알기 쉬운 해상법 산책/ 선박화재 손해배상책임, 누구에게 어떻게 물어야 할까

“자동차 4000대를 실은 선박의 화재”(2023년 7월). “4200억원대 슈퍼카를 다 태운 선박화재”(2022년 2월). “바다 위에서 11일째 불타는 컨테이너선”(2021년 5월).

1년에 2~3차례는 세계 곳곳에서 발생한 대형 선박화재 사고와 관련된 뉴스 기사를 접할 수 있다. 대한민국과 관련된 대형 선박화재 사고도 매년 꾸준히 발생하고 있다.

선박에서 발생하는 화재 사고는 대체로 바다 한가운데에서 외부의 도움을 받기 어려운 상황에서 발생하기 때문에, 진화 작업이 어렵고 운송물 전체를 소실시켜 거액의 손해가 발생할 가능성이 높다는 특징이 있다. 화재의 원인 및 누구의 잘못으로 인하여 화재가 발생하였는지에 관한 판단도 어렵다. 

이러한 특징 때문에, 화주의 입장에서는 부당하다고 여겨지겠지만, 운송인에게 모든 책임을 지우는 것은 너무 가혹하다는 정책적인 판단에서 국제조약과 대한민국을 포함한 많은 국가들은 선박화재로 인하여 생긴 운송물에 관한 손해에 대하여 운송인의 책임을 면제시키는 규정을 두고 있다(상법 제795조 제2항 참조).

그렇다고 모든 선박화재 사고의 경우에 운송인의 책임이 면제되는 것은 아니다. 운송인의 고의 또는 과실로 인하여 발생한(caused by the actual fault or privity of the carrier) 화재의 경우에는 책임이 면제되지 않는다[제795조 제2항 단서; 헤이그 비스비규칙 제4조 제2항 (b)호]. 선박이 발항 당시 감항성이 없었고 운송인이 감항능력주의의무를 게을리하지 않았음을 증명하지 못한 경우에도 운송인은 그 책임이 면제되지 않는다(상법 제794조; 헤이그 비스비규칙 제4조 제1항).

이처럼 운송인의 화재면책 및 그 적용을 배제하기 위한 요건들이 법문에 규정되어 있기는 하나 운송인이나 화주가 자신에게 유리한 사항을 증명하기는 쉽지 않다. 각 요건에 대한 판단 기준이 아직 구체적으로 확립되지 않았고(최근에 화재면책이 인정된 판결로는 서울중앙지법 2023년 2월17일 2020가단5135498 판결, 서울중앙지법 2019년 8월28일 2017가합29465 판결 등이 있고, 화재면책을 인정하지 않은 판결로는 대법 2015년 9월10일 2013다40995 판결 등이 있다), 정확한 선박화재의 원인 및 과실 판단이 어려우며, 선박화재 사고는 필연적으로 수많은 당사자들이 관련될 수밖에 없고 그 이해관계가 복잡하기 때문에 필요한 증거의 확보가 어렵기 때문이다.

그럼에도 당사자들이 반드시 파악하여야 하는 사실관계 몇 가지를 예로 들면, 위험화물의 존재 여부, 화주가 위험물임을 신고(고지)하였는지 여부, 위험화물의 적부 및 배치 방법, 선원들의 소화훈련이 제대로 이루어졌는지 여부, 선박 내 화재탐지 및 소화장비에는 하자가 없었는지 여부 등이 있다.

한편, 과거에는 폭죽(firework), 숯(charcoal), 차아염소산칼슘(calcium hypochlorite) 등이 대표적인 위험화물이었으나, 최근에는 전기차의 리튬이온배터리(lithium ion battery)가 주의해야 할 위험화물로 거론되고 있다[리튬이온배터리는 국제해상위험물규칙(IMDG code)상의 제9급(class 9)으로 분류되어 있다]. 리튬이온배터리로 인하여 발생한 것으로 알려진 대형 선박화재 사고는 전기차가 상용화되기 시작한 2020년 이후만 하여도 최소 10건이 넘는다.

 

그렇다면 앞서 살펴본 운송인의 화재면책 여부와는 다른 측면에서, 위험화물로 인하여 선박화재 사고가 발생한 경우에 운송인은 그 위험화물의 화주에게 책임을 물을 수 있을까? 이를 간략히 살펴보자.

운송인이 위험화물의 화주에게 손해배상책임을 묻기 위한 전제 조건으로 그 위험화물로 인하여 선박화재가 발생하였음을 증명하여야 하는데, 이는 실무상 법리적인 증명뿐만 아니라 기술적인 증명까지도 필요로 하여 매우 어려운 작업에 해당한다. 

구체적인 사례로, 선박화재 사고와 관련하여 운송인이 위험화물에 해당하는 발포제에서 화재가 시작되었다고 주장하며 그 화주를 상대로 수 백억원의 손해배상을 청구한 사안에서 필자의 사무실은 화주(피고)를 대리하여 운송인(원고)의 청구를 방어하였는데, 이 소송은 8년 동안 지속되었다. 8년에 걸친 공방 끝에 법원은 해당 발포제에서 발열, 분해 또는 발화가 일어나 화재가 발생한 것이라고 단언하기 어렵다는 이유로 운송인의 청구를 기각하였다(서울고법 2018년 11월9일 2016나209896 판결; 이 판결은 운송인이 상고하지 않아 확정되었다). 이 소송에서는 당연히 다수의 각종 전문가의 의견도 증거로 제출되었다.

한편 위험화물로 인하여 선박화재가 발생하였음이 증명되었다고 하더라도 화주(송하인이 될 것이다)에게 책임을 묻기 위하여는 송하인에게 과실이 있어야 하는데, 여기서 일반적으로 논의되는 것은 송하인의 위험물 고지의무이다. 이 의무는 상법에 규정되어 있지는 않으나 운송계약상의 묵시적 의무라고 해석되고 있다. 

따라서 위험물 고지의무를 위반한 송하인은 위험물임을 알지 못한 운송인이 입은 손해에 대하여 계약법의 일반원칙에 따른 과실책임을 부담한다고 보아야 한다(한편 헤이그 비스비규칙, 함부르크규칙 및 로테르담 규칙은 송하인의 무과실책임을 규정하고 있다). 송하인의 고지의무 위반으로 인하여 제3자가 손해를 입은 경우에는 송하인은 제3자에 대하여 불법행위 책임도 부담하게 될 것이다.

이처럼 선박화재 사고는 전형적인 해상위험의 하나인데, 특히 최근에는 전기차 리튬이온배터리로 인한 선박화재 사고도 자주 발생하고 있다. 선박충돌, 선박좌초 등의 사고보다 선박화재 사고로 인한 보험금 지급이 더욱 늘어났다는 보험업계의 이야기도 들린다. 그러다 보니 전 세계 해운업계는 선박화재 사고를 줄이기 위한 운송방법에 대하여 고심하고 있다. 이러한 고민과 발맞춰 선박화재와 관련된 법률관계에 대한 정확한 이해가 점점 더 중요해지고 있다. 

< 코리아쉬핑가제트 >