여울목/ 만성불황 대비한 선제적 대응 필요하다

●●●연초 전망과 달리 벌크선을 중심으로 해운시장이 침체국면을 벗어나지 못하고 있다. 건화물선운임지수(BDI)는 4월 중순 이후 1000포인트를 넘어서는 게 버거운 모습이다. 최근 3달 동안 1000포인트를 넘어선 날보다 1000포인트를 밑돈 날이 더 많을 만큼 벌크선 시장은 심각한 부진에 직면해 있다. 정기선 시장도 지난해보다 나아졌다고 하지만 운임지수를 살펴보면 별반 달라진 점을 찾아보기 힘들다. 유럽항로만 다소 운임이 회복됐을 뿐 북미항로나 아시아역내항로는 지난해보다 떨어졌거나 비슷한 수준이다.

한국해양수산개발원(KMI)이 매달 조사하는 해운업 경기실사지수(BSI)를 보면 선사들이 느끼는 불황의 정도를 알 수 있다. 6월 벌크선 BSI는 68에 머물렀다. BSI는 기준치인 100을 기준으로 그 이상이면 긍정응답이, 그 이하면 부정응답이 많다는 걸 의미한다. BSI 결과로 볼 때 시장 상황이 안 좋다고 느끼는 선사가 좋다고 느끼는 선사보다 훨씬 더 많음을 알 수 있다. 시황 악화로 2분기 동안 회사성장 기반이라 할 수 있는인력 채용을 줄이거나 투자를 축소하는 선사들도 크게 늘어난 것으로 조사됐다.

문제는 해운불황이 쉽게 개선되지 않는다는 데 있다. 앞으로 시황이 나아진다고 하더라도 2000년대 중반과 같은 급격한 상승곡선을 그리는 일은 없을 것이라는 게 해운업계의 대체적인 시각이다. 조선 기술 발달이 이 같은 추론의 배경이다. 선박 건조 기간이 짧아진 까닭에 시황이 상승세를 띨 경우 그에 대응한 선박공급도 빠르게 이뤄져 현재의 공급과잉 시황이 해소되긴 힘들다는 분석이다.

그렇다고 해운산업을 둘러싼 대내외 환경이 호의적인 것도 아니다. 중국발 수요는 과거처럼 해운시황의 든든한 버팀목 역할을 하긴 어려울 것으로 점쳐진다. 중국정부의 질적 성장 전략과 부동산 버블, 그림자금융 위기 등 최근의 중국 경제는 긍정적인 시선보다 부정적인 시선에 방점이 찍혀 있다. 미중산업연구소 조용찬 소장은 향후 중국 경제성장률은 현재의 절반 수준으로 하락할 것으로 내다봤다. 그는 “앞으로도 중국은 세계 어느 나라보다 빠른 성장을 보이겠지만 두 자릿수의 성장은 기대하기 힘들다”고 진단했다.

차세대 기술로 각광받고 있는 3D프린터는 전통적인 해운물류 시장에 큰 변화를 일으킬 것으로 전망된다. 전문가들은 5년 내에 새로운 방식의 생산기술이 본격적으로 활용될 것으로 보고 있다. 현재 자동차나 항공 통신 등 다양한 분야에서 가볍고 단단한 특성을 가진 제품 생산에 3D프린터가 쓰이고 있다. 3D프린터가 상용화 될 경우 중국과 아시아에 밀집해 있던 생산기지는 소비지 근처인 북미나 유럽 지역으로 이전하는 수순을 밟을 것으로 전망된다. 신개념 생산장비는 제조기업을 인건비 압박으로부터 해방시킬 것이란 판단이다. 개발도상국에서의 생산 감소는 곧 해운물류 수요 위축으로 이어지게 된다. 전체 물류공급망에서 일대 변혁이 예고되는 대목이다. 해운산업 측면에서 볼 때 원거리 운송수요가 줄어드는 등 득보다 실이 많을 것이란 비관적인 전망도 나온다. 이밖에 선진국을 중심으로 확산되고 있는 온실가스 규제 강화도 해운산업에 장기적인 변화를 가져올 것으로 보인다.

불투명한 대내외 환경은 해운선사들의 비용 절감 노력으로 이어지고 있다. 리먼 사태 이후 곤두박질 친 선사들의 수익 구조는 회복될 기미를 보이지 않고 있다. 세계 1~3위 선사들마저 비용절감을 목표로 P3네트워크란 사업제휴그룹 결성을 모색했을 정도다. 전문가들은 선사들이 다각적인 비용절감 전략을 수립해야 한다고 주문한다. 초대형 선박 확보를 통한 규모의 경제 실현에서 더 나아가 LNG 연료 선박 도입 등 환경규제 강화 조류와 저수익시황에 대응한 친환경 경영은 이제 선택이 아닌 필수가 된 것이다. 하지만 자산 확대는 선사들의 노력만으로는 안 된다. <세월>호 사고로 뒷전으로 밀려난 해운업 지원책에 정부와 금융권이 다시 관심을 기울일 때다.

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