한일항로/ 공급 축소해도 화물 채우기 쉽지 않아

선사들이 공급을 축소했는데도 목표한 물량을 달성하는 데 어려움을 겪고 있다고 하소연하고 있다. 운임은 전달에 비해 약보합세를 띠었다. 취항선사들은 2025년 1기(1~2월) 선적상한선(실링)을 76%로 설정했다. 전 기간(11~12월)의 78%보다 3%포인트(p) 낮고 지난해 같은 기간의 76%와 같은 수준이다. 이로써 한일항로 실링은 지난해 5월부터 10개월 연속 70%대를 유지했다.

실링을 바짝 조였지만 선사들의 화물 선적률은 저조한 모습이다. 12월 말부터 최대 일주일간 이어진 일본의 신정 연휴로 현지 공장 가동이 중단되면서 수요가 크게 감소한 까닭이다. 기대했던 설 명절 전 밀어내기 수요도 실종돼 선사들이 울상을 짓고 있다.

업계에 따르면 1월 한달 동안 실링을 달성한 곳은 장금상선과 동진상선에 불과한 걸로 파악된다. 선사 관계자는 “수요가 계속 약세를 띠면서 한일항로에선 사선을 운항하지 않으면 수익을 내기 어려운 상황이 됐다”며 “원화 약세의 영향으로 수입화물이 부진을 이어가면서 전체적으로 시황이 침체를 면치 못하고 있다”고 말했다.

공식 집계된 물동량도 약세를 보였다. 한국근해수송협의회(KNFC)에 따르면 지난해 11월 한국과 일본을 오간 컨테이너 물동량은 12만8900TEU를 기록, 전년 같은 달의 13만2200TEU에 견줘 2.5% 감소했다.

수출화물은 13% 늘어난 2만9000TEU를 기록하며 호조를 보였지만 수입화물은 3% 감소한 2만3300TEU, 환적화물은 7% 감소한 7만6500TEU에 각각 머물렀다. 수입화물은 지난해 6월 이후 6개월 연속 하락곡선을 그렸다. 지난해 11개월 중 수입화물이 오름세를 띤 달은 1~2월과 5월 3개월에 불과하다.

이로써 한일항로 물동량은 지난해 11개월간 1%의 성장률을 냈다. 수출화물은 5% 늘어난 30만3000TEU를 기록한 반면 수입화물은 3% 감소한 25만5800TEU에 그쳤다. 환적화물은 1% 늘어난 84만7400TEU였다. 이 항로 연간 실적은 2018년 198만TEU로, 최고치를 달성한 뒤 매년 약세를 띠다 2024년에 반등에 성공했다. 2023년 두 자릿수의 감소율로 148만TEU까지 추락했던 물동량은 2024년 151만TEU를 회복했다.

운임은 지난해 연말 수준을 유지했다. 해양진흥공사에 따르면 1월 3주 평균 부산-일본 주요 항만 간 운임지수(KCCI)는 40피트 컨테이너(FEU)당 214달러를 기록했다. 지난해 12월과 같은 수준이다. 매주 월요일마다 발표되는 주간 KCCI는 지난해 11월 첫째 주 이후 214~215달러 선을 오르내리고 있다. TEU 환산 운임은 112달러로, 유가할증류 등을 고려할 때 기본운임은 이보다 크게 낮은 수준으로 평가된다.

취항 선사들은 올해 상반기 동안 유가할증료(BAF)를 TEU당 155달러 부과할 예정이다. 국제유가 하락세를 반영해 지난해 하반기 170달러에서 15달러 인하됐다.

선사 관계자는 “현재 한일항로 운임은 비용을 감내하기 힘들 만큼 바닥권까지 떨어진 상태”라며 “운임이 계속 약세를 보이고 있어 실링을 지금보다 더 강화해야 한다는 목소리가 나오고 있다”고 말했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >