국내 중소조선소 2곳 빼고 ‘싹쓸이’ 위기

●●●국내 중소조선소 24곳 가운데 22곳이 구조조정 되거나 적자상태로 인해 심각한 위기난을 겪고 있는 것으로 나타났다.

금융감독원 자료에 따르면 국내 중소조선소 24곳 가운데 22곳이 구조조정을 진행 중이며 이들 가운데 경쟁력이 부족한 일부 조선소는 파산결정으로 매각되거나 업종전환을 추진한 조선소도 상당한 것으로 보인다.

산업연구원의 홍성인 연구위원은 보고서를 통해 중소조선소의 2008년 수주잔량 기준 국내비중이 24.5% 달했지만 침체기를 겪으며 현재는 12% 정도로 축소된 상황이라고 전했다.

그는 이어 호황기 당시 폭발적으로 증가한 발주량에 대응하기 위해 중소조선소들도 과도한 설비능력 확장 투자를 차입에 의존해 추진했고 이는 2000년대 후반 미국발 금융위기 및 유럽 재정위기 등으로 인한 금융부문 위축, 선박 발주 급감, KIKO 손실 등 다발적 타격을 입고 시장에서 퇴출되기 시작했다고 밝혔다.

대형조선소에 비해 부실한 기초체력 및 미흡한 위기관리 능력으로 인해 시황 급락 및 장기침체의 부정적 영향을 직접적으로 맞닥뜨렸던 것이다.

경쟁상대 中, 日에서 자국 대형조선소로 확대

국내 중소조선소의 주력 선종은 벌크선, 탱커, 중소형 컨테이너선 등으로 과거 선종별 수주물량이나 건조 선종을 확인 해봐도 이들 선종이 타 선종에 비해 월등히 높은 비중을 차지하고 있다. 글로벌 시장에서 이와 같은 선종을 주력으로 삼는 경쟁국으로는 가격경쟁력에서 강점을 가지고 있는 중국이나 선형 디자인에 대한 개발로 기술적인 부분에서 상대적 강점을 가지고 있는 일본 등이 있다.

반대로 고부가가치 선박인 가스운반선이나 초대형 컨테이너선, 해양플랜트에 집중했던 국내 대형조선소와는 선종 면에서 중복되는 부분이 많지 않기 때문에 시장에서 국내 업체 간 경쟁강도는 높지 않았다. 즉, 시장자체가 고부가가치선에서 높은 점유율과 경쟁력을 가지고 있는 국내 ‘빅3’를 중심으로 한 그룹과 범용선박 시장을 두고 국내 중소조선소, 중국, 일본 등이 각축을 벌이는 시장으로 나눠져 있어 그룹 간 다른 영역에 대한 진출은 쉽게 발생하지 않았다.

그러나 홍 연구위원은 최근 발주량 감소에 따른 신조 물량 감소로 대형조선소가 물량 확보를 위해 수주선종을 중소형으로 확대함에 따라 기존 경쟁국이었던 중국이나 일본 뿐 아니라 국내 조선소 간 경쟁을 하는 상황도 발생하며 중소조선의 어려운 상황을 지적했다. 이를 반영하듯 중소조선소의 수주량은 금융위기 이후 전체 발주량이 감소한 것 이상으로 감소추세를 나타내고 있으며 특히 지난해의 경우 주력 선종인 벌크선과 탱커부문 수주가 전무했다.

한편 올해 1분기 국내 중소조선소 수주량은 전년 동기에 비해 큰 폭의 증가세를 보이고 있고 최근 들어 벌크선 수주도 조금씩 살아나고 있다. 하지만 수주가 일부 조선소에만 편중돼 있는 실정이다. 대부분의 중소조선소들은 부실화로 인해 자체적인 영업능력 저하 및 대외 신용도 하락 등으로 아직도 신규수주에 어려움을 겪고 있다.

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홍 연구위원은 주요 선박의 시황개선도 전체 해운업의 회복이 단기간에 이뤄지기는 힘들 것으로 보이기 때문에 시장의 회복세를 단정하기는 이른 감이 있을 것으로 판단했다. 또한 그는 대형조선도 마찬가지지만 중소형 조선도 건조량 대비 수주량 부족 등의 영향으로 수주잔량 역시 지속적으로 감소추세를 보이고 있는 상황이라고 전했다.

특히 그는 상선 외에 대안이 없는 중소 조선업체의 경우 조만간 수주잔량이 소진될 가능성이 높아 현 상황이 지속될 경우 국내 중소조선의 기반이 와해될 것이라며 우려했다.

국제기구(IMO)규제에 따라 친환경 선박에 대한 발주가 나오고 있고 향후에도 수요창출이 예상되고 있어 선제적으로 대응할 경우 현재의 어려운 상황을 극복할 수 있는 기회가 될 것으로 보인다.

그러나 구조조정 중인 상황에서 민간금융기관으로부터 투자재원 조달은 현실적으로 불가능한 것으로 보이고, 정책금융기관의 지원도 녹록치 않은 상황이다.

일부 중소조선소의 경우 기존 범용 선박시장이 아닌 상대적으로 꾸준한 성장세를 보이고 있는 해양 특수선시장 및 해양레저 장비시장 진출 등을 모색하고 있으나 기존 특수선 시장의 경쟁자들 대비 맞은 인지도 및 과거실적이 없어 시장 진입에 어려움을 겪고 있다.

한편 해운업체들은 물론 중소조선업체들이 기대하고 있는 정부의 선박금융공사나 해운보증기금 등의 지원책 역시 현 상황과 같이 어려운 시기에 맞춰 지원이 필요할 것으로 지적되고 있지만 여건상 쉽지 않은 것으로 보인다.

중소조선업계 한 관계자는 “최근 2~5천t급 이상의 선박을 건조할 수 있는 중소조선소는 2~3곳으로 나머지 적자를 보고 있는 조선소는 블록사업을 하며 어떻게 해서든지 살려고 발버둥치고 있다”고 전했다. 이어 그는 “선수금환급보증금(RG) 발급을 통한 금융권의 지원 등 중소조선이 살기 위해선 여러 방법이 강구돼야 할 것”이라고 말했다.

또 다른 업계 관계자는 “과거 조선소의 외형만 키우다보니 지금의 상황이 오게 되었다”고 전하며 “조선업이 호황일 때 여러 조선소에 금융지원을 하다 보니 도크의 수만 늘리게 되었다. 불황인 현재 도크를 늘린 조선소는 잘 되는 곳도 있지만 안 되는 곳은 울상을 짓고 있다”고 말했다.

중소조선소, 선박 수주만이 생존길

홍 연구위원은 국내 중소조선산업에 가장 시급한 현안은 건조물량 확보라고 주장했다. 선박 수주가 이뤄져야 선수금을 통해 필요한 유동성을 확보할 수 있고 건조활동을 통해 조업을 계속할 수 있기 때문이다.

그는 이를 위해 단기적으로 연기금의 투자를 통한 그린선박 건조물량 확보 및 국내 선박펀드 선박의 국내 건조유도, 노후 관공선 및 원양어선의 교체를 추진하는 방법과 장기적으로는 세계시장 재편의 계기가 될 수 있는 그린선박에 대한 대비를 정책적으로 지원하는 방안을 제시했다. 특히 그는 중소조선활성화 대책에 대해 다음과 같은 방향을 제시했다.

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우선 장기투자, 고수익 지향의 특성이 있는 국내 기금을 선가가 최저로 하락해 투자위험이 낮아진 선박에 투자하는 방법이다.

현재 선복과잉이지만 그린십의 수요는 꾸준히 나오고 있고, 현재의 저선가, 향후의 해운수요를 감안할 때 고수익 포트폴리오 수단의 하나로 바람직한 것으로 보인다. 이는 해외 유명 사모펀드들이 고수익원의 하나로 선박에 대한 투자를 확대하고 있는 것으로도 입증되고 있다.

둘째, 국내에서 조성된 선박펀드용 선박건조가 주로 중국에서 이뤄져 최근 대중국 무역수지 적자가 크게 확대되고 있다. 대부분 벌크선이 대상이 되고 있으나 이 선박을 국내에서 건조할 경우 범용선박이므로 매출감소로 어려움을 겪고 있는 기자재 업체들도 큰 도움이 될 것으로 보인다.

셋째, 선령이 20년이 넘은 국내 원양어선의 친환경 표준어선으로의 교체와 노후 관공선의 신조교체를 추진해 중소조선의 건조물량을 확보하고 어선 및 관공선의 연료비 절감 및 어획 증가를 모색할 필요가 있다. 최근 노후 원양어선은 20년 이상 된 선박이 약 329척으로 나타나고 있는데 이를 전량 친환경 표준어선으로 교체할 경우 국내 생산유발 약 6조3천억원, 고용유발 약 2만7천명의 효과가 기대되고 어선의 에너지 절감효과도 약 731억원에 이르는 것으로 추정되고 있다.

끝으로 홍 연구위원은 국제해사기구의 환경규제 대응을 위한 중소형 선박 R&D 추진과 중소형 해양특수선 생산 지원 및 기자재 국산화 지원 등이 필요하다고 강조했다. IMO규제로 인해 세계조선시장의 구조변화가 예상되고 있는데 벌써 세계시장에서는 선복과잉에도 불구하고 유류비 절감을 위해 친환경 중소탱커, 벌크선의 발주가 이어지고 있다.  < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >