기획/ 한·중 카훼리선사들 작년 장사 짭짤했다

주관심 평택-롄윈강 신규항로 주간사로 연운항훼리 확정
노선 개설 세부협상 이견 팽팽…정부 행정력 발휘해야


●●● 한·중 카훼리항로에 추가항로 개설이 논의되고 있는 가운데 지난해 이 항로 14개 노선의 컨테이너 물동량 수송실적이 크게 늘어 활황세임을 드러냈다.

또 주관심사였던 평택-연운항 신규 카훼리항로 운항 주간선사로 연운항훼리(주)가 확정된 가운데 군산-스다오간 노선도 곧 결정될 것으로 보여 올해는 한·중 카훼리항로에 추가노선 개설이 러시를 이룰 전망이다.

황해객화선사협회 자료에 따르면 13개선사가 운영중인 한·중 카훼리 14개 노선의 지난해 컨테이너 수송물량은 총 33만5627TEU로, 2005년(28만4107TEU)과 비교해 18.1% 늘어났다.

위동항운, 전체실적의 28% 점해

이중 위동항운의 인천-웨이하이(威海)항로가 전년대비 2.9% 늘어난 4만8008TEU를 수송하며 한중 카훼리항로가 개설된 이후 줄곧 1위자리를 지켰다. 이어 같은 선사의 인천-칭다오(靑島)항로가 4만7202TEU를 수송, 전년(4만792TEU)대비 15.7% 늘어난 실적으로 2위를 차지했다.

위동항운은 두 항로 운영을 통해 지난해 9만5209TEU의 컨테이너를 수송해 이 항로 전체 실적의 28% 이상을 점했다. 한·중 카훼리항로를 처음 열었던 회사로서 맏형 역할을 톡톡히 해내고 있는 것이다.

이어 연운항훼리의 인천-롄윈강(連雲港)항로가 전년대비 61.7% 늘어난 3만3972TEU로 3위를 차지했다. 지난 2004년 12월말 문을 연 이 항로는 2년이라는 짧은 이력에도 불구, 다른 선배항로를 제치고 개설 첫해인 2005년에 5위로 화려하게 등장한 이후 작년엔 두계단 상승하며 승승장구하고 있다. 이 항로는 롄윈강이 중국횡단철도(TCR)의 시발점이란 강점을 무기로 수출화물 운송에서 큰 두각을 나타내고 있는 상황이다.

뒤이어 화동해운의 인천-스다오(石島)와 한중훼리의 인천-옌타이(煙臺)항로가 3만2787TEU, 3만1534TEU를 수송하며 4~5위를 차지했다. 두 항로는 2005년 3~4위에서 지난해 롄윈강항로에 밀려 나란히 한계단씩 하락했다. 특히 스다오항로는 지난해 11월까지는 205TEU차로 롄윈강을 누르고 3위를 유지했으나, 막판에 뒷심을 발휘한 롄윈강항로에 3위자리를 내주고 말았다.

6위와 7위자리는 전년대비 21.2% 늘어난 3만681TEU를 실어나른 진천항운의 인천-톈진(天津)항로와 전년대비 2.7배 상승한 2만2614TEU를 수송한 씨앤훼리의 평택-르자오항로에 각각 돌아갔다. 이중 평택-르자오항로는 2005년 1월 선박 사고로 두달간 휴업한 후 주 3항차에서 2항차로 축소 운항하는 등 난항을 겪은 후 한동안 물량 급감세에 시달렸으나 지난해부터는 다시 항로안정화에 접어든 것으로 풀이된다.

이어 지난해 2만1678TEU(5%↑)를 수송한 대인훼리의 인천-다롄(大連)항로가 8위, 1만8629TEU(6.1%)를 실어나른 단동항운의 인천-단둥(丹東)항로가 9위를 각각 차지했다.

이밖에 인천-잉커우(營口), 평택-룽청(榮城), 군산-칭다오, 인천-친황다오(秦皇島), 속초-자루비노·훈춘(琿春)항로가 각각 1만5488TEU, 1만1015TEU, 9064TEU, 7485TEU, 5471TEU의 순으로 뒤를 이었다.


증가율선 씨앤훼리 1위…9개노선 두자릿수 증가

전년대비 증가율 면에서 보면 평택-르자오항로가 172.8% 늘어난 실적으로 단연 압도적으로 1위를 차지했다. 이 항로는 앞서 말한 바와 같이 2005년에 선박사고 후유증으로 화물량이 크게 감소한 이후 완연한 안정세로 접어들었다고 볼 수 있다.

이어 진인훼리의 인천-친황다오항로가 전년대비 72.7% 늘어 두번째로 높은 증가율을 나타냈고, 군산-칭다오항로(창명라이너스)와 인천-롄윈강항로가 71.1%, 61.7%의 높은 성장세로 3~4위를 꿰찼다. 친황다오항로와 군산-칭다오항로는 연간 물동량이 많지 않아 높은 실적 증가세를 시현하기가 상대적으로 쉬웠던 것으로 판단된다. 반면 인천-롄윈강항로는 연간 물동량이 2만TEU 이상이었음에도 60% 이상의 성장세를 나타내 이 항로의 높은 잠재성을 과시했다.

이밖에 인천-톈진, 속초-자루비노·훈춘, 인천-스다오, 인천-옌타이, 인천-칭다오등도 15~21%의 두자릿수 성장세를 나타내며 전체적인 항로 성장에 한몫했다. 14개 노선중 무려 9개 노선이 두자릿수 이상의 화물 성장세를 나타낸 것이다.

반면 영성대룡해운의 평택-룽청항로는 용선료를 둘러싼 중국측 파트너와 갈등으로 2005년 10월부터 무려 6개월간 항로가 중단되는 진통을 겪으면서 지난해 화물이 41.8% 급감해 아쉬움을 남겼다. 그러나 이 항로는 서비스중단에 따른 부진을 올해 들어 완전히 씻고 예전 수준으로 서비스 안정화를 이룬 것으로 평가된다. 평택지방해양수산청 자료에 따르면 영성대룡해운은 2월까지 실적에서 화물 4132TEU, 여객 2만2978명을 기록해 같은 평택항 취항선사인 씨앤훼리(4123TEU, 1만9140명)를 모두 앞선 상태다. 특히 여객부문은 한·중 카훼리 항로중 가장 높은 실적이다.

한편 지난해 이 항로 여객실적은 총 123만9979명을 기록, 전년(108만4948명) 대비 14.3% 늘어났다. 이중 인천-웨이하이항로가 전년대비 26.2% 늘어난 15만8701명으로 1위를 차지했고, 평택-르자오항로가 전년대비 두배 이상 늘어난 13만6983명으로 2위를 기록했다. 평택-르자오항로는 2005년 선박사고에 따른 반등세와 함께 대룡해운의 운항중단에 따른 반사이익등이 포함된 것으로 보인다. 인천-스다오항로와 인천-단둥항로가 전년대비 8.6%, 11.1% 각각 상승한 11만4896명, 10만4038명으로 뒤를 이어 3~4위 자리를 꿰찼다.


이달말 신규항로 최종 매듭

이같이 작년 한·중간 카훼리의 실적이 전반적으로 높은 상승세를 나타낸 가운데, 2005년 10월부터 끌어온 신규항로 개설 문제를 놓고 지난해 한중해운회담에서 해양부로부터 공을 넘겨받은 이 항로 선사단체인 황해객화선사협회가 이달말까지 이 문제를 매듭짓기로 돼 있어 이에 대한 결과에 이목이 쏠리고 있다.

현재 추가항로 개설이 거의 확정된 곳은 평택-연운항항로다. 이 항로는 연운항훼리와 씨앤훼리, 위동항운등이 서로의 이해관계에 얽혀 신규개설을 놓고 갈등을 빚어왔다. 이전부터 이 항로 서비스를 주도해온 곳은 연운항훼리였다. 연운항훼리는 중국측 파트너인 연운항항구집단유한공사와 항로 개설에 대한 합의를 마치고 2005년부터 개설을 추진해왔다. 연운항훼리는 이 항로가 개설되면 주 3항차 운영으로 수출입화물운송에 큰 활기를 띨 것으로 보고있다. 지난해 인천-롄윈강노선의 항차당 수송률은 330TEU로, 인천-칭다오(335TEU)에 이어 2위였다. 하지만 운항시간이 24시간이어서 주2항차 운항을 할 수밖에 없다는 핸디캡으로 연간 실적에선 3위에 머무르고 있는 처지다. 연운항훼리는 평택-롄윈강노선이 개설되면 운항시간이 18~20시간으로 단축돼 주3항차 운항이 가능할 것으로 보고 있다.

연운항훼리 한 관계자는 “평택-롄윈강 신규항로 개설이 당초 일정대로 추진되지 못하고 1년 반 가까이 지연되고 있는 점이 매우 안타깝다”고 밝히면서 “중국측 파트너의 경우 이러한 상황을 설명하면 이해하기 어렵다는 반응을 보이고 있어 난감하기만 하다”고 토로했다.

반면 씨앤훼리는 연운항훼리가 이 항로를 개설할 경우 같은 평택노선으로서 영업상 얼마간의 타격을 받을 수 있다는 점을 들어 맞불로 항로 개설을 신청해 연운항훼리와 신경전을 벌여왔다. 이와 비교해 위동항운은 평택-롄윈강항로 개설은 추진하지 않았다. 위동항운은 그간 지난 2005년부터 실어오던 LG전자의 중국수출 물량이 이 항로로 일부 넘어갈 것을 우려해 항로 개설을 순순히 수락치 않고 있는 것으로 알려지고 있다. 지난 2004년말부터 LG필립스는 LCD(액정표시장치) 패널의 급격한 가격하락으로 인해 과거 항공편으로 운송해오던 이 화물의 해상전환을 시도했다. LG필립스는 위동항운과 계약을 맺고 항공운송료보다 4배가량 낮은 가격으로 LCD패널을 운송해왔다.

이같은 이유로 이들 3개 선사는 정부가 합의 시한으로 제시한 3월이 다가오는 상황에서도 갑론을박을 거듭해왔다. 세 선사의 입장이 워낙 완강해 협회가 나서 중재를 하기도 했으나 조율에 애를 먹었다는 후문이다.


주간사 선정엔 타결, 그리고…

하지만 합의가 이뤄질 것 같지 않았던 이 문제는 지난달 15일 취임과 동시에 무거운 현안을 떠안은 박원경 신임회장이 관련선사 사장단과 협회 부회장등을 소집한 가운데 임시회장단 회의를 열고 연운항훼리를 주간운항선사로 하는데 최종합의를 봤다. 천신만고 끝에 극적으로 타결에 이른 것이다. 합의에서 연운항훼리는 카훼리항로 개설에 이어 열릴 같은 항로 컨테이너선 서비스에서 갖게될 50%의 선복을 나머지 2개 선사와 공동배분한다는 약속을 한 것으로 알려졌다.

그렇다고 항로개설에 대한 결론이 명쾌히 정리된 것은 아니다. 씨앤훼리와 위동항운이 추가적인 보상을 요구하고 있고, 컨테이너선 선복 배분도 관련선사들간의 이해가 얽혀 보다 심도있는 협의가 필요하기 때문이다.

추가보상과 관련, 씨앤훼리와 위동항운은 컨테이너선 선복 배분으로는 아직 만족스럽지 않은 상태다. 이들 두 선사는 항로개설에 따른 화물 일부 잠식을 만회할 수 있는 조건으로 추가적인 요구를 하고 있는 것으로 알려졌다. 물론 연운항훼리는 이에 대해 난색을 표하고 있는 상황. 이에 따라 협회는 지난 15일 회장단 회의를 갖고 이에 대한 해법을 고민했다. 협회는 이달말까지 양측의 입장이 타결되지 않을 경우 회장단 투표를 통해 최종적인 결론을 낼 방침이다.

컨테이너선 선복 배분의 경우, 카훼리선사와 컨테이너선사간 입장이 많이 다른 듯 해 문제의 소지가 엿보인다. 연운항훼리가 컨테이너선 선복 배분을 두 선사에 확약한 것은 지난 2003년 인천-중국간 카훼리항로에 컨테이너 노선이 열릴 당시 카훼리선사들이 컨테이너선의 선복 및 운영권 50%를 가져간 것과 같은 맥락에서다.

평택-롄윈강 노선에서도 동일한 조건으로 컨테이너선이 운항할 것으로 예상해 300TEU급 컨테이너선이 운항할 경우 항차당 150TEU를 카훼리선사측에서 용선하고 이를 세 선사가 50TEU씩 나눠갖는다는 예상이 가능하다.

하지만 이 항로 컨테이너선사로 선정돼 주2항차 컨테이너서비스를 준비중인 중국 TMSC의 생각은 조금 다른듯 하다. 국내 대리점사인 포마로지스틱에 따르면 컨테이너선사 단체인 황해정기선사협의회와 황해객화선사협회가 명확한 의견일치를 보지 않은 상황이어서 공동운항을 명확히 확정할 순 없다는 입장인 것으로 전해진다. 따라서 양측이 원만한 타결을 위해선 허심탄회하게 협상테이블에서 현안들을 풀어가야 할 것으로 보인다.

이같은 문제를 이달까지 명확히 해결하기 위해 해양부가 적극적으로 회의석상을 마련해 민간 업·단체를 대상으로 중재에 나서야 한다는 의견도 높다. 민간에 맡겨 자율성을 중시하는 것도 좋지만 이번과 같이 회사간 이해관계가 복잡해 해결의 실마리를 찾기 힘들 경우 정부가 행정력을 발휘하는 미덕을 보여야 한다는 것이다.


군산-스다오 신규개설 논의는 일단 보류

한편 화동해운과 창명라이너스가 경합을 벌이고 있는 군산-스다오항로 신규개설 논의는 세 선사가 얽혀있는 평택-롄윈강항로에 가려져 일단 수면 아래로 가라앉은 상황이다. 협회도 롄윈강항로를 매듭지은 후에 이 항로에 대해 논의하기로 입장정리를 했다. 하지만 이 항로도 이달말까지 최종적으로 결론을 지어야 하기 때문에 시간이 그리 여유있는 편은 아니다.

항로 신규개설과 관련 창명라이너스는 군산-칭다오 노선을 운항하고 있는 선사로서 군산항을 통한 항로 다각화에 자신들이 이권을 가져가야 한다는 입장이다. 반면 화동해운은 2005년 10월 항로개설 논의가 시작될 무렵 자신들이 이 항로 신규개설을 단독 신청했다는 점을 들어 선점권을 말하고 있다. 또 인천-스다오 운항선사로서 스다오측 파트너와 항로개설에 대해 이미 합의했다고 주장했다.

이와 함께 양 선사는 경영환경 악화를 놓고도 항로 개설의 명분을 주장한다. 창명라이너스는 다른 선사가 이 항로를 개설할경우 가뜩이나 어려운 항로 환경에서 화물과 여객 감소로 치명타를 입을 수 있다고 주장했다. 이에 대해 화동해운은 항로개설은 제로섬 게임이 아니라며, 전체 수송량중 5~10% 정도의 미미한 수준이 움직인다고 무조건 반대하는 것은 잘못됐다고 말했다.

이같이 양선사가 항로 개설을 놓고 설전을 벌이고 있지만 이 항로는 평택-롄윈강항로에 비해선 타결이 쉬울 듯 하다. 화동해운의 경우 비록 스다오 파트너와 항로개설에 대한 합의를 한 상황이긴 하나 창명라이너스측에서 공동운항을 요구할 경우 가능한한 수용할 입장이기 때문이다.

화동해운 관계자는 이와 관련 “우리는 항로개설에 대해 창명쪽과 긍정적으로 논의할 준비가 돼 있다”며 “항로 개설이 원활히 이뤄질 수 있으면 좋겠다”고 말했다.

다만 군산항은 국제여객터미널의 전면 항로의 수심이 매우 얕은 점이 항로 개설에 걸림돌로 지적된다. 현재 군산항을 취항중인 창명칭다오호의 수심이 6m인데 바닥이 닿고 있는 형편. 정부가 올해부터 5년간 950억원을 투자해 군산항 1300만㎥ 지역에 최대 9.5m까지 준설작업을 진행할 계획이라고 하고 있으나 금강 하구에서 쏟아져 내려오는 토사로 인해 매해 준설을 하지 않으면 안되는 처지다.


중단항로도 재개 움직임

한편 지난해 8월 항로재개 2개월만에 중단됐던 목포-상하이노선은 최근 목포지역 사업자인 케이페리란 곳에서 기존 사업자였던 포시즌크루즈로부터 사업 일체를 양도받기로 계약해 항로재개 가능성이 점쳐진다. 케이페리는 지난 7일 포시즌크루즈와 양수도 계약을 마치고 해양부에 사업계획서를 제출했다. 군산-칭다오 노선 이후 두번째로 신규개설이 아닌 사업권 인수에 의한 항로재개로 볼 수 있다. 케이페리는 4월까지 선박을 구입해 7월께 운항을 시작한다는 계획이다.

하지만 이 항로가 여러번 재개와 중단을 반복한 만큼 재정적으로 탄탄한 회사에 사업권을 줘야 한다는 업계 목소리도 들린다. 중소업체가 사업권을 이어 받아 항로를 개설했다가 사업중단을 하게 되면 항로에 대한 불신도 커질뿐 아니라 해당 지역에 대한 대외적인 신인도도 추락하기 때문이다.

이에 대해 해양부 관계자는 “신규면허 발급이 아닌 양수도에 의한 항로개설은 상법이나 해운법상에서 제재할 아무런 법적근거가 없다”며 “케이페리가 정해진 기간 내에 취항하지 않을 경우 양수도 계약을 취소하고 신규사업자를 공모할 예정”이라고 말했다.

이밖에 복합운송업체이자 외항면허업체인 대우로지스틱스는 부산-상하이(上海)간 국제 카훼리노선 개설을 추진중이어서 지난 2003년 4월 무성해운이 승객 및 화물 감소로 부산-옌타이(煙臺) 서비스를 중단한 이후 4년만에 부산-중국간 항로 개설이 이뤄질 전망이다. 대우로지스틱스는 작년 10월 해양부에 이 항로 개설 신청의향서를 제출한 바 있으며, 현재 부산항만공사(BPA)와 터미널 사용에 대해 협의중이다. 이 회사는 취항선박을 구입해 빠르면 올해 하반기께 노선을 개설할 계획이다.

<이경희 기자>