20대 선사 1천만TEU 시대 "선복량 넘친다"

인천항, 2011년이후 4천TEU급 선박 아시아역내 운항 대비 절실



세계 20대 컨테이너 정기선사의 선복량이 2008년 7월 운항선복량 기준으로 사상 처음, 1천만TEU를 돌파했다. 특히 머스크 그룹사는 선복량 200만TEU를 돌파해 세계 1위 자리를 지켰고 MSC, CMA CGM사가 그 뒤를 이어 2위, 3위를 차지했다. 아울러 전년대비 선복량 증가율 측면에서는 함부르크 수드사가 29.9%, 현대상선이 29.6%, Zim사가 21.9%로 최상위권을 기록했다. PIL, APL, NYK 그리고 CMA CGM사도 높은 수준을 기록한 것으로 나타났다.

상위 20대 정기선사의 선복량 비중을 보면 전체 대비 약 84%를 차지했다. 즉 세계 전체 선복량은 1,249만TEU이고 상위 20대 정기선사의 선복량은 1,045만TEU이다. 또 상위 3대 선사와 세계 3대 얼라이언스(CKYH, GA, NWA)의 선복량 합계 비중은 전체 대비 65.5%의 높은 수준을 나타냈다. 특히 최근 20대 정기선사들의 동향을 살펴보면 금년 2월 PIL사와 완하이가 향후 10년동안 전략적 제휴를 맺음으로써 아시아 역내시장을 중심으로 시장지위를 강화하고 있다. 또 세계 7위의 APL사의 모회사인 NOL사가 세계 5위선사인 하파그로이드 인수를 추진하고 있어 그 성사 여부에 따라 또 하나의 초대형 선사 탄생과 얼라이언스 재편이 가시화될 것으로 전망된다.

상위 3대선사와 3대 얼라이언스의 선복량 비중과 위와같은 선사들의 전략적 제휴 및 통합 움직임에 따라 일부 화주기업들은 시장이 과점경쟁체제로 전환되는 현상에 대해 많은 우려를 표명하기도 했다.

한편 세계 컨테이너 선박 발주현황을 보면 오는 2013년까지 약 750만TEU가 인도돼 세계 선대는 현재 약 1,250만TEU에서 60%가 증가한 2천만TEU 규모에 이를 것으로 전망된다. 2008~2011년사이 매년 약 170~180만TEU의 선복량이 추가 공급될 예정이다. 선박 규모별로는 1만TEU급이상의 극초대형선의 경우 총 200척(244만TEU)이 발주됐고 4천TEU~6,999TEU급 중대형선이 401척(209만TEU) 발주됐다.

특히 올해에는 컨테이너선 발주량이 전년대비 약 48% 감소했는데, 이는 선복과잉 우려에 따른 것으로 분석된다. 초대형선의 발주량이 상당히 감소한 반면 4천~5천TEU급 선박의 발주량이 급증한 것도 주요 특징이다.

이는 유럽항로의 경우 초대형선이 2개의 메가허브항만을 기항할 것으로 예상돼 그에 따른 피더선박의 수요가 증가한 것과 함께 선박의 대형화 속도를 전세계 다수 항만들이 따라오지 못한데 기인한 것으로 보인다.

기발주된 선박이 예정대로 인도될 경우 원양항로에서의 대형선사 및 얼라이언스간 경쟁 격화 뿐만아니라 특히 아시아 역내항로등의 주요 피더항로에서도 경쟁 심화현상이 가속화될 것으로 보인다. 최근 아시아 역내항로의 물동량이 두자리수의 성장률을 보이고 있으나 이는 다국적 대형선사들의 기회요인으로 작용할 뿐 우리나라 국적 근해선사들에게는 큰 위협이 될 가능성이 크다는 지적이다. 왜냐하면 다국적 대형선사들이 동항로에 추가적인 중대형(4천TEU급) 피더선박을 전진 배치함으로써 상대적으로 중소형 선박을 운항하는 우리 근해선사들의 시장 점유율을 점증적으로 잠식해 나갈 가능성이 높기 때문이다.

따라서 동북아 피더 네트워크의 첨병 역할을 수행하는 우리나라 국적 근해선사들이 다국적 대형선사들의 중대형 피더선박 투입에 대한 대응체제를 화급히 수립해야 할 것으로 보인다.

세계 해운의 동서 기간항로에 자리하고 있는 부산항과 광양항 항만물류업계는 초대형 선박 기항에 만반의 준비가 돼 있어야 한다는 것이다.

컨테이너터미널 운영사들은 첨단 하역장비의 적기 도입체제를 갖추어야 하고 일부 터미널의 경우 대형선과 피더선이 동시에 접안할 수 있는 선석 대형화도 검토해야 한다는 분석이다. 특히 항만당국과 정부는 초대형 선박이 기항할 수 있는 적정 안벽수심(16~18m)을 조기에 마련할 수 있도록 적극적인 지원을 해야 한다고 강조하고 있다.

우리나라 수도권 컨테이너화물의 환황해 수출입 전진기지 역할을 수행하는 인천항의 경우 4천TEU급 중대형 컨테이너 선박이 2011년이후 아시아 역내항로에 본격적으로 투입될 시나리오에 적극 대비할 필요가 있다는 것이다. 이 시점은 오는 2010년 완공 예정으로 현재 개발중인 남항 ICT 3단계와 인천신항 1단계 6개 컨테이너부두(2011년 완공 예정)의 개장과 맞물려 있다.

ICT의 경우 전면수심 14m로 선박 접안에 문제가 없고 1단계부터 3단계까지 단일 운영사에 의해 900m의 안벽 연장을 확보하게 돼 중대형 선박의 취항에 큰 문제가 없을 것으로 보인다는 것이 한국해양수산개발원 김은수 연구원의 분석이다.

하지만 인천신항 1단계 6개 선석은 개발 계획상 4천TEU급 1선석과 2천TEU급 5선석으로 운영사 선정을 어떻게 하느냐에 따라 중대형 선박 운항선사 유치에 제동이 걸릴 가능성이 있다는 것. 예상 전면수심이 14m로 남항과 마찬가지로 접안에는 문제가 없지만 2천TEU급 선석이 250m로 평균 4천TEU급 선박의 선장(선박의 길이)이 260m에서 290m인 점을 감안할 때 1선석 운영체제로 운영사를 선정할 경우 문제가 발생할 수 있다는 것이다.

지난해 북항 목재부두 운영사 선정시 인천항 운영사의 대부분이 1개 컨소시엄을 형성해 운영사로 선정된 사례에 비춰볼 때 전혀 가능성이 없다고 할 수는 없다고 김 연구원은 지적하고 있다. 왜냐하면 다수 운영사가 포함된 컨소시엄이 입찰공사에 참가해 각각 1개의 선석을 운영할 가능성이 있기 때문이다. 따라서 항만당국, 즉 인천항만공사는 이러한 폐해가 발생하지 않도록 인천신항 운영사 선정 단계에서 철저하게 검토해야 할 것이라고 강조하고 있다.

더욱이 항만 운영사업의 경우 중장기 투자사업으로 한번 운영사로 선정되면 거의 운영사가 변경되는 경우가 없기 때문에 더욱 신중을 기해야 한다고 지적했다. 또 전면수심이 14m면 컨테이너 크레인 및 야적장 규모 등의 터미널 운영여건과 물동량 조건에 따라 6천TEU급 선박의 접안도 가능하다는 것이다. 즉 중장기 인천신항의 비전과 목표를 어디까지 둘 것인가에 따라 운영 선석의 규모를 더욱 대형화할 것인지의 전략적 고민도 필요할 것이라고 지적하고 있다. <코리아쉬핑가제트>