일본 중핵 해운3사, 2012년 3월기 경상익 반감 전망

일본 중핵 해운 3사가 4월 28일 일제히 발표한 2012년 3월기 연결 실적 예상은 MOL이 경상이익 600억엔, NYK이 경상이익 500억엔으로 전기보다 대략 절반 정도 감소할 것으로 보인다. 이는 선박 벙커C유 가격의 대폭 상승과 함께 동일본 대지진의 영향으로 4 ~ 6월기에 걸쳐 자동차선의 가동률이 20 ~ 30% 하락해 부정기선, 탱커시황의 회복이 지연되고 있고 컨테이너선도 운임교섭이 저조한 것이 주요인으로 풀이된다. K-Line은 통기(通期) 30억엔의 경상익을 전망했으나, 상반기는 적자를 예상했다. 각사 모두 벙커C유가격을 650달러로 역대 최고가 대로 설정하고 있다. 각사 모두 지진의 영향은 이미 포함됐고, 글로벌 금융위기와 달리 해상 물동량의 수요는 많아 하반기에 걸쳐 해운시황은 회복될 것으로 예상된다. 이번기는 고비용, 시황 침체 등의 심각한 환경하에서 얼마나 이익을 확보할 수 있을지가 과제다.
지진에 의한 경상이익의 마이너스영향은 NYK 200억엔, MOL 50억 ~ 100억엔, K-Line 100억엔. 생산라인 중단에 의한 자동차선의 가동률 저하가 최대 요인이다. 이외에 일본발 컨테이너선, 내항 훼리, 석탄선의 일부가 영향을 미쳤다.
이들 유수 해운 3사가 이번기 실적을 전기에 비해 대폭으로 끌어내린 배경에는 주력 사업의 시황환경이 불투명하고 운항비용으로 직결되는 벙커가격이 높게 책정되고 있기 때문이다.
전기 수익회복의 최대 견인차 역할을 했던 컨테이너선 사업은 유럽항로를 중심으로 최근 운임이 약세를 보이고 있다. K-Line은 피크시즌을 맞아 경기상승 기대도 있었으나, 신조선의 공급압력 등도 예상돼 현시점에서 이번기 컨테이너 사업 단독 경상손익을 제로로 설정했다.
자원 에너지면에서도 각사 모두 케이프사이즈의 시황을 상반기는 하루 1만5000 ~ 2만달러로 손익 분기점을 하회한다고 예상했다. 2기 연속 적자였던 탱커도 시황회복은 연후반으로 보고 있다.
벙커유 급등에 의한 경상손익의 하락은 MOL, NYK가 각 250억 ~ 300억엔, K-Line이 190억엔 이상이 될 것으로 전망했다. 화주에게 전가하는 BAF(유류 할증료)의 침투가 어디까지 진행될지도 실적에 크게 영향을 미칠 으로 예측된다.
한편 각사가 4월 28일에 발표한 2011년 3월기 실적은 MOL의 경상익이 전기비 5배 증가한 1216억엔, NYK 1141억엔(전기는 304억엔 적자), K-Line 473억엔(전기비 662억엔 적자)으로 1000억엔 규모로 개선돼 V자 회복을 달성했다.
이번기는 각사 모두 상반기에 고전을 예상하고 있어, 컨테이너선의 감속항해 등 비용절감에 총력을 기울이고 있다. 특히 4 ~ 6월기는 단기적으로 급격한 실적 악화도 예상되고 있는 가운데, 하반기에는 시황회복을 전망하기도 해 수익회복을 예상하고 있다.

MOL, 2011년 3월기 경상익 5배 증가

영업이익은 전기에 비해 약 6배, 경상이익은 약 5배가 됐다. 엔고로 135억엔, 연료유 가격 상승으로 168억엔의 감익 요인이 발생했으나, 2009년도에 적자였던 컨테이너선이 1000억엔대 가까이 대폭 개선돼 이를 흡수했다. 비용절감도 목표액을 10억엔 상회하는 490억엔을 달성했다.
드라이벌크선은 주력인 케이프사이즈가 지나 제 4/4반기 시황 침체로 감익이 됐으나, 중소형은 증익을 기록했다. VLCC의 부진으로 원유 수송선은 2기 연속 적자다. 자동차선은 수송대수를 40% 신장해 흑자 전환했다. 부정기 전용선 전체는 경상이익 708억엔으로 증익됐다. 컨테이너선은 적재수량, 운임수준 회복으로 경상이익 389억엔. 비용절감 등 합리화도 기여했다. 고비용선의 용선해약과 매선 손실에서 247억엔을 특별 손실로 계상해 체질을 강화했다.
이번기는 150억엔 규모의 비용절감을 추진하고 있으나, 전기에 비해 톤당 160달러 비싼 연료유 가격이 크게 작용해 매상고는 약간의 증수(增收)이나 영업이익과 경상이익에서 각 51%의 대폭 감익됐다. 동일본 대지진에 의한 감익 폭은 50억 ~ 100억엔 정도다. 자동차선과 CKD 등 일본발 컨테이너선이 영향을 받았다. 다만 글로벌 금융위기와 같은 세계적인 수요 감소와는 달리, 철광석 물동량의 회복 등도 예상돼 하반기에는 수익이 회복될 것으로 전망했다.

NYK, 경상흑자 1141억엔
NYK 경상손익은 1141억엔의 흑자(전기는 304억엔 적자). 부정기 전용선 부문이 수익 신장을 견인했고 정기선 부문의 채산성 향상이 크게 기여했다. 순이익은 785억엔으로, 2002년 3월기 이후 9기만에 MOL을 상회했다.
해운부문에서는 정기선의 경상손익이 302억엔의 흑자로, 전기보다 856억엔 개선됐다. 동서 기간항로의 운임이 견조세를 보였다. 부정기 전용선의 경상익은 자동차선의 호조와 드라이 시황 견조 등으로 238억엔 증가한 604억엔을 기록했다.
비해운 부문에서는 일본 화물항공(NCA)에 의한 항공운송이 78억엔의 경상흑자(전기는 151억엔 적자)로 과거 최고였다. 물동량 회복과 운임 인상이 진전을 보여 물류는 5배 정도의 77억엔 흑자를 나타냈다.
이번기는 매상고 1조9700억엔, 영업이익 600억엔, 경상이익 500억엔, 순이익 340억엔으로 증수 감익을 예상하고 있다. 신중기 경영계획 발표시 보다 경상이익에서 300억엔 감소했고, 그 중 200억엔은 동일본 대지진의 영향이다. 상반기 자동차 수송대수가 전년 동기비 26% 감소한 110만대로 예측하고 있다. 또 벌크시황 침체는 상반기에도 계속될 것으로 보고 있다. 정기선은 일본발 CKD의 수요감소로 적재수량에서 아시아항로가 5% 감소, 아시아발 북미, 유럽행이 각 1.5% 감소를 예상하고 있다. 연간 배당계획은 미정으로, 7월말에 책정할 예정이다.

K-Line, 경상흑자 473억엔

K-Line 경상손익은 전기보다 1135억엔 개선되어 473억엔 흑자. 주력인 정기선 부문이 통기 흑자를 달성한 외에 자동차선도 예상대로 수익을 확보했다.
정기선의 경상손익은 290억엔의 흑자로, 670억엔의 대폭 적자였던 전기보다 960억엔이 개선됐다. 2010년 전반기는 아시아발 유럽항로의 시황이 2008년 수준을 상회했고 북미항로도 견조세를 보였다.
부정기 전용선은 자동차선의 수송대수가 전기보다 42% 증가한 302만대에 달해 연료유 급등 속에서도 흑자를 기록했다. 드라이벌크선은 증수증익이 됐으나, 대형선의 시황하락이 발목을 잡았다. 종래의 연간 배당계획 10엔을 9.5엔으로 감가 수정.
이번기는 정기선 경상손익 제로를 예측했다. 대형선 준공에 의한 공급과잉으로 유럽행 운임은 2011년에 들어 2008년 대비 70%대로 하락했다. 소석률은 90% 이상을 확보, 여름 피크기의 시황회복의 관건이 될 것으로 보인다.
드라이벌크는 수급조정이 진행되면 2012년 이후에 시황회복이 진행될 것으로 예측하고 있다. 자동차선은 동일본 대지진의 영향으로 상반기는 적자를 예상하고 있다다. 에너지자원 수송은 LNG에서 개선경향이 진행되나, 원유 수송선은 공급압력이 높아 시황회복에는 시간이 걸릴 것으로 예상된다.
* 출처 : 5월 2일자 일본 해사신문<코리아쉬핑가제트>