유럽항로 ‘환상 속의 천국’을 운항한다

●●●최근 유럽항로 운임이 상승세를 타고 있는 가운데 유럽항로가 향후 어떻게 전개될 지에 대한 관심이 크다. 현재 선사들은 소석률(선복 대비 화물 적재율)도 만선 상황이라고 보고하고 있으나 앞날에 대해 비관적으로 보는 시선도 존재한다.

선사들은 유럽항로에서 지난달과 이달 잇달아 운임 인상에 성공했다. 아시아발 유럽향 정기항로(유럽서향항로)를 취항하는 정기선사들이 8월1일자로 500달러 안팎의 운임인상을 실시했다. 운임인상액은 20피트 컨테이너 기준으로 현대상선 MSC, OOCL 등은 500~525달러였으며 머스크라인은 가장 낮은 300달러였다. 이 밖에 하파그로이드와 CMA CGM은 운임인상을 하지 않는 대신 성수기할증료(PSS)를 이달부터 부과하고 있다.

상하이항운교역소(SSE)가 정리한 2일자 상하이발 북유럽행 운임은 20피트 컨테이너당 1501달러로, 전주대비 141달러 상승했다. 지난해 8월 이후 처음으로 1500달러선을 넘어섰다. 지중해행 운임은 1493달러로 전주에 비해 259달러나 상승했다. 선사들이 계획했던 운임인상 목표액의 30~50%정도를 달성한 것에 불과하지만 현재의 운임수준을 유지한다는 목적은 이룬 셈이다.

하지만 현재의 북유럽항로 상황을 두고 드류리는 ‘환상 속의 천국’(Fool’s Paradise)이라고 표현했다. 시황의 기초여건을 나타내는 수급 지표는 여전히 약세를 띠고 있음에도 인위적으로 만들어진 일시적인 긍정지표에 의해 시황 상승이 이뤄졌음을 의미한다.

드류리에 따르면 5월 아시아에서 북유럽으로 수송된 물동량은 77만1000TEU로, 4월에 비해 3.6% 성장했다. 하지만 5월의 물동량 성장은 계절적인 환경을 배경으로 한다. 1~5월 누계 물동량은 지난해 같은 기간에 비해 2.4% 감소했다. 물량감소는 유럽 지역의 계속되는 경제 불황 속에서 그리 놀랄 만한 일이 아니다. 드류리는 이 같은 점을 들어 올해 7~9월 성수기도 수요 측면에서 지난해와 같은 ‘빈곤’한 상황을 연출할 것으로 내다봤다.

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>> 6월 북유럽 14항차 휴항
이 같은 상황에서 선사들은 대대적인 휴항으로 맞불을 놨다. 선복을 줄여 운임을 끌어올린다는 의도였다. 정기선사들은 5월에 선복 4.6%를 감축하는 것으로 물동량 약세에 대응했다. 선사들은 당시 운항을 취소하는 방법으로 월간 선복량을 80만4732TEU까지 떨어뜨렸다. 드류리는 전체적으로 14항차가 운항을 쉬었다고 전했다. 한 달 전 4월의 6항차 휴항보다 2배 이상 늘어난 수치다. 당시 선사들은 상반기 동안 곤두박질치는 운임을 다잡기 위해 전쟁을 치렀다.

하지만 선사들은 6월 이후 시작되는 성수기에 맞춰 선박운항을 다시 원래 수준으로 끌어올렸다. 6월에 오직 3항차만이 휴식에 들어간 것에서 선사들의 생각을 알 수 있다. 월간 선복량도 81만8705TEU로 1.7% 늘어났다. 7월엔 선사들의 대대적인 임시휴항에도 불구하고 운항선복량은 82만101TEU를 기록, 0.6% 증가했다.
4~5월 진행된 방어적인 운항 중단은 평균 소석률이 88%에서 96%로 상승하는 효과로 이어졌다. 14항차가 취소되지 않고 운항을 했다면 소석률은 91%에 머물렀을 것으로 분석된다.

성수기 들어 정기선사들은 일부 항차의 경우 화물이 넘치고 있다고 보고하고 있다. 결과적으로 이 같은 일련의 흐름은 7월1일 진행한 선사들의 운임인상(GRI) 성공으로 이어졌다는 분석이다. 또 중국이 8월1일부터 증치세(한국의 부가가치세에 해당) 6%를 도입함으로써 이에 대응한 해상운임 추가 인상 움직임도 감지되고 있다.

이와는 별도로 선사들은 1만TEU 이하 선박을 다른 항로나 서비스로 밀어내는 이른바 캐스케이딩(전환배치)에도 주력하는 모습이다. 신조된 초대형 선박을 항로에 투입하고 몸집이 작은 선박들은 비주력 항로로 옮겨 배선하는 것이다. 에버그린과 CSCL 짐라인은 공동운항하던 CES2(AEX2) 서비스를 6월에 중단한 뒤 독자노선의 투입선박을 늘렸다. 에버그린은 CES, CSCL·짐라인은 AEX를 각자 운영 중이다. 머스크라인은 1만8000TEU급 컨테이너선 첫 2척을 AE10 노선에 선보였다. 해당 노선을 취항하다 밀려난 선박들은 8300TEU급 선박이 운항하던 AE2 서비스로 전환배치됐다.

지중해항로 여건도 북유럽항로와 비슷하다. 다만 물동량은 상승 곡선을 그리고 있어 고무적이다. 2분기 지중해항로 물동량은 124만7000TEU를 기록, 지난해 동기 대비 7% 늘어났다. 당초 서지중해와 동지중해 성장률은 각각 5%와 12%로 기대됐었다. 터키는 정정 불안 속에서도 여전히 동지중해에서 ‘빛나는 별’의 지위를 유지하고 있다. 반면 프랑스나 스페인 그리스 키프로스 이탈리아 등은 불황의 늪을 헤매고 있는 실정이다.

선사들은 지중해항로에서도 휴항 정책을 도입했다. 6월 선사들은 11항차의 서비스를 취소해 44만6000TEU까지 선복량을 줄였다. 전 달에 비해 1.7% 줄어든 수준이다. 5월엔 7항차를 쉰 바 있다. 7월엔 45만TEU로 1% 늘어났으며 8항차만이 운항취소됐다. G6의 흑해노선인 ABX서비스가 3항차를 쉬었다.

소석률은 4월 87%로 다소 주춤했다가 5월 91%, 6월 94%로 안정을 찾았다.

하지만 여전히 운임을 끌어올릴 만큼 시황이 탄력을 보여주고 있지는 못하다는 평가다. G6은 급기야 ABX노선을 완전 중단하는 특단의 조치를 취하기로 했다.  ABX서비스는 8월30일 호 닝보항 도착을 끝으로 폐지된다.

>> 추가선복 감축 절실
2분기 말 선사들은 갑작스런 소식에 맞닥뜨리며 항로 운영에 혼란스러운 모습을 보였다. 머스크라인과 MSC, CMA CGM의 P3네트워크 결성 소식이 나머지 경쟁선사들을 ‘패닉’ 상태에 빠뜨린 것이다. 내년 2분기부터 시작되는 세계 3대 선사의 제휴인 P3는 아시아-유럽항로에서 동일한 수의 주간 서비스를 운영한다고 밝히고 있다.

다만 제휴 선언 이후 아직까지 구체적인 서비스 내용을 밝히지 않아 궁금증이 커지고 있는 상황이다. 유럽 반독점당국의 승인을 얻기 위해 기존 서비스를 단순히 나눠 운항하는 방식으로 제휴를 시작할 것이란 견해도 있다. 세 선사의 아시아-북유럽항로 시장점유율은 선복량으로 따져 46%에 이른다. 제휴 이후 ‘공공의 적’으로 내몰릴 수도 있을 것이란 해석이 가능하다.

드류리는 “올해 성시기는 기대만큼 시황이 살아나지 않을 것으로 보인다”며 “8월 이후부터 항차 취소 등 더 많은 선복량의 감축이 이뤄져야만 한다. G6의 ABX 중단은 좋은 출발점이 될 것이지만 추가적인 서비스 중단이 필요하다”고 내다봤다.

특히 “내년 2분기 P3가 본격적으로 출범할 경우 많은 복잡다단한 문제를 야기할 것”이라고 내다봤다.

  < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >