선령 제한 직면한 한중 카페리선사들 신조 발주 줄이어

선령 제한에 맞닥뜨린 한중 카페리선사들이 신조선 도입에 시동을 걸고 있다. 당장 흥아해운 계열사 2곳이 잇따라 3만t급 안팎의 여객선을 발주를 마쳤고 다른 다수의 선사들도 선박 신조 프로젝트를 추진하고 있다. 조선소는 대부분 중국이다. 

인천-친황다오를 운항하는 진인해운과 평택-롄윈강을 운항하는 연운항훼리는 나란히 카페리선 신조에 돌입했다. 진인해운은 지난해 말 중국 우후(蕪湖) 조선소와 총톤수 2만9600t급 카페리선을 신조하는 계약을 체결했다. 우후조선은 과거 우리나라에서 투자해 설립한 삼진조선이 이름을 바꾼 곳이다.

신조선의 수송능력은 여객 800명, 컨테이너 340TEU로, 기존 운항 선박에 비해 여객은 2배 이상 늘어나고 화물은 70TEU가량 커졌다. 가격은 4억9000만위안, 미화로 6850만달러(약 990억원) 정도다. 조선소는 내년 12월 완공을 목표로, 지난 8월15일 선박 건조에 착수했다.

진인해운이 지금까지 운항해 오던 1만2000t급 <신욱금향>호는 이달 초 내구연한인 30살에 도달했다. 이 선박은 30년 전 독일 메르베데 조선소에서 지어진 LOLO(크레인으로 하역하는 방식) 선박이다. 선사 측은 신조 카페리선이 완공될 때까지 830TEU급 컨테이너선 <허위안1>(HE YUAN 1)호를 대체선으로 운항할 예정이다. 

독일산 LOLO 선박 퇴출 수순

연운항훼리는 지난 8월 중국 황하이(黃海)조선에 3만8500t급 카페리선을 발주했다. 지난 2017년 12월 인천-롄윈강 노선에 취항한 <하머니윈강>(和諧雲港)호를 인도 받은 뒤 7년 만에 같은 조선소를 다시 찾았다.

신조선은 여객 950명, 컨테이너화물 410TEU 규모로, 종전 취항하던 <자옥란>에 비해 여객은 550명, 화물은 110TEU 이상 커졌다. 현재 한중항로 최대 선형인 <하머니윈강>보다도 톤수 기준으로 3000t 정도 크다. 선박 가격은 5억4880만달러, 미화 7600만달러(약 1060억원) 수준이다. 납기는 2028년 4월이다.

연운항훼리도 지난 8월4일 평택 출항을 마지막으로 퇴출된 <자옥란>호를 대신해 950TEU급 컨테이너선 <텐주피터>호를 투입했다. 

두 선사에 이어 추가로 카페리선사 3곳이 신조선 발주를 저울질 중이다. 인천-다롄을 운항하는 대인훼리, 인천-잉커우를 운항하는 범영훼리, 인천-칭다오를 운항하는 위동항운이다.

이들 선사가 운항하는 선박이 조만간 제한 선령에 도달하는 까닭이다. 대인훼리의 <비룡>호가 내년 1월, 범영훼리의 <자정향>호가 내년 5월, 위동항운의 <뉴골든브리지5>호가 내년 10월부터 운항을 중단해야 한다.

범영훼리의 <자정향>호까지 퇴출되면 30년 전 독일 조선소에서 지어진 LOLO형 카페리선 시리즈 4척은 모두 한중항로에서 자취를 감추게 된다. 앞서 한중훼리가 운항하던 <향설란>호가 2021년 초 <신향설란>호로 교체된 뒤 폐선 수순을 밟았다. 

3곳의 선사는 현재 중국 조선소와 선박 신조를 놓고 협상을 진행 중이다. 특히 지난 9월 말 해양수산부에서 인천-톈진 카페리항로 한국측 사업자로 선정된 위동항운은 중국 주주사인 초상국(차이나머천트)의 계열사 진링웨이하이조선(옛 AVIC조선)과 선박 2척을 신조하는 계약을 놓고 막바지 협상을 벌이는 걸로 알려졌다.

한 카페리선사 관계자는 중국 조선소에서 선박을 짓는 사례가 늘어나는 걸 두고 “한국에서 선박을 지을 경우 은행권의 금융 대출을 받기 어려워 선사가 자기자본을 50%까지 부담해야 한다”며 “상황이 이렇다 보니 선박을 발주하면 금융까지 패키지로 지원하는 중국 조선소를 선호하는 추세가 확산하고 있다”고 말했다.

3분기 여객 실적 50% 급증

한중 카페리항로 수송 실적은 올해 하반기 들어 호조를 띠고 있다. 한중카페리협회에 따르면 한중 양국을 운항하는 15개 카페리 노선은 올해 1~9월 동안 여객 56만3500명, 화물 42만8500TEU를 각각 수송했다. 지난해 같은 기간의 50만2500명 40만3000TEU에 비해 여객은 12%, 화물은 6% 늘어났다.

상반기와 하반기를 놓고 보면 하반기의 성장세가 뚜렷하다. 상반기 동안 카페리선사들은 여객 34만1900명, 화물 27만7200TEU를 수송했다. 여객은 4% 감소한 반면 화물은 4% 늘어났다. 이와 비교해 하반기 3개월간 실적은 여객은 53% 급증한 22만1500명, 화물은 11% 늘어난 15만1300TEU였다.

올해 4월까지 역신장세를 보이던 여객 수송 실적은 5월 한 달간 30%의 플러스 성장률을 찍은 뒤 매달 50% 안팎의 고공 행진을 이어가고 있다. 9월 성장률은 82%에 달했다. 올해 4월 인천-단둥항로를 재개한 단동국제항운이 백두산 관광객 몰이에 성공한 게 전체 여객 실적을 끌어올린 배경이 된 걸로 풀이된다. 

인천-단둥 노선의 여객 수송실적은 3만200명으로, 이 중 한국인 이용객은 45%인 1만3500명을 기록했다. 여객사업을 벌이고 있는 11개 노선 중 유일하게 절반에 육박하는 수치다. 전체 실적에서 한국인 이용객 비중은 11%에 불과할 만큼 한중 카페리항로의 여객 사업은 중국인 관광객 중심으로 이뤄지고 있다. 

선사 관계자는 “단동항운이 백두산 관광객을 대거 유치하면서 전반적인 여객 실적이 늘어났다”며 “다만 저가 항공 상품이 크게 늘어나 향후 카페리선의 여객 사업 전망은 밝지 않은 편”이라고 전했다. (해사물류통계 ‘2025년 1~9월 한중 카페리항로 수송실적’ 참고)
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >