기획/ 위기의 부산 북항 해법은

정부 ‘신항 환적허브 vs 북항 피더중심항’ 운영방안 제시



정부가 물동량 연동제 도입 등 부산항 운영틀을 새롭게 짜려는 움직임을 보이면서 성공여부에 업계의 관심이 모아지고 있다. 특히 선사 이탈, 하역료 하락 등 이중고를 겪고 있는 북항 운영사들은 정부 개선안으로 경영여건을 개선할 수 있을지 촉각을 곤두세우고 있다.

부산항 호황, 북항은 ‘한겨울’

올해 들어 부산항은 회복세가 완연하다. 매달 최고실적을 갈아 치우고 있으며 성장 폭도 거세다. 지난달 부산항은 20피트 컨테이너(TEU) 126만9천개를 처리하며 2년만에 월간 실적 120만TEU 고지를 넘어섰다.

지난해 같은 기간에 견줘 30% 늘어난 실적이다. 특히 2008년 3월(122만2천TEU) 실적을 넘어서며 월간 물동량 최고기록을 다시 썼다. 수출입화물과 환적화물은 각각 66만5천TEU 53만7천TEU로 지난 3월에 이어 금융위기 이후 월 최고치를 경신했다.

부산항 물동량이 빠른 속도로 회복세를 타고 있지만 북항 터미널 운영사들의 속은 타들어 가고 있다. 이들 업체는 사상최악의 해운불황이었던 지난해보다도 올해 들어 상황이 악화되고 있다고 토로하는 실정이다. 이유는 단 하나다. 신항으로 선사들이 이전하는 까닭이다.

지난해 5월 한진해운신항(HJNC)이 개장한데 이어 올해 2월엔 현대상선부산터미널(HPNT)이 문을 열었다. 양대 국적선사들의 신항내 전용 터미널이 나란히 가동에 들어간 것이다. 이들 부두의 개장은 그 전까지 북항에 기항해왔던 선사들의 집단 이탈을 의미하는 것이어서 항만업계에 미치는 파장은 컸다.

한진해운과 함께 같은 CKYH얼라이언스 소속선사인 대만 양밍라인과 일본 케이라인 중국 코스코 등이 HJNC로 이용부두를 바꿨으며 올해 4월엔 현대상선과 뉴월드얼라이언스(TNWA) 소속선사인 일본 MOL이 HPNT로 둥지를 옮겼다. 때를 같이 해 TNWA의 또다른 회원사인 싱가포르 APL은 PSA와 (주)한진이 부산신항만(PNC)으로부터 1선석을 인수해 새롭게 개장한 부산신항국제터미널(PNIT)로 뱃머리를 돌렸다. APL과 PSA가 싱가포르 국영투자회사인 테마섹의 계열사란 점이 작용했다.

신항 중 가장 먼저 문을 연 PNC엔 개장 초기부터 취항해온 이스라엘 짐라인과 쿠웨이트 UASC 칠레 CSAV를 비롯해 세계 1위 컨테이너 선사인 덴마크 머스크라인과 2~3위 선사인 스위스 MSC, 프랑스 CMA CGM이 합류한 상황이다.

선사들의 신항 이전이 본격화되면서 북항 부두운영사들은 심각한 경영난에 봉착할 수밖에 없게 됐다. MOL과 APL 이전으로 대한통운부산컨테이너터미날(KBCT, 옛 신선대터미널)은 연간 100만TEU의 물동량을 빼앗기게 됐다. 자성대(HBCT) 부두도 현대상선의 이탈로 같은 폭의 물동량 감소가 불가피하다.

현재 메이저 선사 가운데 일본 NYK 홍콩 OOCL 독일 하파그로이드로 구성된 그랜드얼라이언스(GA)만이 KBCT를 기항하며 북항을 지키고 있을 뿐이다. 하지만 이마저도 PNC의 공격적인 영업으로 이탈 가능성이 제기되고 있다. PNC는 기존 운임의 10% 이상을 할인해준다는 조건을 내세우며 GA 선사들을 유혹하고 있는 것으로 알려졌다.

선사들이 대거 이전하면서 신항은 빠른 물동량 상승세를 나타내고 있다. 5월 한달 신항이 처리한 물동량은 50만TEU를 기록했다. 2008년까지 월간 12만~13만TEU에 머물던 것에 견줘 무려 4배 이상 상승한 것이다. 10%대에 그쳤던 점유율도 40%대로 치솟았다.

‘하역료 반토막’…부두반납 파문

신항 개장으로 항만하역료는 곤두박질치고 있다. 현재 부산항의 하역료 수준은 컨테이너 1개당 4만~5만원대에 불과하다. 2000년대 초반까지 10만원대를 웃돌던 하역료다. 신항과 북항이 경쟁에 나서면서 하락이 가파르게 진행되고 있는 것이다.

업계 관계자는 “중국 상하이항의 경우 하역료가 100달러(약 12만원)를 넘어서고 있고 일본의 경우 180달러(약 21만원)에 이른다”며 “신항 개장으로 부산항 운영사들은 암울한 현실에 직면했다”고 하소연했다.

결국 자성대 부두를 운영하고 있는 세계 최대 컨테이너터미널 운영사인 홍콩의 허치슨포트홀딩스(HPH)가 선석 반납의사를 밝혀 국내 항만업계에 파문을 일으킨 것도 어찌보면 이미 예고된 것이나 다름 없었다.

지난 3월 한국법인인 한국허치슨터미널은 자성대 부두 5선석 중 2014년 말까지 한시적으로 3개 선석을 반납한다는 내용의 공문을 부산항만공사(BPA)에 보냈다. 물동량 감소로 적자운영을 하는 상황에서 3개 선석에 매년 들어가는 임대료 240억원(선석당 80억원)을 아끼겠다는 의도로 풀이된다.

허치슨의 선석반납 계획은 BPA측의 거부로 성사되진 못했다. 법리적으로 봤을 때 전체 부두 중 일부 선석만을 반납한다는 것이 타당하지 않다는 근거 때문이다. 허치슨은 BPA와 1999년 7월부터 2019년 6월까지 20년간 자성대 부두 5개 선석을 임차한다는 항만 전대차 계약을 체결한 상태다.

허치슨은 자성대 부두 반납이 뜻을 이루지 못하자 한달 뒤엔 감만부두 운영 중단을 선언했다. 허치슨은 감만부두 4개 선석 가운데 1개 선석을 운영해 왔다. 허치슨은 지난 4월 이후 감만 부두 운영을 중단한 상태다.

허치슨은 지난 2002년 국내 진출 이후 승승장구해오다 신항 개장과 해운불황으로 직격탄을 맞았다. 매출액은 2002년 첫해 1106억원에서 5년 후인 2007년 1822억원으로 65% 증가했다가 2008년엔 1771억원으로 마이너스 성장으로 돌아섰으며 지난해엔 1355억원까지 떨어졌다.

2007년까지 흑자를 내왔던 순이익도 2008년 적자(373억원)로 전환한데 이어 지난해에도 78억원의 손실을기록해 2년 연속 적자를 냈다. 허치슨터미널 측은 올해엔 매출액 수준이 2007년의 3분의 1 수준으로 감소할 것으로 내다보고 있다.

북항 온도크 시스템 구축

이런 가운데 정부가 부산 신항과 북항의 운영전략을 새로 짜는 수순을 밟는 것은 북항운영사들에게 살길을 터주는 것이나 다름없는 셈이다. 국토해양부는 지난 15일 부산항 운영개선방안을 발표해 업계의 시선을 모았다. 국토부가 발표한 운영 개선안은 부산 신항과 북항의 차별적인 육성과 물동량 연동제 도입이 골자다.

우선 신항을 기간항로 및 대형선대 위주의 환적 중심항만으로 육성하고 북항은 온도크(부두내) 서비스를 구축하는 한편 연근해 피더네트워크항만으로 차별화하겠다는 방침이다. 정부는 북항의 온도크 서비스 체계를 구축하기 위해 내년 말까지 ODCY(부두밖 장치장)를 폐쇄하고 소량(LCL) 화물을 고려해 CFS(컨테이너조작장)를 추가 확충하는 방안을 검토키로 했다.

이 과정에서 국유지 ODCY는 물류센터나 화물차 휴게소로 전환하거나 필요시 자유무역지역으로 추가지정하고 사유지 ODCY는 운영업체가 활용방안을 자율적으로 결정토록 할 방침이다. 현재 북항엔 국보우암 대한통운부산진 대한통운우암 동부신영감만 세방우암 인터지스감만 한진재송 현대상선용당 KCTC우암 등 사유지 ODCY 9곳이 영업 중이며 국유지 ODCY는 동방용당 천일용당 협성용당 KCTC용당 등 4곳이 운영되고 있다.

물동량이 크게 감소한 양산 내륙컨테이너기지(ICD)는 임대료 인하나 민자터널 통행료 면제, 철송 활성화 등의 단기적인 지원책을 강구한 뒤 장기적으로 공컨테이너 수급기지나 장기화물 보관소, LCL화물 처리장 등으로 활용하면서 기능전환을 검토키로 했다. 선사들의 신항 이전으로 양산ICD의 CFS 물량은 1분기에만 56%나 감소한 것으로 집계됐다.

정부는 다음으로 북항 컨테이너 터미널의 경쟁력을 높이고 하역료 덤핑 경쟁을 막기 위해 감만부두 운영사의 선석통합을 추진하는 한편 임대료 체계를 손질한다는 계획이다. 현재의 고정임대료 제도가 저가 경쟁을 부추겨 운영사의 수익악화를 초래하고 있다는 판단에 따라 ▲물동량연동제 ▲물동량연동제와 고정임대료제 자율 선택 ▲고정임대료제로 하면서 북항 터미널 가치를 반영한 임대료 재산정 등의 3가지 임대료 개선 방안이 제시됐다.

정부가 제시한 물동량 연동제는 북항과 신항의 기준처리능력인 41만5천TEU와 51만5천TEU 이하를 각각 처리했을 경우 기준임대료(80억원)의 75%를 내게 되며 기준능력보다 처리 물동량이 늘어날수록 임대료도 증액되는 방식이다.


정부는 신항 기준능력을 북항보다 10만TEU 많게 책정한 것에 대해 신항의 벌칙조항 때문이라고 설명했다. 신항 2-1단계와 2-2단계 부두는 3년내 200만TEU를 달성하지 못할 경우 벌금을 물도록 계약돼 있다. 계약대로라면 연간 68만TEU 가량을 처리해야 목표치에 도달할 수 있는 셈이다. 이런 상황에서 지나치게 기준능력을 낮춰 물동량 연동제를 도입할 경우 목표치 달성에 발목을 잡게 되는 꼴이 된다는 설명이다.

북항 물동량 변동과 운영사 실적을 70:30으로 산정해 임대료를 정하자는 방안도 거론되고 있다. 예컨대 북항 물동량이 10% 감소하고 북항 운영사 실적이 15% 감소했을 경우 임대료를 11.5% 할인해 주는 식이다.

“신·북항 기준 능력 동일해야”

이 같은 정부 방침에 대해 북항 운영사들은 기준처리능력을 신항과 북항간 차등화하면 안된다고 지적한다. 기준 물동량을 10만TEU 차이를 둬 같은 물량을 처리했을 경우 북항운영사에게 돌아가는 할인 폭이 적을 수밖에 없다는 주장이다. 예를 들어 51만5천TEU를 처리할 경우 신항 운영사는 기준임대료의 75%인 60억원만 내면 되지만 북항 운영사는 93%인 75억원 가량을 내야 해 북항운영사의 경쟁력만 해치게 되는 셈이다.

각 운영사마다 운영원가가 달라 수익구조도 다양한 상황에서 일률적인 물량연동제가 운영사에 얼마나 도움을 주겠느냐는 회의론도 들린다. A운영사 관계자는 “강제성을 갖고 진행하는게 현실성이 없어 보인다”며 “각 운영사마다 운영원가가 다 다르기 때문에 일률적인 잣대로 하긴 어렵지 않겠느냐”고 말했다.

이 관계자는 “선석반납을 막기 위해 (물동량 연동제를)도입하는 취지인 건 알겠지만 (선석반납) 원인이 공급과잉 때문”이라며 “신항 개발과 함께 북항부두를 어렵게 해놓고 요율이 떨어지니까 (정부가) 막아주겠다고 나서는건 운영사들 입장에선 병주고 약주는 거와 마찬가지”라고 격앙된 반응을 보였다.

과열경쟁을 막기 위해 기준물동량을 크게 낮추는 대신 이를 따로 정해 한계물동량을 넘어서게 되면 벌어들인 수익의 절반 이상을 떼도록 해야 한다는 의견도 있다. B운영사 관계자는 20만TEU를 기준물동량으로, 40만TEU를 한계물동량으로 정한 뒤 기준물동량에서의 임대료 할인율을 70%로 대폭 확대해주는 대신 한계물동량을 넘어설 경우 매출액의 50%를 내놓도록 하자는 의견을 제시했다. 그럴 경우 운영사들이 한계물동량 이상의 화물유치를 꺼리게 돼 자연히 과열경쟁이 사라질 것이란 주장이다.

이 관계자는 “문제는 BPA의 수익 부분인데, BPA가 수익이 감소한다고 임대료 할인율 확대에 인색할 경우 이 제도는 성공하지 못할 것”이라며 “BPA와 정부가 현재의 북항 어려움을 야기한 만큼 임대료 할인 폭을 확대하지 않을 경우 운영사들의 부두반납을 막아선 안될 것”이라고 목소리를 높였다.

2015년 까지 배후단지 670만㎡ 개발

한편 정부는 신항의 환적화물 유치를 활성화하기 위한 전략도 내놨다.

북중국이나 일본서안 극동러시아 항만들과 전략적제휴(얼라이언스) 체제를 강화하는 한편 볼륨인센티브 등 환적화물 유치지원제도를 개선키로 했다. 현재 부산항과 일본 니가타항을 연결하는 셔틀노선과 중국 웨이하이항과의 협력방안이 모색되고 있으며 러시아 나홋카항 중국 헤이룽장성 수이펀허(綏汾河)시 개발이 추진되고 있다.

부가가치 창출 항만으로의 육성을 위해 항만배후단지 개발사업도 지속적으로 진행된다. 정부는 연내로 배후부지 170만㎡를 개발한 뒤 내년 100만㎡를 개발하는 등 2015년까지 총 670만㎡의 항만배후단지를 조성할 방침이다.

또 동북아 허브항에 걸맞는 항만지원산업을 육성하기 위해 국제선용품센터를 연내 착공해 2012년 상반기까지 개장하는 한편 신항 유류중계기지를 연내 착공하고 수리조선단지 개발계획을 하반기 중에 확정키로 했다.

이밖에 탄소배출량을 줄이기 위한 친환경 물류체계 구축사업도 병행 추진된다. 컨테이너 터미널의 동력을 경유에서 전기로 전환하는 사업을 연내에 마무리하고 조명기기를 LED로 단계적으로 교체하는 한편 배후단지 창고를 활용한 태양광 발전사업도 9월께 계획을 수립해 추진키로 했다.

<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>