기획/ 상반기 국제 카훼리 시장, "예년과 달라"

●●●한중 국제여객선(카훼리) 항로는 올 들어 신규 선복 추가로 인한 운임 하락과 고유가로 인한 비용 부담 증가에 상반기 내내 고전하는 양상을 보였다. 물동량과 여객 수송 실적이 작년동기 대비 소폭 상승했음에도 불구, 채산성이 악화되는 경향을 드러낸 것이다. 최근 산둥성 지역 세관에서 상인들의 휴대물품을 제한하고 있어 보따리상이 줄어들게 될 경우 여객 수송 부문에서 수익이 감소될 수 있다는 우려도 제기되고 있다.

한일 국제여객선(카훼리) 항로 역시 동일본 대지진과 방사능 유출로 인한 후폭풍을 겪었다. 일본의 상황으로 인해 카훼리 화물 수송 부문에서는 반짝 특수를 누리기도 했지만 여객 수송 부문의 급감은 선사들을 난감하게 만들었다. 특히 반짝 특수에도 불구, 상반기 물동량은 전년동기 대비 감소했다.

한중 카훼리 항로 상반기 물동량 증가 불구, 운임은 하락

한중 카훼리선들의 주요 기항지인 산둥반도는 선복이 늘어나 물량 분산이 이뤄지며 운임 하락세를 면치 못했다. 특히 카훼리선에 쓰이는 선박연료유인 IFO 180cst의 가격이 급등하며 선사의 비용 부담이 커졌다.

IFO 180cst는 일반 컨테이너선에 사용되는 IFO 380cst보다 가격이 높은 고급 연료유다. 지난 4월 700달러선을 돌파한 IFO 180cst는 등락을 지속하고 있지만 650달러선 아래로 내려가지 않고 있는 실정이다.

연초에 견줘 중국발 운임은 유류할증료(BAF)를 통해 일정 부분 보전되고 있는 상황이지만, 한국발 운임은 큰 하락세를 보이고 있다. 한 선사 관계자는 “작년과 비교하면 기본적으로 10~20% 정도 운임이 하락한 상황이며 일부 노선의 경우는 그 이상 하락한 곳도 있는 것으로 파악된다”면서 “산둥성의 물량 증가 폭보다 선복 증가 폭이 더 크기 때문에 걱정”이라고 우려를 표했다.

카훼리를 통해 운송되는 화물 가운데 자동차 부품을 제외한 나머지 화물들의 약세도 상반기동안 지속됐다. 특히 LCD, 핸드폰 부품, 프린트 관련 물품, 섬유 등의 물량이 주춤했다. 반면 자동차 부품은 최근 자동차가 유럽과 미주 시장에서 호황을 맞이하며, 견조한 상승세를 띠었다.

상반기 한중 카훼리 14개 노선(평택-르자오 제외)의 화물 수송 실적은 총 24만4826TEU를 기록, 전년동기 대비 6.6% 증가했다.


노선별로 살펴보면 위동항운의 인천-칭다오 노선이 2만6657TEU를 기록, 지난해에 이어 올해도 화물 수송 부문에서 1위 자리를 지켰다. 지난해 같은 기간에 견줘 4.4% 늘어난 이 노선은 지난해에도 5만5500TEU를 수송, 45.1%의 폭발적인 물동량 급증세를 보이며 자매노선인 인천-웨이하이 노선을 2위로 끌어내린 바 있다.

2009년까지 1위 자리를 고수했던 인천-웨이하이 노선은 2만4661TEU를 수송했지만 전년동기 대비 4.6% 물동량이 줄었다. 웨이하이 노선은 전년동기 대비 10.6%의 성장세를 보인 연운항훼리의 인천-롄윈강 노선이 2만3992TEU를 기록하며 선전하고 있어 2위 자리도 위협받고 있다.

화동해운의 인천-스다오 노선과 대룡해운의 평택-룽청 노선은 각각 1만9612TEU와 1만8440TEU를 기록, 나란히 전년동기 대비 9.8% 증가한 물동량을 보였다. 지난 2009년 6월 첫 뱃고동을 울렸던 평택교동훼리가 운항 중인 평택-웨이하이 노선의 물동량은 1만18TEU를 기록, 전년동기 대비 74.4%의 증가를 보이며 급증세를 나타냈다.

평택-옌타이 신설 촉각…선석 부족 등 현안 산재

올해 상반기에 대한 업계 관계자들의 분석과 하반기 전망은 대동소이했다. 특히 산둥성 지역 선사 관계자들은 운임의 추가 하락을 우려하는 모습이었다. 또한 오는 10월개최되는 한중해운회담에서 평택-옌타이 항로의 추가 신설에 대한 논의가 있을 것으로 예상돼 선복과잉을 경계하는 눈치다.

일조훼리는 지난 2월 취항을 시작해 현재 평택-르자오 노선을 운항 중이다. 그러나 월요일 입항시간을 두고 같은 선석을 쓰는 선사들과 약간의 마찰을 빚기도 했다.

이와 관련 대룡해운과 연운항해운은 ‘오전 6시30분 입항을 지키지 않는다’고 국토해양부에 진정서를 제출하기도 했다.

입항 시간으로 인해 불거진 마찰은 지난달 19일 항만청에서 사장단 주재로 이뤄진 회의를 통해 일조훼리가 7월25일 입항부터 오전 8시30분으로 2시간 늦춰 입항하는 것으로 일단락됐다. 일조훼리 관계자는 “항로가 워낙 길고(640km), 안개 출몰이 잦아 정시운항에 차질이 생길 수 있지만 시간 준수를 위해 노력하고 있다”고 밝혔다. 시장 관계자에 따르면 현재 근본적으로 해결된 문제는 아닌 것으로 보이지만 선사들간 마찰없이 현재는 원활한 입항이 이뤄지고 있다.

이처럼 현재 평택항의 선석은 여유가 없는 상황이다. 2선석에 불과한 평택항 국제여객부두는 추가 선박의 기항이 어려운 실정이다. 현재 평택-연태항로 개설을 준비 중인 사업자로는 진양해운의 자회사인 하나로해운과 한중훼리가 거론되고 있다. 특히 중국 측에서 개설에 대해 환영하는 분위기여서 개설 가능성에 좀 더 무게가 실린다는 게 업계 관계자의 전언이다.

한편 연운항훼리는 인천-롄윈강, 평택-롄윈강 노선의 주 3항차 기항을 위해 용선했던 베트남 국적의 2만4천t급 <호아센>호를 지난 6월 반납한 것으로 알려졌다.

베트남 국영 해운사인 비나신은 약 40억원의 채무를 해결하기 위해 공탁금을 납부하고 <호아센>호의 압류를 풀었다. 연운항훼리 관계자는 “용선선박이 기항 3번만에 평택항에 묶여 투자비를 비롯, 홍보와 신뢰도에 타격을 입었다”면서 “현재 새로운 선박을 투입하기 위해 관련 협상을 진행 중이며 곧 주 3항차 운항을 재개할 것”이라고 밝혔다.

한중 카훼리 선사 관계자들은 “하반기에도 산둥성 지역 카훼리 선사들의 운임 상승 요인은 찾기 힘들지만 하락 요인은 산재해 있어 걱정스럽다”고 입을 모았다. 다만 물량은 견조한 상승세를 나타낼 것으로 보여 유가가 안정된다면 하반기 반등을 기대해볼 수는 있다고 내다봤다. 그러나 한편에서는 유가가 현 수준을 지속한다면 선사들이 흑자를 내는 것은 쉽지 않을 것이라는 비관론이 흘러나오기도 했다.

한일 카훼리 항로 일본 재해 특수 못 누려

한일 카훼리 시장은 일본 대지진으로 큰 타격을 받았다. 지난 3월 발생한 동일본 대지진은 한일항로를 운항하는 정기선사들에게 반사이익을 가져다줬다. 구호물자들의 일본 수송이 쏟아지자 실링제는 105% 선까지 급등하기도 했다.

그러나 카훼리를 운항하는 선사들에게는 여객 수송 급감이라는 악재로 다가왔다. 특히 정기선사들에게 수혜로 작용했던 구호물품 등의 화물 수송 특수 기간이 정기선사에 견줘 극히 단기간에 끝나버린 점도 선사들에게는 아쉬운 대목이었다.


상반기 한일 카훼리 항로의 화물 수송 실적은 총 6만5943TEU를 기록, 전년동기 대비 18% 줄었다. 5월과 6월 전년동기 대비 물동량 감소 폭을 한 자릿수로 줄이기는 했지만 1~6월 내내 ‘1만TEU 마지노선’을 힙겹게 수성하며 전반적인 물동량 감소세가 드러났다.

현재 한일 카훼리 항로를 취항 중인 선사는 총 4곳이다. 부산-시모노세키를 42년간 운항하고 있는 부관훼리, 지난 1990년 부산-하카타 뱃길을 열었던 고려해운과 NYK의 합작회사인 카멜리아라인(한국 대리점 고려훼리), 2002년 부산-오사카 노선의 첫 취항을 시작했던 팬스타라인닷컴, 지난 1월23일 광양항-시모노세키-모지를 연결하는 항로 운항을 개시한 신규 카훼리선사 광양훼리다.

작년에 비해 50% 이상 급감해버린 상반기 여객 수송 실적은 한일 카훼리선사들에게 직격탄을 날렸다는 게 업계 관계자들의 전언이다. 특히 휴가철이 다가옴에 불구, 항공사들의 운임 덤핑에 힘이 부치는 모양새다. 한일 카훼리선사들의 기항지가 재해 지역과 거리가 상당히 떨어져있지만 여행객들의 불안감을 해소하기에 어려운 것으로 풀이된다.

광양훼리 관계자는 “지진과 방사능 탓에 여객과 화물도 없이 4개월 정도 주 3항차 서비스를 주 1~2항차로 줄여서 운항하기도 했다”면서 “지난달 17일부터 다시 주 3항차로 복귀했지만 구호물자 등의 화물은 북일본행이 대부분이어서 남일본행을 기항 중인 카훼리 선사들의 운임은 정체와 하락을 반복하고 있는 실정”이라고 밝혔다.

화물 수송 부문에서도 카훼리 특유의 화물은 감소 추세다. 특히 일본의 높은 내륙운송료 부담으로 인해 과거 물동량의 상당부분을 차지했던 주요 화물들이 항공 또는 컨테이너선으로 이탈을 지속하고 있다. 특히 첨단 기자재의 비중이 큰 카훼리 화물 가운데 LCD 부품의 감소세가 두드러진다. LCD 경기가 하락곡선을 그리고 있어 하반기에도 물동량 확보에 있어서 고전을 면치 못할 것으로 전망된다. 대형 선사들이 남는 선복을 투입하고 있는 점도 물동량 확보를 어렵게 만들고 있는 것으로 관측된다. 또한 상대적으로 큰 비중을 차지하고 있는 환적화물의 감소세가 현지화물의 증가세를 앞지른 것도 채산성 악화의 주범으로 지목되고 있다.

업계 관계자들은 “하반기에도 일본의 경기 침체는 계속될 것으로 보여 물동량이 약보합세를 거듭할까 걱정”이라면서도 “물동량이 예년 수준을 유지하는 가운데 하반기에도 특별한 상황이 발생하지 않는다면 화물 수송 실적은 작년과 비슷한 수준을 나타낼 것”이라고 한목소리를 냈다.

국토부, 동춘항운에 ‘최후통첩’

한중이나 한일 카훼리 항로에 비해 신규 취항이 늦었던 ‘북방항로’라 불리는 한러 카훼리 노선은 동춘항운의 행보에 관심이 쏠려있다.

지난해 10월3일 북방항로의 <뉴동춘>호는 속초항 출항 도중 스크류가 파도완충재인 TTP(일명 삼발이)에 부딪히는 사고를 당해 선박운항이 중단되는 상황을 맞이했다. 이로 인해 지난해 10월부터 속초-중국 훈춘-러시아 자루비노-블라디보스토크 항로는 현재까지 장기간 중단된 상태다.

국토부는 동춘항운이 운항 재개를 위한 사업계획서를 7월20일 추가로 제출해 8월15일까지 실행 여부를 지켜본 뒤 면허 취소 여부를 최종 결정하기로 했다고 지난달 24일 밝혔다. 해당 사업계획서에는 연관 기업 소유의 선박 매각으로 운영자금 20억~25억원을 확보한 뒤 정기 선박검사와 이에 따른 수리, 선원·육상근무 인력 채용, 연료비 지급 등을 9월 말까지 마치고 10월 초 기존 항로 취항을 재개한다는 내용이 담겼다. 동춘항운은 이를 위해 오는 15일까지 회사 명의 계좌에 운영자금을 확보하고 이를 국토부에 제출하기로 했다.

이와 관련 속초상공회의소, 속초시번영회, 속초소기업소상공인연합회 등 경제 단체는 지난달 11일 국토부 장관과 서울중앙지법원장에게 `동춘항운의 조기 면허취소 조치 건의서'와 `동춘항운 조기 파산조치 건의서'를 보내 대책 마련을 요청한 바 있다.

국토부 관계자는 “동춘항운이 지난 10년간 백두산항로(북방항로) 운영에 기여한 바를 고려해 면허 취소 전 마지막 회생 기회를 준 것”이라며 “8월15일까지 운영자금 확보나 사업계획을 제대로 이행하지 않을 경우 바로 면허 취소 후 대체 선사를 검토하겠다”고 밝혔다.

한편 2009년 6월 동해시를 기점으로 일본과 러시아를 잇는 카훼리선의 첫 뱃고동을 울린 DBS크루즈훼리는 현재 주 3회 일본 돗토리현 사카이미나토와 러시아 블라디보스토크를 기항 중이다. DBS크루즈훼리가 투입한 1만4천t급 <이스턴 드림>호는 여객 458명, 20피트 컨테이너 130개, 승용차 60대 등의 수송능력을 갖추고 있다.

DBS크루즈훼리 관계자는 “상반기 물동량은 150% 증가하며 견조한 상승세를 시현했으며, 하반기에도 상반기 수준의 시황이 이어질 것으로 예상된다”고 밝혔다. 이어 “동해-러시아 자루비노 로로(RO-RO) 화물선은 당초 7월 중 취항 예정이었으나 면허 확보가 쉽지 않아 현재로써는 취항 시기 예측이 어려운 상황”이라고 덧붙였다.
<황태영 기자 tyhwang@ksg.co.kr>