기획/ 고유가에 ‘선사들 채산성 非常’

한진·현대 작년 연료비 2천억 증가
중소선사들 “환율하락도 해운시황 악화에 한몫”


한국 산업계가 유가상승과 원화가치 상승의 이중고로 가쁜 숨을 몰아쉬고 있는 가운데, 해운업계도 고유가에 따른 연료비지출 증가로 채산성에 비상이 걸렸다.

국제유가는 최근 몇년간 고공행진을 계속하고 있다. 2일 현재 우리나라 도입 원유의 80% 이상을 차지하는 중동산 두바이유의 경우 배럴당 68.33달러로 거래되면서, 지난달 24일의 배럴당 67.48달러의 최고가 기록을 갈아치웠다.

◆국제유가 80달러대 ‘눈앞’

두바이유 가격은 지난달에 8차례나 최고가 기록을 바꾸며 배럴당 평균 64.22달러에 달하는 초강세를 보인데 이어 이달 들어서도 사상 처음으로 배럴당 68달러대까지 치솟으며 기록행진을 이어갔다.

미국 서부텍사스중질유(WTI) 가격은 배럴당 74.55달러, 브렌트유는 배럴당 74.45달러에 거래되는 등 유가 70달러시대를 지나 유가 80달러 시대를 향해 가파르게 상승행진을 이어가고 있다.

국제유가는 이란 핵문제를 둘러싼 서방측과의 갈등 심화, 볼리비아 정부의 자원 자유화 선언, 사우디아라비아 석유장관의 ‘석유시설 테러공격 가능성’ 발언등이 겹치면서 상승세가 계속될 것으로 관측되고 있으며, 100달러 시대도 멀지 않았다는 분석도 나오고 있다.

유가 상승으로 원료단가가 오른 화섬수출업계가 큰 타격을 입고 있는 것은 물론, 석유화학제품도 수출이 둔화된 것으로 나타났다. 수입업체들의 비용부담 증가도 한계상황으로 치닫고 있다.

코오롱 관계자는 “유가 급등으로 원료가가 인상되고 환율급락으로 수출도 어렵다”며 “현재로선 마땅한 대책이 없어 지켜보고 있는 중”이라고 말했다.

한편 원고에 따른 원·달러 환율하락은 그 바닥이 어딘지 종잡을 수 없을 정도여서 수출업계를 곤혹스럽게 하고 있다.

3일 현재 달러화에 대한 원화 환율은 934.3원까지 하락했다. 지난해 12월31일의 1013원과 비교해 79원이 하락한 것은 물론 97년 10월24일(929.50원) 이후 8년 6개월만에 최저치를 기록했다. 앞으로도 원화강세가 꺾이지 않을 전망이어서 수출기업들의 채산성 악화는 더욱 심화 될 것으로 보인다.

산업자원부에 따르면 환율하락으로 우리나라 수출기업의 대표적인 ‘캐시카우’ 역할을 했던 자동차와 핸드폰 수출이 크게 둔화됐다. 4월 자동차 수출은 27억1000만달러로 전년동월대비 1.2% 성장에 그쳤다. 원화 가치가 뛰면서 미국과 아세안 시장에서 일본 제품에 비해 가격 경쟁력이 떨어진 탓이다. 미국으로의 수출이 4.2%, 아세안 지역으로의 수출은 15.7%나 줄었다. 핸드폰 수출은 4월에 8.8% 감소했고 누적수출도 4월말 기준으로 1% 감소세로 전환됐다.

또 산업연구원이 423개 중소기업을 상대로 조사한 바에 따르면 원달러 환율이 달러당 928원까지 내려가면 중소 수출기업들은 수출이 불가능해질 것으로 분석됐다. 조사에서 환율하락으로 54.6%의 기업들이 손익분기점에 직면했다고 답했고 이미 적자를 보고 있다는 기업은 조사기업의 1/4을 넘은 26%에 달했다. 80%를 넘는 기업들이 남는 것 없이 혹은 밑지면서 수출하고 있다는 얘기다.

◆작년 외항업계 연료비, 2003년보다 1조2천억↑

해운업계도 고유가와 환율하락이 부담스럽긴 마찬가지다. 특히 고유가는 연료유 단가 상승으로 직결되기 때문에 선사들의 채산성 악화에 큰 몫을 차지한다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 유가가 10% 상승할 때마다 우리나라 외항해운업체가 부담하게 되는 연료비는 연간 1081억원에 달하는 것으로 나타났다.

2004년말 두바이유가는 전년에 비해 배럴당 28.4달러에서 33.64달러로 20.2%가 상승했고, 이 해에 한국 외항해운업체들이 추가로 부담한 연료비는 약 3637억원이었다.

또 두바이유가가 배럴당 50달러대로 뛰었던 작년엔 우리나라 외항해운업체들은 2003년 대비 1조2천억원 이상의 연료비를 추가부담한 것으로 파악됐다. 이는 운항원가를 12% 정도 상승시킨 것이다.

실제로 현대상선은 작년 유가 상승으로 추가 지출한 연료비는 약 2천억원에 달하는 것으로 파악됐다. 현대상선이 지출한 연료비 원가는 2004년 4억달러에서 2005년엔 50% 정도 상승한 6억달러로 늘어났다. 매출액 대비 연료비 비중도 2004년 8% 수준에서 작년엔 12%께로 상승했다.

한진해운도 작년 연료비는 약 7억달러로, 전년의 5억달러에서 40%정도가 증가했다고 밝혔다. 매출액대비 비중도 2004년 8%에서 12% 수준을 보인 것으로 나타났다.

작년 한진해운과 현대상선의 신규선박 취항이 연말께에 있었던 점을 비춰볼 때 연료비 증가는 순전히 유가 상승에 따른 추가부담으로 풀이된다.

두바이유가 2004년말 배럴당 33.64달러 수준에서 2005년말 49.37달러로 46% 이상 오른 영향이 고스란히 연료비 추가지출로 이어진 것이다.

고려해운의 경우도 비슷한 모습을 보였다. 고려해운의 작년 연료비 지출은 475억원으로, 2004년의 376억원 대비 26% 증가했다. 운항원가 대비 연료비 비중도 두 선사와 마찬가지로 2004년 8%에서 작년 11%로 증가했다.

이와 관련 고려해운 관계자는 “유가상승은 선사가 수출업체보다 더 큰 영향을 받는다”며 “연료비가 운항원가에서 큰 포지션으로 부각되고 있어 선사들의 부담이 커지고 있다”고 말했다.

◆‘BAF인상 하주반발 커’ 고민

이같이 유가상승이 해운업계의 채산성 악화에 직접적인 영향을 미치면서 선사들은 유가상승분을 최대한 상쇄할 수 있는 방법을 강구하는데 고심하고 있다.

우선 가장 현실적인 상계 방법이 정기선사의 경우 유가할증료(BAF) 도입이다. 선사들은 유가인상분의 40%를 자체 흡수하고 60% 정도를 BAF를 통해 보전함으로써 선사들의 손실을 최소화하고 있다. 그러나 최근 몇년간 운임이 큰 폭으로 오른 상황에 유가할증료까지 줄곧 인상되자 하주들의 반발이 이만저만이 아니다. 하주들은 BAF 인상을 곧 해상운임 인상으로 인식하는 경향이 커 납부를 거부하는 움직임이다.

5월 현재 선사들이 북미나 구주등 원양항로에서 부과하고 있는 공식 BAF는 20피트컨테이너(TEU)당 200~450달러다. 그러나 실제적인 징수율은 40~50% 수준에도 못미친다고 선사관계자들은 말하고 있다.

부정기선의 경우도 원가를 보전해주는 전용선은 그나마 유가인상분을 하주에게 청구할 수 있으나 일반 장기운송계약(COA)의 경우엔 이에 대한 예외조항을 두지 않는 경우가 많아 100% 선사가 부담해야 하는 경우가 많다.

대한해운 관계자는 “포스코, 한전가스공사 등 공기업들과 전용선 계약을 할 경우 유가변동에 따른 할증 비용을 하주가 정산하기 때문에 문제가 없지만 일반하주들과의 COA에선 벙커합의가 없을 경우 경영상 큰 어려움을 겪을 수도 있다”고 말했다.

이렇듯 BAF 징수가 여의치 않은 점을 감안, 선사들은 자구적인 연료비 절감방법에 눈을 돌리고 있다. 선박 연료유로 쓰이는 벙커C유를 싼 가격에 급유할 수 있는 항만 찾기나 경제운항속도 준수등이 그것이다.

◆“선박유 가장 싼 곳 어디?”

최근 들어 유가가 터무니 없이 오르자 선사들은 선박유 가격이 낮은 항만에서의 급유에 특별히 신경쓰고 있다. 선박유 가격이 가장 낮은 곳은 네덜란드 로테르담항과 싱가포르항, 뉴욕항 등이다. 로테르담항은 4월기준 벙커C유 가격이 t당 325달러였다. 싱가포르항은 345달러, 뉴욕항은 350달러를 받고 있다. 대만 가오슝항은 380달러로 가장 비싸다. 부산항은 360~365달러 수준.

한진해운 관계자는 “매달 주요항의 선박유 가격을 비교해 가장 싼 곳에서 연료를 공급받을 수 있도록 한다”며 “로테르담이나 싱가포르가 주요 선박급유항이 되고 있다”고 말했다.

경제운항속도 준수도 연료비 절감에 좋은 방법이다.

연료를 적게 쓰면서 정해진 운항기간을 맞출 수 있는 경제속도는 일반적으로 18~20노트 사이다. 운항속도를 1노트 올릴 때마다 연료 소모량은 그와 비례하는 것이 아니라 기하급수적으로 상승하기 때문에 고속운항은 선사에게 몇 배의 추가연료비 지출을 발생하게 한다.

현대상선 관계자는 “기후나 해상조건등 불가항력적인 부분이 아니고선 경제운항속도를 지켜 연료 소모를 줄이려고 노력하고 있다”고 말했다.

이밖에도 분사장치 개선이나 윤활유 절감장치등 선박부품을 개선하는 방법도 선사들 사이에서 연료 절감대책으로 제시되고 있다.

환율하락은 글로벌 네트워크를 갖췄거나 삼국간 운송이 많은 선사들은 실적면에서 큰 영향을 받지 않는다고 말하고 있다. 반면 국내 시장 비중이 큰 중소선사의 경우 비교적 영향이 크다고 했다.

국내 대표적인 글로벌 선사인 한진해운과 현대상선의 경우 해외실적 대비 국내실적은 7%, 20% 수준. 원·달러 환율 하락으로 국내 수출물량이 줄어든다고 하더라도 이들 선사의 전체적인 운송실적은 큰 영향을 받지 않는다는 분석이다.

더구나 운임 수입 및 지출의 90% 이상이 달러화로 이뤄지기 때문에 원화로의 교환이 크지 않다고 말하고 있다.

다만 매출액이 달러화 기준으로 늘었음에도 원화로 환산해선 감소해 대외 신용도가 하락하는 것은 환율하락에 따른 피해로 볼 수 있다. 신용도 하락으로 선박발주를 위한 자금대출등이 불리해지기 때문이다.

반면 아시아 역내를 운항하는 선사들의 경우 전체 비용대비 원화 결제비율이 높고 국내수출입 물량 의존도가 높기 때문에 국내 제조업체들의 수출부진이 가시화 될 경우 전체 실적이 감소할 수 있다는 우려를 하고 있다.

삼국간 운송비중을 높이지 않는 이상 이들 선사는 국내수출입 하주들과 한 배를 탄 입장인 셈이다.

한 중소선사 관계자는 “해운경기가 하락세로 꺾인 시점에 환율하락과 유가상승까지 겹치면서 선사에 악재가 되고 있다”며 “이를 어떻게 헤쳐나갈지 우려가 크다”고 말했다.

<이경희 기자>