특집Ⅱ/세계 10대 무역대국 진입과 해운산업 발전방향

지혜롭게 불황극복 선사 실적 대폭 상승할 듯
국내 해운업 국제시장 점유율 제고 지원책 절실

●●● 한국은 올 1~9월기준 수출규모 세계 9위, 무역규모 세계 10위의 무역대국이다. 따라서 교역의 절대적인 운송시스템인 해운산업이 취약할 경우 수출입 운송비용이 해외 해운사로 유출되는 결과를 유발할 것으로 보인다. 특히 유엔에 따르면 지난 2006년 현재 세계 해상물동량은 약 74억1,600만톤으로 10년만에 56%가 증가했다.
비록 2009년 글로벌 경제의 동반침체로 교역이 축소되고는 있지만 이는 일시적 현상으로 글로벌화와 세계무역의 증대로 해상물동량은 다시 급속히 증가할 것으로 전망된다.

글로벌화로 세계 무역 증대

이에 현재 국내 해운업계는 세계 해운경기의 침체를 극복하지 못하고 산업이 위축될 경우 교역의 이익이 해외로 유출되는 것은 물론 국내 해운사들이 글로벌 해운시장에서 오랜기간동안 쌍아온 위상이 추락해 세계 교역시장에서 창출되는 막대한 부가가치를 포기해야만 할 것으로 보인다. 이에 따라 국내 해운경기의 현황을 분석하고 해운업의 위상 및 역할 그리고 해운불황 타개를 위한 선진국의 지원책을 살펴보고자 한다.

이를 통해 국내 해운산업이 현재 경기침체를 극복하고 세계 10위의 무역대국에 걸맞는 글로벌 운송 인프라 시스템의 역할을 하기 위해 어떠한 전략을 추구해야 하는지 모색해 볼 필요가 있다.

현대경제연구원에 따르면 해운업은 수출 금액 기준 4위에 해당할 정도로 수출기여도가 높은 산업이다. 2008년 해운부문의 서비스 수출은 367.1억달러로 선박, 석유제품, 기계에 이어 4위를 기록하고 있다. 특히 해운부문 수출은 총서비스 수출 759.9억달러의 절반정도인 48.3%를 차지하고 있다.

또 해운업은 경상수지가 흑자를 기록하는데 있어 중요한 역할을 수행하고 있다. 2008년 경상수지가 상품수지 흑자 규모축소와 서비스 수지 적자로 64.1억달러의 적자를 기록한 바 있다.
하지만 해운의 서비스 수지는 단일 산업으로 56.1억달러의 흑자를 기록했으며 이는 전체 상품수지 59.9억달러와 비슷한 수준이다.

2008년 경상수지가 -64.1억달러이었던 점을 감안하면 해운부문 수지 흑자가 아니었으면 경사수지 적자폭은 약 120억달러에 달했었을 것으로 추정된다.

국토해양부에 의하면 2007년 기준 해운업의 국제 화물수송량은 8억6,252만톤으로 총 국제화물의 약 99.6%를 차지하고 있다.

유엔의 2008년 1월 기준 통계에 의하면 우리나라 해운사들이 보유한 총 선박수는 1,140척으로 세계 순위 7위를 기록했다. 세계 1위는 그리스로 총 3,115척의 선박을 보유하고 있으며 다음으로 일본 3,515척, 독일 3,208척, 중국 3,303척 등의 순이다.

우리나라 해운사들이 보유한 선박의 화물적화중량(DWT)은 총 3,770만DWT로 세계 순위 7위다. 이는 세계 해운시장 점유율 3,63% 수준이다.

세계 1위는 그리스로 총 1억7,457만DWT의 수송능력을 가지고 있으며 다음으로는 일본(1억5,013만DWT), 독일(7,964만DWT), 중국((5,053만DWT) 등이 순이다.

해운업의 고용효과는 선진국과 비교해서 높은 수준이다. 2005년 기준 한국의 수상운송업 사업체수는 446개사인데 반해 취업자수는 31만7천명을 기록했다. 사업체당 취업자수는 711.7명으로 비교 대상국 중 가장 높은 수준을 나타냈다.

한편 유례없는 해운경기침체로 인한 글로벌 선사들의 영업이익 악화는 자금난을 더욱 가중시키고 있다. 컨테이너부문의 2009년 글로벌 해운선사의 매출액은 2008년에 비해 급감할 것으로 예상된다.

또 머스크와 NYK의 영업이익은 크게 감소할 것으로 보이며 에버그린, APL, CSCL의 영업이익은 적자로 전환될 것으로 예측된다. 대부분의 세계 유수정기선사들이 전년에 비해 상당한 적자가 예상되고 있다. 컨테이너에 비해 비교적 양호한 벌크시장 역시 세계 경기침체의 타격을 받고 있다.

매출이 급감함에 따라 벌크부문의 영업이익 역시 악화되고 있다.국내 해운선사들은 중소형사를 중심으로 구조조정이 이뤄지고 있으며 대형선사들 역시 불안정한 유동성을 보이고 있다.

중소형사를 중심으로 채무불이행 선언과 기업회생절차 신청이 확산되고 있다.2009년 2월 국내 순위 20위 해운사인 파크로드의 파산신청을 시작으로 삼선로직스, TPC코리아, 대우로지스틱스, 세림오션쉬핑 등이 기업회생절차를 신청한 바 있다. 2009년 9월에는 브라이트해운이 채무불이행을 선언했다.

금융위기 이전인 2008년 상반기에 비해 국내 주요 해운사의 영업이익은 감소했으며 부채는 증가했다. 세계 금융위기에 따른 교역량 감소로 2009년까지 증가세를 보이던 해운물동량은 2009년 큰폭으로 감소했다. 2000년이후 교역량이 꾸준히 증가해 왔으나 2009년들어 전년대비 교역량 증가율이 마이너스로 전환됐다. 2000년이후 지속적으로 증가하던 컨테이너물동량은 2009년 전년대비 9.5% 하락한 1억2,400만TEU를 기록할 것으로 예상된다. 2000년이후 증가세를 보이던 건화물 물동량도 2009년 전년대비 4.4% 감소한 49억5천만톤을 기록할 것으로 예상된다.

수요감소 불구 공급은 오히려 증가

해운서비스 수요감소에도 불구하고 해운서비스 공급을 나타내는 선복량은 오히려 증가해 운임이 낮은 수준을 유지하고 있다.
금융위기 이전 교역량의 증가세는 가격 경쟁력에서 우위를 점하기 위한 해운사의 대형화로 이어졌다. 이러한 대형화 추세로 선복량과 선박수는 크게 증가했다. 해운서비스의 수요감소에도 선복량은 오히려 증가하고 있는 추세다. 2008년 컨테이너선복량은 2000년(481만TEU)에 비해 152.4% 증가한 1,214만TEU를 기록했으며 2009년에는 1,348만TEU로 증가세를 이어갈 전망이다. 건화물 부문의 선복량 역시 2000년이후 증가세를 보이며 2008년에는 4억2,320만DWT를 그리고 2009년에는 4억6,550만DWT를 기록할 전망이다. 컨테이너운임을 나타내는 HRCI는 금융위기 이후 하락해 해운불황을 경험했던 2002년보다도 낮은 수준을 기록중이다.

건화물 운임을 나타내는 BDI는 2008년 12월 743을 최저치를 기록한 이후 상승과 하락을 반복하며 최근에는 4천p를 오르락 내리락하고 있다. 2010년 해운경기의 회복이 예상되고 있지만 빠른 회복세의 가능성은 적어 해운업계의 어려움은 지속될 전망이다.

공급측면을 보면 2010년에도 선복량은 여전히 증가세를 유지할 것으로 예측된다. 클락슨은 2010년 컨테이너의 선복량을 2009년에 비해 12.7% 증가한 1,502만TEU를 기록할 것으로 전망했다. 2010년 건화물의 선복량 역시 2009년에 비해 11% 증가한 5억1,200만DWT를 기록할 것으로 예상된다.

IMF에 따르면 세계 각국의 경제가 회복단계에 있어 2010년 재화 및 용역의 교역량은 전년대비 2.5% 증가할 전망이다. 2010년 컨테이너의 물동량은 금융위기가 발발했던 2008년 수준에 미치지 못하지만 건화물의 물동량은 2008년 수준을 회복할 것으로 예상된다. 클락슨에 의하면 2010년 컨테이너물동량은 2009년대비 2.4% 증가한 1억2,700만TEU를 기록할 것으로 예상되지만 이는 2008년 3,700만TEU에 미치지 못하는 수준이다.

반면 2010년 건화물 물동량은 전년에 비해 4.9% 늘어난 51억9,500만톤을 기록할 전마이며 이는 2008년 51억7,800만톤을 상회하는 수준이다. 2010년 컨테이너와 건화물운임지수는 올해보다 상승할 것으로 예상되지만 과잉 공급 지속과 함께 선행지표가 되는 제조업 생산지수와 원자재 가격지수의 느린 회복세로 금융위기 이전 수준으로 회복은 어려울 것으로 보인다. 유가와 제조업 생산지수가 저점에서 벗어나 상승하고 있어 컨테이너운임 역시 상승할 가능성이 높지만 금융위기이전 수준으로의 회복은 어렵다는 것이다.

컨테이너운임지수를 전망하기 위해 유가와 제조업 생산지수를 선행지표로 활용하고 있다. 원유는 컨테이너선의 원료이기 때문에 유가의 상승은 운임상승으로 이어진다. 세계적으로 제조업 생산이 활발해 질 경우 교역량 역시 늘어나기 때문에 이를 반영하기 위한 대리변수로 미국 제조업 생산지수를 활용하고 있다.

장기적으로 컨테이너운임과 제조업 생산지수, 유가는 양의 관계를 갖는 것으로 나타났다. 단기적으로 컨테이너 운임지수는 제조업 생산지수에 대해 후행(2개월)하며 유가와는 동행한다. 유가는 월별로 등락을 보이고 있지만 2008년 12월이후 상승추세에 있다.

특히 선행지표인 미국 제조업 생산지수는 2009년 6월(89.3) 저점을 기록한 이후 상승 추세를 보여 9월에는 81.8을 기록했으나 여전히 100보다 낮은 수준을 보이고 있다. 원유가와 원자재 가격지수가 저점에서 벗어나 상승하고 있어 건화물 운임 역시 상승할 가능성이 높아지고 있으나 금융위기 이전 수준으로의 회복은 어려울 전망이다.

한편 국내 해운업 위기의 근본적인 원인은 세계 금융위기에 따른 것이다.세계 경기침체에 따른 교역량 감소로 해운 서비스의 수요가 줄어든 반면 업계 특성상 공급을 탄력적으로 줄일 수 업어 운임이 하락했다.

과점시장으로 운임 원가이하 급락

더욱이 해운업은 과점 시장이기 때문에 가격 인하경쟁으로 인해 운임은 원가 이하의 수준으로 폭락했다.
또 해운업은 우리나라 경제에서 중요한 위치를 차지하고 있는데, 해운업에 대한 대폭적인 지원이 필요하다는 지적이다.

2008년 기준으로 해운업의 수출규모는 산업중 4위를 기록할 정도로 높으며 또한 후방산업인 조선업에도 큰 영향을 미친다. 세계경기가 회복되고는 있지만 회복수준이 해운경기 호황에 미치지 못해 2010년은 해운업 구조 재펴에 중요한 계기가 될 것으로 전망된다.

세계 경기가 회복됨에 따라 2010년도 교역량은 2009년에 비해 증가할 것이라는 전망이 있으며 컨테이너 및 벌크 운임지수의 선행지표인 미국 제조업 생산지수와 원자재 가격지수 역시 저점을 지나 상승하고 있다.

하지만 이러한 해운경기 회복에도 불구하고 금융위기 이전 수준으로의 회복이 불가능할 것으로 판단돼 2010년에도 해운업체들의 경영은 여전히 어려울 것으로 예상된다. 또 금융위기 이후 생존기업들의 실적이 대폭 향상되는 이른바 승자독식 현상이 나타날 수 있다. 금융위기로 인해 수많은 중소기업들이 퇴출당한 금융권, 반도체 등 산업에서의 승자독식 현상이 두드러지고 있다.

올들어 파산한 미국내 은행이 99개에 달하는 것과는 달리 골드만삭스와 JP모건의 2009년 3분기 순익은 각각 전년대비 3배, 6배가 증가했다. D램 분야에서는 대만업체들이 경쟁에서 도태되면서 삼성전자와 하이닉스, 엘피다, 마이크론 등 상위 4개사가 올 상반기 매출의 86.2%를 차지했다. 승자독식 현상은 시장의 구조조정이 이뤄지는 산업에서 나타날 수 있는 현상으로 위기이후 해운업도 승자독식의 시장구조를 형성할 가능성이 높다.

국내 해운산업이 직면한 현재의 위기를 극복하고 10대 무역대국에 걸맞는 해운 인프라를 갖추기 위해선 정부의 적극적인 산업지원과 함께 해운사의 경쟁력 제고 방안이 신속히 마련돼야 한다는 지적이다. 정부는 해운업의 국제시장 점유율을 높이기 위한 지원책을 마련해야 한다는 것.

해운업의 국제 경쟁력 제고를 위해선 무엇보다 현재의 일시적인 유동성 문제를 현실적으로 해결해 줄 수 있는 선박금융을 보다 활성화해야 한다는 것이다. 글로벌 해운경기 침체 극복을 위한 보다 적극적인 지원의 일환으로 용선료의 일정부분에 대한 장기저리 금융을 지원해야 할 것으로 보인다. 정부는 R&D 및 IT투자에 대한 인센티브 지급확대를 통해 국제경쟁력의 핵심인 생산성 증대를 유도해야 한다는 분석이다.

장기적으로 볼 때 에너지 가격이 상승 추세를 지속할 수 밖에 없고 환경규제가 강화되는 추세이기 때문에 업종의 효율성이 확보되지 못한 기업은 생존자체가 불가능할 것으로 판단된다. 업종 효율성을 높이기 위해선 기업들의 연구개발 투자와 IT 활용도를 보다 확대시켜야 할 것으로 보인다.

예를 들어 관련 금융·세제지원의 범위 확대, 정부 주도의 효율적인 산학협력 프로그램 구축등의 노력을 생각해 볼 수 있다는 것이다. 정부는 시장진입제한과 화주-선사간 협력구축으로 시장수급 안정성을 유지해야한다는 지적이다.

최근 일부 기업들의 무분별한 해운업 진출로 업계의 위기감이 커지고 있으며 추가 시장진입을 허용할 경우 산업 경쟁력의 추락을 가속화할 것으로 판단된다. 또 일본 등과는 달리 화주와 선사간 실효적인 협력 시스템이 구축되지 않아 발생하는 대형 화물 운송수입의 해외 유출도 막아야할 필요성이 대두되고 있다.

선사 재무안전성 강화해야

해운사들도 국제해운 경기변동에 대한 리스크 축소를 위해 비용절감 및 매출확대를 통한 재무 안정성을 강화해야 한다는 주장이다.

비수익 노선 및 기항지에 대해 폐지 및 축소방안을 마련하고 글로벌 선사들과의 선박공유 및 항로 공동운영 등과 같은 전략적 제휴를 검토해야 한다고 강조하고 있다. 효율적인 사업 포트폴리오를 구성해 매출을 극대화시켜야 한다는 지적이다. 주요 선사들이 컨테이너 부문에서 막대한 손실을 기록하는 반면 벌크 및 기타 부문은 컨테이너에 비해 양호한 실적을 보이고 있다.

사업부분별, 지역별 포트폴리오를 다양화해 위기대응력을 높이기 위한 무리한 컨테이너부문 외형확장을 지양하고 다양한 환경변동요인을 고려한 사업 포트폴리오를 구축해야 할 것이라고 지적하고 있다.<정창훈 편집이사>