 항만배후부지를 항만 자유무역지역으로 지정(상반기)할 계획으로 있다. 항만배후단지의 투자기업에 대한 세금감면, 저렴함 임대료 책정, 장기간 임대기간(최장 50년) 등의 인센티브 방안을 정비하고 항만물류센터를 건축할 경우 투자비를 보전받을 수 있도록 항만법을 개정 추진한다는 방침이다. 해양수산부내에 국제물류투자지원센터도 설치, 운영할 계획이라고 밝혔다.
해양부를 중심으로 투자유치 관계기관 및 민간업계와 함께 일본기업 유치를 위한 전방위 세일즈 조직을 구성하고 글로벌 물류기업의 투자유치부터 사후관리까지 일관된 투자관련 서비스를 제공한다는 것. 해양수산부는 해운항만산업 경쟁력 강화와 관련 우선 항만경쟁력을 홍콩과 싱가포르 수준으로 제고한다는 계획을 갖고 있다.
부산항의 경우 신항개장(2006년 1월)이전까지는 추가시설 확충이 불가한 실정이고 우리항만의 선석당 컨테이너처리량이 선진항만에 비해 열세에 있다는 분석이다. 컨테이너크레인 등 장비부족, 노동생산성 저하, TOC부두 운영법인의 영세성 등이 항만 경쟁력 저하요인으로 작용하고 있다는 것이다. 주요 대형 외국선사들이 중국항만에 직접 기항함에 따라 환적화물 증가율이 둔화되고 있다. 참고로 부산항 환적화물 증가율은 2002년 32.1%에서 2003년에는 8.8%에 그쳤다.
해양부는 항만운영시스템을 전면적으로 개편해 효율을 극대화할 방침이다. 하역생산성 제고를 위해 선석당 2.8기인 컨테이너크레인을 증설(선석당 3.5기)하고 야드장비를 확충할 계획이다.
또 항만근무 교대시간을 단축하고 현행 2교대를 3교대체제로 전환해 실질적 24시간 근무체제를 확립한다는 것이다. 볼륨 인센티브제 시행, 컨테이너세 단계적 인하, 컨테이너 수송차량의 도로통행료 면제 등도 적극 추진하고 장기적체 화물 조기반출, 선사의 전용터미널 확보 지원, 각종 부대서비스 일괄 제공 등을 통해 항만서비스를 제고할 방침이다. 이와함께 TOC부두운영법인의 실질적 단일 법인화로 효율화하고 신설부두 TOC선정시 부두 조기 활성화 기준을 대폭 강화할 계획이다.
TOC 임대기간을 3년에서 5년으로 조정하고 단일화 이행정도 평가결과를 임대계약 갱신시 반영할 예정으로 있다. 신설부두 운영회사 선정기준을 기존의 비용 경쟁방식에서 부두 조기활성화 경쟁으로 전환할 예정이다.
또 부산 신항의 활성화, 북항의 역할 재정립 등을 포함하는 부산항 장기발전방안도 마련할 방침이다. 북항 재래부두, ODCY, 양산 ICD의 역할 및 발전방안, 신항 피더선 유치방안, 노무공급체계 합리화 방안 등도 강구중이다.

신항 피더선 유치방안 강구

부산항만공사를 조기에 정착시키고 인천항만공사 설립추진 일정정립과 기타 항만의 관리체제 개선방안을 마련할 방침이다. 부산항만공사가 당해 항만관련 내륙컨테이너유통기지의 건설 및 관리기능도 수행할 수 있도록 항만공사법을 개정, 기능을 확대하고 인천항만공사의 경우 용역결과를 토대로 관련부처, 지자체와 협의해 설립시기를 이달중에 결정할 계획이다.
기타 항만은 도입타당성 분석결과를 토대로 설립을 추진하되 미도입 항만은 지자체 등의 의견수렴 장치를 마련한다는 것이다. 인천항을 제외한 기타 항만의 경우 2011년까지 항만공사 설립이 곤란하다는 분석이다.
한편 해양수산부는 세계 일류의 해운제도 정착에 주력한다는 방침이다. 주요 해운선진국은 자국 선대증강을 위해 경쟁적으로 선박금융, 세제 등 해운제도를 개선하고 있다. 그동안 한국수출입은행의 정책금융지원, 제주선박등록특구제도 시행에 의한 선박관련 조세감면 등 경영여건은 크게 개선됐다. 그러나 아직 우리 해운기업은 법인관련 조세부담, 외국인선원 고용의 자율성 등에서 주요 해운선진 기업에 비해 불리하다는 것이다.
이에 따라 해양수산부는 선박금융, 조세 등의 분야에서 주요 선진국들이 시행하고 있는 해운지원제도를 금년내에 도입, 완료하고 2005년에 톤세제를 시행할 수 있도록 관계부처 협의 및 관계법령 개정을 추진한다는 방침이다.
또 선박투자회사의 활성화를 위해 추가 세제감면을 추진하고 OECD해운위에서 논의되는 ‘우량선주에 대한 이익부여 방안’의 국내 도입도 검토하고 있다고 밝혔다.
아울러 국적선사의 해외터미널 확보 지원, 다양한 해운시황 정보제공 등 우리선사가 세계적인 물류기업으로 성장할 수 있도록 적극 지원할 계획이다. 수출입은행의 해외사업자금을 국적선사의 해외터미널 확보에 제공하고 국가 필수 원자재의 안정적 수송을 위해 국내 대량 하주와 장기해상운송계약 체결을 유도한다는 것이다. 동아시아 항로에서 국적선사들의 안정적 영업과 역내 피더 네트워크 확충을 위해 대책마련 및 선사간 협력도 강화할 계획이다. 한중항로 개방 확대 등에 따라 항로별 민간협의체 운영상황을 지속, 점검하는 등 항로안정화 대책을 마련하고 동아시아의 항만과 배후지역 조사 등 지원대책을 강구하고 공동운항 등 선사간 협조체제도 강화할 예정이다. 해외시장에서의 동등한 경쟁여건 확보를 위해 다자간 해운협상에 적극 참여하고 양자간 해운협력도 강화할 계획이라고 밝혔다. WTO해운서비스 협상, UN 국제상거래법위원회의 해상화물운송협약 제정협상, OECD해운위 등에 적극 참여하고 인도, 이란 등과 해운협정 체결을 추진하고 한일 등의 FTA협상을 국적선사의 해외 영업기반 확충기회로 활용한다는 것이다.

중국과 공 「컨」 연안해송 허용 협의

또 중국과 공 컨테이너의 연안해송 상호 허용방안을 협의, 추진할 방침이라고 밝혔다.
해양수산부는 이와함께 연안해운의 구조조정 및 경쟁력 강화에도 주력할 방침이다. 연안해운은 지난해 1억4천2백만톤의 화물 및 약 1천만명의 여객을 운송하는 등 국가물류의 중요한 한 축을 담당했다. 그러나 전체 물동량 수송중 연안해송의 비중은 점차 줄어들고 있는 추세다. 연안해송분담률은 지난 95년 21.7%에서 2001년에는 19.4%, 2002년에는 18.3%로 줄어들고 있다.
업체 영세성, 선복과잉, 노후선박, 대량 하주에 비해 열악한 선주의 협상력 등으로 경영개선 여력이 미미한 상태다.
또 해상운송의 불편함을 상쇄할 만한 비용절감 효과가 적어 육상운송의 해송전환에 대한 매력이 감소하고 있다. 운송시간은 도로운송의 5배, 철도운송의 3.4배이며 운송절차에서 육상운송은 1단계, 연안운송은 3단계다. 부산-인천간 20피트 컨테이너운송에 연안운송 36만원, 트럭 40만원, 철도 31만원이 소요된다. 해양부는 선대의 경제선화, 업체의 대형화 등을 유도해 내항화물운송업계의 체질 개선을 추진할 계획으로 있다. 등록기준 강화 및 노후선의 시장진입 제어장치를 마련하고 제도개선사항의 조기정착을 위해 정부정책에 부응하는 업체나 선박 등에 선별적 인센티브를 제공할 방침이다.
또 선사간 협의체 등을 활성화하고 장기적으로 협의체가 시장을 자율적으로 조절할 수 있도록 유도할 계획이다.
연안운송의 경쟁력을 지닌 화물을 발굴, 해상화물로 유도해 해상운송 물량확대도 추진할 예정이다. 연안화물운송정보망의 활용을 통한 공선운항도 최소화하고 각 지방청의 적극적인 연안운송 물량 유치활동 및 이에 필요한 화물별 기종점 분석 등 기초통계도 재정립할 계획이다.
연안해상수송 수요에 적합한 항만시설 마련 및 운영효율화를 추진하고 내항선 선원의 원활한 확보도 지원할 방침이다.
해양수산부는 아울러 항만노사관계의 안정화 및 선원수급체계의 개편에도 역점을 두고 시책을 펴나갈 방침이다. 부산항은 노무공급제도의 합리적 개선을 위한 노사합의서에 서명했으나 다른 항만은 반대하는 입장이다. 상용화에 대한 항운노조의 강한 거부감과 노사간의 입장차이로 당초 계획보다 노무공급제도 개선시행이 지연되고 있다. 육상과의 임금격차 축소, 개인주의 가치관의 확대, 병역 인센티브 축소 등으로 지난 87년이후 한국선원의 감소추세가 보이고 있다. 단계적인 외국인선원의 고용확대와 한국선원의 일정수준 유지를 조화시키는 방안도 필요하다는 것이다.
참고로 한국선원 추이를 보면 지난 87년 11만5308명에서 91년 8만5940명, 98년 5만6002명 그리고 2002년에는 4만4709명을 기록해 급감하고 있다.
또 국방부의 산업기능요원 단계적 축소 및 2005년 폐지방침에 따라 우수 선원인력 공급기반의 약화가 우려된다는 것.
따라서 해양부는 부산항 노무공급제도 개선방안이 전항만으로 조속 확산되도록 분위기 조성 등에 노력할 계획이다. 항만분야 노사정협의회를 개최, 노사정간 의견교환의 기회를 마련해 항만내 평화정착에 노력하고 항만근로자휴게소 건립지원을 통한 근무환경 개선으로 항만근로자 복지향상을 도모한다. 산업기능요원제도를 유지하거나 해군무관후보생 제도 도입을 추진한다는 것. 또 해기사에 대한 병역대체 복무제도 개선대책을 마련해 관계기관과 적극 협의하고 있다고 밝혔다. 외국인 선원고용도 단계적으로 확대하되 이탈방지 대책 등 효과적인 외국인 선원관리체제를 구축할 방침이다. 연근해어선, 내항선, 양식업, 냉장·냉동업 등의 산업연수생 공급을 금년에는 1만500명으로 확대할 계획이다.
한국해양대, 부산해사고, 해양수산연수원의 집단화로 교육시설, 교수진 공동활용을 통한 교육시너지효과를 제고하고 외국어교육 강화 및 사이버 교육 프로그램을 개발하는 한편 외국인 해기사, 선원고용확대에 대비해 외국인 재교육 과정을 신설하고 교육훈련 프로그램을 개발할 예정이다.