“규모의 경제 극대화로 한국해운 재건”

한진해운의 법정관리로 휘청인 한국해운·항만산업을 다시 일으키자는 목소리가 부산항에 울려퍼졌다.

지난 16일 오후 부산항 국제여객터미널에서 열린 제4회 마리타임코리아포럼에서 해운·항만·금융업계 전문가가 참석해 한진해운으로 실추된 한국해운의 신뢰도를 끌어올리기 위한 방안을 풀어냈다.

이날 한국해양산업총연합회와 한국선주협회 이윤재 회장은 “한진해운이 장기 해운 불황의 파고를 넘지 못하고 법정관리에 들어간 것은 한국 해운사의 비극이자 국가적 손실”이라며 “추락하고 있는 한국해운 신뢰도 회복을 위한 당국의 정책적인 지원이 절실한 때 일수록 마리타임코리아포럼이 국내 해양산업 인식제고 및 동반발전의 매개체가 되길 기원한다”고 밝혔다.

행사에 참석한 새누리당 김무성 의원은 “우리나라 정부에서 해운의 특성을 이해 못해 한진해운을 법정관리로 내몰고 결국 청산시켰다”면서 “특히 한진해운의 물동량 중 70%가 외국 선사로 넘어가고 있고 부산항 발전에 중요한 환적화물도 감소하는 등 항만 업계의 어려움도 가중되고 있다”고 말했다. 그는 “이 문제는 과거 해양수산부를 없앤 때부터 시작됐다”고 지적하며 “부산에서부터 해운·항만 위기를 극복하기 위한 방안을 마련해, 우리 해운과 항만산업이 한 단계 도약하는데 최선을 다하겠다”고 강조했다.

분산된 지원책 모은 ‘해운금융공사’ 설립 추진

해운⋅항만⋅금융을 주제로 진행된 포럼에서 해운업계에서는 선주협회 김영무 상근부회장이 한국해운산업의 재건계획을 발표했다.

선주협회 김영무 상근부회장은 “2008년 이후 해운산업에 대한 위기극복을 위해 캠코 선박펀드 운영, 회사채 시장 정상화 지원, 선박금융지원 확대 등이 진행됐지만 도움이 되지 않았다”고 지적하며 실질적인 지원책이 필요하다고 역설했다.

해운업계의 유동성 위기는 내년 더욱 심화될 것으로 전망되고 있지만 금융권에서는 해운을 리스크 업종으로 분류해 여신규제를 강화하고 있고, 대기업 물류 자회사들은 중소‧중견선사에 대한 운임인하 횡포를 부리고 있다.

선주협회는 10월 정부가 내놓은 해운산업 경쟁력 강화방안에 해운업계에 실질적인 지원이 되기 위해서는 몇 가지 사항이 추가돼야한다고 강조했다. 우선 정부의 선박신조 지원프로그램 확대에 대해서는 부채비율 400% 적용을 배제하고 이자보전제도를 도입해 줄 것을 요청했다. 한국선박회사 설립에 대해서는 자본금이 적은 선사의 경우 경영권 침해가 예상된다고 지적했다. 캠코 선박펀드에 대해서는 이용요건이 완화되고 이자부담이 경감돼야 업계에서 효용성이 높을 것이라고 평가했다. 특히 국적 선사가 국내 화주들의 물량을 유치하기 위해서는 적취율 50% 이상 화주에 대해 법인세 및 화물료 감면 등의 인센티브 개발이 무엇보다 필요하다고 강조했다. 또한 해운산업의 특성을 고려한 새로운 신용평가제도가 도입돼야하고, 국적선사 뿐만 아니라 외국선사에 대한 운임공표제 엄격적용이 필요하다고 요청했다.

김영무 상근부회장은 “정부의 경쟁력 방안에는 2.6조원의 선박신조 지원프로그램, 1조원대의 한국선박회사, 1조원의 글로벌해양펀드, 해양보증보험 등이 분산돼 있는데, 이를 하나로 합쳐 (가칭)한국해운금융공사를 설립해야한다”고 말했다.

이어 그는 “아시아역내 선사들을 위한 광양항 및 부산신항에 전용부두를 확보하고 화주들의 부당 운임인하 횡포에 맞서기 위해 해운법 및 물류정책기본법 개정이 필요하다”고도 말했다. 

 
따로따로 조선‧해운‧무역 “이젠 서로 돕자”

선주협회는 한국해운 재건을 위해서는 무엇보다 규모의 경제 극대화가 필요하다고 밝혔다. 정기선 시장에서는 100만TEU 규모의 선복량을 가진 원양선사와 최소 20만TEU급 이상의 선대를 가진 근해선사가 서로 협조해 나가야한다고 강조했다. 부정기선 시장에서는 1000만DWT(재화중량톤)이상의 선복량을 가진 선사를 키워야 세계 시장에서 경쟁이 가능하다고 전망했다.

또한 세계 시장에서 조선 1위, 해운 5위, 무역규모 10위의 우리나라가 연관산업 간에 상생방안을 마련해 다시 살아나야한다고 역설했다.

김 상근부회장은 “관련 산업들이 한국처럼 톱 10에 드는 나라가 거의 없지만 각 산업이 상생하지 못하고 위기를 극복해오면서 발전하지 못했다”며 “현재 70%의 조선 기자재 국산화 비중을 100%로 늘리고, 국내 화주들의 선사 적취율 20%도 50%로 늘려 서로 연관산업이 상생해야한다”고 말했다. 

이어 항만과 금융업계에서는 부산항만공사(BPA)와 해양금융종합센터에서 부산항 발전방안 및 선박금융활성화 방안에 대해 각각 발표했다.

부산항만공사 강부원 국제물류사업단장은 “디얼라이언스가 가장 많은 환적물동량을 부산항으로 가져올 것으로 기대했는데 한진해운이 빠지면서 그 구심점이 사라져버렸다”며 “환적중심 부산항으로서는 좋지 않은 상황을 맞이하게 됐다”고 평가했다. 부산항에서 처리되는 컨테이너 물동량 중 얼라이언스의 환적화물이 차지하는 비중은 77%에 달하고 있다.

한진해운 환적물량, 근해·원양선사 협력으로 끌어와야

부산항만공사에 따르면 지난해 한진해운이 처리하던 환적 물동량은 105만TEU다. 한진해운이 수송하던 환적화물은 대부분이 중국 미국에서 들어와 다시 중국 미국으로 가는 구조다. 외국선사들이 한진해운이 처리하던 이 물동량을 흡수하기 위해 경쟁을 하고 있지만 대부분의 화물이 중국으로 넘어가 처리되고 있는 것으로 나타났다. 물론 국적 근해선사들이 일부 화물을 흡수하고 타선사들이 부산항에서 환적물량을 처리해서 메우고 있지만 기존 물량을 채우진 못하고 있다.
 
BPA는 현대상선과 2M얼라이언스 대형화주, 그리고 내년 3월부터 영업을 시작하는 신규 원양선사인 SM상선이 12개의 국적 근해선사와 협력해 부산항 물동량 유치에 적극 나서야한다고 밝혔다.  

강 단장은 “현대상선은 얼라이이언스 위주로 서비스를 제공하고, SM상선은 저가 선사로 차별화 된 화주를 상대로 해, 당장은 시장이 겹치지 않을 것”이라며 “아시아역내에서 두 원양선사들과의 협력을 어떻게 처리해 나갈 것인지가 중요하다”고 말했다.

한진해운 사태로 위기를 맞은 부산항은 북항과 신항의 경쟁력 강화를 통해 위기를 극복해 나갈 방침이다. 물동량 감소에 체산성 악화일로를 걷던 부산북항은 하역회사들의 통합으로 7개에 달하던 터미널 운영사가 3개로 줄었다. BPA는 2018년까지 터미널 운영사를 하나로 줄이는 안을 추진 중이다.

북항과 같은 문제를 겪고 있는 신항은 5개의 하역회사가 운영 중이지만 얼라이언스 갯수가 줄어든 데 다 한진해운 기항 중단으로 하역료율이 4년 전으로 회귀한 상태다.

강 단장은 “부산 신항이 실질적으로 하나의 터미널로 운영 될 수 있도록 터미널 단일 운영체제 기반을 조성하고, 공공정책 조정자로 부산항만공사가 터미널 지분 확보해서 조정자 역할을 확실히 할 수 있도록 하겠다”고 밝혔다.  

한편, 이번 포럼에는 한국해양산업총연합회 이윤재 회장, 국제해사기구(IMO)임기택 사무총장을 비롯해 해운업계 임직원 및 해양관련 단체장 등 해양산업 관계자 200여명이 참석했다.
 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >