[ ⑨ 복운업계 복수협회 시대 가시화 ]

해운업계에 복수협회 시대가 도래할 전망이다. 국무총리실 산하 규제개혁위
원회에서 사업자단체를 종전 단일체제에서 복수협회체제로 시책을 전환토록
확정함으로써 복합운송업계에서 기존 한국복합운송협회외에 가칭 한국국제
복합운송협회를 발족시켜 건교부에 허가신청을 냈다.
지난 12월 16일 가칭 한국국제복합운송협회는 창립총회를 갖고 회장, 부회
장, 임원들을 선출하여 본격적인 협회설립의 시동을 걸었다.
창립총회에서 회장으로 선출된 박창현 회장은 기존 협회와의 相生(상생)하
는 자세로 함께 현안들을 대화를 통해 풀어나갈 것이며 회원사들의 권익보
호를 위해 최선을 다할 것이라고 밝혔다. 박회장은 현재 시행하고 있는 CAS
S제도는 항공사 각각의 담보가 아닌 공동담보이고 운임결제도 획일적으로
집행하는 등 선택의 기회조차 없이 복합운송업체들의 의견은 무시한 채 일
방적으로 운영되고 있다고 밝혔다. 성수기 스페이스 문제나 운임인상등의
문제, 일방적인 관리공단의 업무처리등이 그 좋은 예라는 것이다. 따라서
뜻을 같이하는 회원사와 함께 가칭 한국국제복합운송협회를 설립하게 됐다
고 지적했다.
이 협회가 건교부의 승인을 얻게 되면 가장 큰 현안은 기존 한국복합운송협
회에 가입했던 회사들의 입회금 문제의 향방이다. 아울러 여러 현안들이 노
정되고 있으나 양측이 모두 양보하는 자세로 대화를 통해 문제를 해결했으
면 하는 바램이다.


③ 1998년 미국 외항해운개력법 5월부 발효

1998년 미국회항해운개혁법(미 신해운법)이 지난 5월 1일부로 발효돼 최대
시장인 미국을 상대로 하는 선하주들이 이에 대한 대비책 마련에 고심했다.
동법은 한나라의 국내법에 지나지 않지만 미국이 최대의 해운시장이기 때
문에 동 개정법이 전세계 해운시장에 미칠 영향은 상당할 것으로 보인다.
동법은 동맹에 대해 계속 독금법을 면제하며 서비스 계약시 개별선사에게
비밀계약을 허용하고 있다. 태리프는 더이상 FMC에 신고하지 않아도 도니고
화주는 선사에게 ‘나도’(me-too)를 주장할 수 없게 됐다. 공중운송제도
가 계약운송제도로 변경된 것이며 선사는 독자적으로 또는 동맹 및 제휴의
명의로 서비스 계약을 체결할 수 있다. 특히 서비스 계약에 대한 동맹사의
독자행동권이 확대되었다.
동맹 또는 제휴는 동맹사에게 서비스 계약에 대한 지침을 권고할 수 있으며
이는 반드시 FMC(미 해사연방위원회)에 신고해야 한다. 또 선사그룹은 내
륙운송업자와 운임률 및 서비스를 공동으로 협상할 수 있ㄷ. 화주그룹(ship
per’s group)을 결성하여 서비스 계약을 체결할 수 있다. 특히 임의의 복
수화주에게도 서비스 계약을 허용해 여전히 중소화주를ㄹ 배려하고 있는 것
이다.
이 개정해운법의 핵심은 비밀계약에 있다. 선사는 미밀계약을 전략적 경쟁
수단으로 활용할 가능성이 높아 상당한 운임하락이 예상된다는 지적이다.
계약내용이 비밀에 부쳐지므로 각 화주별로 그 내용이 천차만별화 될 것으
로 보인다. 비밀계약 자체만은 중소화주들에게 불리하지만 중소화주들은 협
회 또는 그룹을 결성하여 교섭력을 강화할 수 있는 길이 열려 있다.

⑩ 백두산항로 드디어 개설된다

해양수산부는 지난 12월 15일 백두산항로(속초~포시에트~훈춘) 해륙교통로
사업자인 동춘항운주식회사에 카훼리선 확보 및 속초항 여객터미널 건립 등
을 조건으로 외항정기여객사업 면허를 내주었다. 동항로는 지난 93년 한국
과 중국 해운당국간 속초/훈춘항로 개설합의이후 1999년 4월 한·러해운회
담시 포시에트항 통과협의, 99년 6월 러시아 연해주 정부로 부터 항로개설
승인을 받았다. 금년 12월 한중 합작법인 설립, 투자에 대한 중국정부의 협
의 등을 거쳐 이번 조건부면허가 이루어 진 것이다. 앞으로 동춘항운(주)에
선 속초항 여객터미널 건립, 러시아 포시에트항 통과여객에 대한 비자 문제
및 중·러의 출입국 절차문제 등을 적극 추진하여 내년 1/4분기중에는 동
항로를 개설할 계획이다.
속초~포시에트~훈춘간 해륙교통로가 개설되면 중국 동북 3성(길림성, 흑룡
강성, 요령성)을 포함한 러시아 연해주 등 인접지역과 우리나라간의 인적,
물적 교류를 촉진하게 돼 두만강 지역 개발사업의 경제지대중 핵심지역인
포시에트 및 훈춘시를 잇는 수송로 확보로 두만강지역 개발사업의 활성화에
기여하게 될 전망이다. 이와함께 우리나라 동해권역을 중심으로 러시아,
중국을 연결하는 초초의 카훼리항로로서 환동해 경제권의 활성화가 본격적
으로 전개될 것으로 예상된다.


② 운임공표제 표류끝에 시행에 들어가


외항업체 운임공표제도가 해운법의 개정에 따라 7월 16일부로 시행에 들어
갈 예정이었으나 법제처의 하위법령 늑장처리로 3개월뒤에나 시행되는 정책
상 손발이 맞지않는 우스운 꼴을 보였다. 결국 가장 큰 관심사중의 하나였
던 운임공표제가 지난 10월 8일 시행에 들어가 외항선사들은 긴장하고 있다
. 해운법 개정(99.7.16)에 따른 해운부문 정부규제개혁의 일환으로 기존의
운임신고제도를 폐지함으로써 신고의무화에 따른 업계 부담완화 대체수단으
로 운임공표제도를 도입해 운임 덤핑행위 등 불공정, 과당경쟁 방지를 통해
건전한 해상운송질서 확립 및 해운업의 건전한 발전을 도모하고 대 하주
서비스수준제고, 투명하고 공정한 운임거래 질서확립을 제정의 주목적으로
하고 있다.
외항운송사업자운임공표 업무처리요령의 주골자를 보면 운임공표의무자를
명확히 하기 위해 외항정기화물운송사업자(외국인 사업자 포함)로 규정하고
외항정기여객운송사업자(외국인 사업자 포함)중 컨테이너화물을 운송하는
자도 공표하도록 하고 있다.
또 공표내용은 지정항로 및 푸목에 대한 단위별 운임과 공표의무자의 주소,
성명, 연락처, 할증료 등 부대요금 및 공표일자, 공표운임의 적용일자를
포함해 공표하도록 정했다. 수출입 물동량을 감안해 공표대상 항로는 15개,
공표대상 지역으로 46개 항만을 지정하고 공표대상 품목(21개)을 각 항로
별로 각각 1~6개씩 지정, 공표의무자의 공표부담을 최소화하고 공표효과를
충분히 확보할 수 있도록 했다. 아울러 특정하주와 특정공표 의무자간에 6
개월이상 기간을 정해 일정량이상의 화물제공 및 그 안정적 운송을 약정한
계속적 계약관계에 의한 운임 및 공표된 운임의 5분의 1의 범위내에서 인하
해 변경되는 운임은 공표하지 아니할 수 있도록 함으로써 공표의 투자의무
자의 영업상 비밀보장 및 공표업무 부담을 완화시켰다.
특히 한국물류정보주식회사(KL-Net) 인터넷망에 운임을 공표토록해 하주 등
이해관계인이 제한없이 운임정보에 접근할 수 있도록 했다. 또 운임공표는
공표의무자 각자가 하도록 하고 협약운임은 협약당사자가 연명해 공동으로
일괄 공표할 수 있도록 해 공표의무자에게 편의를 제공토록 규정했다. 또
운임은 공표한 날로부터 최소한 5일을 경과한 날부터 적용할 수 있도록 해
하주 등 이해관계인에게 충분한 예고기간을 주었다.


④ 외항업체 부채비율 200% 적용 철폐에 총력전

정부가 금년말까지 기업체 부채비율을 200% 이하로 낮추라는 시책이 발
표되면서 대기업을 중심으로 부채비율 낮추기에 총력을 기울이고 있다. 재
무구조 개선차원에서 부채비율을 200%로 낮추라는 정부의 방침이 외항해운
기업들에게도 적용돼 국적선사들이 초비상상태다. 외항업계는 현재 보유하
고 있는 선바을 모두 팔아도 부채비율이 300%에도 미치지 못한다면서 청와
대, 해양부 등에 외항업계의 사정을 감안하여 부채비율 일괄적용에서 제외
시켜 줄 것을 강력히 건의했다.
해양부는 이에 따라 금감위 등 관계당국과 협의를 하고 있으나 아직 확답을
받지는 못한 것으로 알려지고 있다. 고도의 자본 집약적 산업인 해운산업
의 특성을 고려할 때 부채비율 200% 기준을 해운산업에 획일적으로 적용하
는 것은 문제가 있다고 보고 해운산업에 대해선 부채비율 기준을 탄력적으
로 적용해 줄 것을 금융감독위원회 및 금융감독원 등 관계기관에 협조를 요
청했다.
해운산업은 선박, 컨테이너 등 고정설비 확보를 위한 초기자본투자액이 대
단히 높아 타인자본 비율이 상당히 높을 수 밖에 없으며 그 결과 부채비율
200% 달성은 불가능해 결국 해운업을 포기할 수 밖에 없는 결과를 가져오게
되므로 이 경우 수출입화물의 안정적 수송에 막대한 차질을 초래하고 유사
시 국가전략물자 수송에 장애가 발생하는 한편 국내선사의 해외치적으로 국
내해운산업의 공동화 현상이 초래될 것으로 예상된다는 것이다.
해양부와 업계는 이에 대한 대안으로 자본집약적인 해운업의 부채비율 축소
기준을 차등 적용하는 ‘조정부채비율’ 개념을 도입하는 방안, 부채상환에
문제가 없는 국적취득조건부나용선에 대해선 부채비율 산정시 제외시키는
방안 및 부채비율 이외에 고정장기적합률 등 재무건전성 지표를 부채비율
대신 적용하는 방안등의 대책을 제시했다. 해운업체 부채비율 현황을 보면
자산재평가 불인정시 부채비율은 98년말 현재 1,440%이고 99년 6월말 현재
974%로 나타났다.


① Maersk Line, 美선사 Sea-Land 인수


덴마크의 세계유수선사인 Maersk가 미국선사 Sea-Land의 국제 컨테이너운송
사업과 터미널 일부사업권을 8억달러에 인수함으로써 북미항로를 비롯한 주
요항로는 큰 재편이 예고되고 있다. 양선사의 합병은 지난 12월 10일 자정
을 기점을 완료됐다. APL에 이어 시랜드가 머스크에 인수됨으로써 미국계
컨테이너선사의 위상은 사실상 해운업계에서 급락하게 됐다. 철저한 수익성
위주의 미국계 회사로선 이같은 매각에 대해 당연스레 받아들이고 있어 서
로간의 인식차가 큰 것이다.
시랜드는 우리나라에 컨테이너서비스를 최초로 시작한 해운선사로서 시랜드
의 매각은 국내 해운업계로선 상당한 쇼크로 받아들여지고 있다.
머스크-시랜드사가 설립되면서 국내 시랜드 직원중 30여명이 한국머스크로
자리를 옮긴 것으로 전해졌고 일부 직원들은 여타 정기선사로 전직한 것으
로 나타났다.
머스크는 시랜드의 선박 47척, 20만9천개의 컨테이너, 5만개의 샷시, 로테
르담·롱비치· 살라라에 있는 시랜드 전용터미널을 넘겨받게 됐으며 세계
최대의 컨테이너선사로 더욱 자리를 굳히게 됐다.

⑤ 항만터미널 민영화시대 본격 돌입

부산콘테이너부두운영공사(BCTOC) 자성대부두가 현대상선에 매각되면서 국
내항만 터미널의 민영화가 본격 가시화되고 있다. 자성대부두의 매각, 감만
부두, 감천부두, 광양항 터미널의 민간운영으로 항만터미널의 민영화가 본
격화되고 있다. 고비용, 저효율의 공기업을 민간에 이양한다는 정부의 방침
에 따라 BCTOC가 공개경쟁입찰에 의해 운영권을 민간업체에 넘기게 된 것이
다. IMF체제하에서 방만한 공기업의 구조조정이 본격화되면서 BCTOC의 민영
화 추진은 발빠르게 전개됐다. 하지만 뚜렷한 임자가 나타나지 않아 매각이
지연됐으나 현대상선측이 인수를 결정함으로써 운영의 민영화시대를 활짝
연 것이다.
해양수산부는 BCTOC의 민영화 추진 필요성과 관련, 국내외적인 항만간 경쟁
체제에 적극 대응하고 항만내 서비스의 질 및 경쟁력 제고를 위해선 터미널
운영의 민영화가 시급하다고 언급했다. 자성대부두의 민영화로 상법상 주
식회사인 PECT, 감만부두 운영사 및 일반부두의 부두운영회사들과 공정한
경쟁이 이루어지게 되었으며 고비용, 저효율의 항만터미널 운영이 경쟁력있
는 민간운영방식으로 가속화될 전망이다.


⑥ 매년 도마위에 오른 해양수산부 폐지론


올해도 정부조직개편을 단행하면서 해양수산부의 폐지론이 도마위에 올랐다
. 김대중 신정부가 들어선 이후 해양수산부는 이래저래 골칫거리 부처로 전
락하고 만 것이다. 올 정부조직개편에선 해양수산부의 폐지론이 강하게 제
기돼 해운업계는 바짝 긴장했다.
경영진단조정위원회의 정부조직개편시안중 해양수산부에 관해선 제 1안이
현행 유지이고 제 2안이 폐지하는 것으로 돼 있어 해운항만업계가 분개했다
. 제 1안의 현안체제유지안도 부산청과 인천청을 내년에 항만공사화함으로
써 항만관리기능을 크게 축소시켜 해양수산부의 위상이 추락되는 시안이었
다. 언론매체들도 해양수산부 폐지론을 놓고 양분된 상태여서 자칫 폐지가
공론화되는 것이 아닌가 하는 우려도 있었다. 해양수산부가 한일어업협상에
있어 쌍끌이 어선의 조업 누락 등 어민에 큰 피해를 준 실책을 한데 대해
책임을 물어 차제에 해양수산부를 해체하자는 쪽의 의견이 강했기에 폐지문
제는 심각한 상황까지 왔었다. 여기에다 금년 벽두부터 해운과 항만업무를
건교부가 가져가겠다고 나섬으로써 해양수산부와 건교부간의 신경전이 대단
했다.
그러나 정부조직개편 결과는 일부 부서의 통합등 구조조정선에서 해양부를
존속시키는 것으로 완결되어 폐지위기는 넘길 수 있었다. 해양부가 매년 폐
지론의 대상이 된다는 것이 현 해양수산업계의 위상을 말해주는 듯 해 씁쓸
하기만 하다.


⑦ L/G양식개선 놓고 선사·은행간 대립 ‘팽팽’


수입화물의 무단반출로 선사들의 피해가 크게 늘어나고 있어 해운선사측은
생존문제로 삼고 L/G 양식개선을 은행측에 강력히 요구하면서 오핸기간동안
양측간의 줄다리기가 계속됐다.
은행측은 은행연합회를 내세워 한국선주협회와 한국선박대리점협회측과 진
통을 겪으면서 L/G양식 개선문제에 임했다. 선사측으로선 이번 기회가 L/G
양식을 제대로 고쳐 수입화물로 인한 피해를 줄일 수 있는 호기로 삼고 강
력히 밀어붙였다. 그러나 은행측도 만만치 않아 팽팽한 입장 대립은 오래갔
다. 그러나 선사의 강력한 기존 L/G양식 개선 추진은 은행연합회측에서 일
부 수용하는 선에서 마무리됐다. 특히 한국선박대리점협회는 P&I클럽 표준
양식을 끝까지 고집했으나 한국선주협회와 하주협의회측이 은행연합회가 제
안한 개선안에 동의하고 국내 수입하주의 편의와 수출입화물의 원활한 유통
및 은행권의 입장 등을 충분히 고려, 은행연합회측이 제시한 개선안을 조
건부로 받아들였다.
선박대리점사들의 경우 프린시펄(외국선주)의 의견과 L/G에 의한 판결상 불
이익 부여 등의 문제가 완전합의가 아닌 조건부 합의에 그치게 한 것이다.
선박대리점협회측은 지난 7월 21일 회장단회의를 열고 ‘조건부 준용’하는
쪽으로 가닥을 잡은 것은 일단 은행에서 연대보증할 수 있도록 조치한 것
자체도 획기적인 성과로 받아들여지고 있고 해양수산부나 산업자원부의 견
해 그리고 하주측과의 관계에 무리수를 두지 않겠다는 의도도 있었던 것으
로 분석된다.


⑧ 내항화물운송사업 등록제로 전환

지난 10월 16일부터는 누구든지 선박 1척이상만 보유하고 있으면 등록만으
로 내항화물운송사업을 할 수 있게 됐다. 지금까지는 우리나라 각 항만을
운항하는 내항화물운송사업에 대해 면허제를 적용해 새로운 사업자의 신규
진입을 제한해 왔으나 지난 10월 16일부터는 등록제로 변경되었으며 그동안
선박 증선시에도 국가의 인가를 받아야 했던 것을 신고만 하면 가능토록
된 것이다.
그러나 석유, 화학류 운송사업의 경우에는 선박의 안전 등을 고려, 보유선
박의 합계 총톤수가 100톤이상이 돼야 등록이 가능토록 됐다.
해양부는 아울러 기업의 자율적 판단에 따라 사업에 진출, 진입하고 선복량
도 그동안 국가가 관리해 오던 것을 임의로 증감할 수 있도록 했다.
이에 시장경제원리에 입각한 이같은 제도개선을 통해 각종 규제를 완화하고
기업의 자율적 경제활동을 보장함으로써 연안해운의 활성화를 도모할 수
있을 것으로 기대하고 있다.
한편 우리나라 연안해운업체는 지난 8월말 현재 총 414개로 1천37척의 선박
을 보유하고 있는 것으로 이중 법인은 324개업체(875척), 개인은 90개업체(
162척)인 것으로 집계됐다.
또 업체별 선박보유수는 1척이 172개 업체로 가장 많고 2척이 131개업체이
며 자본금도 5천만원이내가 116개업체, 5천만원~1억원이 68개업체인 것으로
나타나 원양어업등에 비해 상대적으로 매우 영세한 것으로 나타났다. 내항
화물운송사업의 등록제로의 전환으로 새로 등록하는 업체들이 급증하고 있
는 것으로 전해졌다.