단일선체 유조선 운항금지시기 빨라질듯

충남 태안 앞바다의 원유 유출 사고 피해가 걷잡을 수 없이 확산되고 있는 가운데, 원유를 운반하는 단일 선체 유조선의 구조적 결함과 운항관리 부실 문제가 다시 부각되고 있다.

사고 유조선인 홍콩 선적 ‘허베이스피리트’호는 1995년 전남 여수에서 기름 유출 사고를 일으킨 시프린스호와 마찬가지로 기름 탱크의 외벽이 외부 충격을 완화시킬 수 없는 한 겹 구조의 단일 선체 유조선이다.

만약 선체가 이중이었다면 해상크레인 부선과의 충돌로 인해 구멍이 났다 하더라도 완충이 됐을 것이기 때문에 피해가 줄어들 수도 있었다는 게 해양부의 지적이다.

국내에 들어오는 원유의 40% 이상은 단일 선체 유조선을 통해 도입되고 있다. 지난 1월 기준으로 43%(척수 기준)의 원유가 단일 선체 유조선을 통해 들어온 것으로 파악된다는 자료에 따르면, 단 한번의 충돌 사고가 대형 환경재앙으로 이어질 수 있는 셈이다.

현재 국내 해운업계가 운항하는 유조선은 총 27척으로 이 가운데 단일선체 유조선이 13척이다. 일본 등 다른 선진 해운 국가의 단일 선체 유조선 비중이 80% 이상이라는 점과 비교하면 국내 선사들은 매우 양호하지만, 이번 태안 앞바다 원유 유출 사고를 계기로 국내에 유조선 이중선체 도입이 빨라질 수밖에 없다는 게 해운업계의 공통된 견해다.

국제해사기구(IMO)는 지난 2002년 11월 스페인 연안에서 발생한 단일선체 유조선 프레스티지호 침몰사고 이후 2010년부터 단일 선체 유조선의 운항을 전면 금지한다는 조치를 내렸다. 국제항해 선박중 5천t(재화중량톤) 이상의 일반 단일선체유조선 가운데 선령 26년 이상된 선박을 2005년부터 2010년까지 단계적으로 금지해 나간다는 내용이다. 다만 당사국의 유류수급 또는 환경정책에 따라 선령 25년 미만의 유조선에 한해 2015년까지 운항연장을 허용할 수 있도록 하는 조항을 뒀다.

우리나라는 올해초 단일선체 유조선의 운항금지시기를 결정짓는 과정에서 단일선체 유조선을 2015년까지 운항할 수 있도록 정해 사실상 국내 정유업계의 손을 들어준 바 있다. 제도 도입 당시 국내 관련 업계들은 환경문제, 이해득실 등을 따져 조기금지와 운항연장으로 갈렸었다. 이중 환경단체와 조선업계, 학계 등은 해양환경 및 국내조선산업 발전, 단일선체의 국내 유입등을 이유로 조기운항금지를 주장한 반면 유조선의 이용자측인 정유업계는 비용상승을 들어 운항연장을 요구했었다.

하지만 정부는 이번 원유 유출사고를 계기로 단일선체 유조선의 심각성이 드러남에 따라 IMO 권고를 그대로 받아들이는 쪽으로 제도 전환을 추진키로 했다.

해양부 관계자는 "원유 유출사고가 수습되는 대로 내부 검토 및 업계 공청회 개최등 행정절차를 거쳐 2010년부터 이중선체 유조선만 운항할 수 있도록 하는 규정을 내년 1월20일 시행되는 해양환경관리법 하위법령에 마련해 시행할 방침"이라고 말했다.

한편 외국의 경우 유럽(EU) 및 중국, 멕시코, 호주 등 총 28개국은 2010년의 운항금지를 채택해 기간 연장을 불허했다. 반면 일본, 라이베리아, 싱가포르, 마샬제도, 바하마, 발다도스 등은 2015년까지 운항연장 또는 선령25년 퇴출로 정했다. 특히 일본은 입항금지에 대한 결정도 유보한 상태다.

이밖에 홍콩은 2015년까지 금지 또는 선령 20년 퇴출로 정했고 파나마와 인도는 선박의 구조상태 선령, 항해구역등을 고려해 선박별로 결정하기로 했다. <안지은 기자/ 이경희 기자>