“평택-獨 브레머하펜 녹색해운항로 구축시 年 140만t 탄소 감축”

평택항과 독일 브레머하펜항을 연결하는 자동차운반선 기반 녹색해운항로를 구축할 경우 연간 140만t의 이산화탄소를 감축할 수 있다는 분석이 나왔다. 기후 위기에 대응하는 비영리법인 기후솔루션은 이 같은 내용을 담은 ‘탄소중립을 위한 대한민국-유럽녹색해운항로: 국내 자동차 수출입 1위 평택항과 주요 유럽항을 중심으로’라는 보고서를 최근 발간했다.

“평택항 민간중심 운영으로 녹색항로 구축 유리”

보고서는 우리나라와 유럽을 연결할 녹색해운항로의 최적지로 평택항을 주목했다. 평택항이 국내 수입차 물량의 95% 이상을 처리하는 자동차 물류 핵심 거점인 데다 최근 3년간 평택-유럽 간 자동차운반선 운항 횟수가 매년 430회를 웃돌며 안정적으로 유지되고 있어 녹색해운항로 상용화 가능성이 높을 거란 진단이다. 

평택항은 현대차, 기아, KG모빌리티 등 국내 주요 자동차 제조사의 수출 허브로, 유럽 북부 및 중부시장을 향한 자동차 재분배 핵심 거점 역할을 수행할 뿐 아니라 대부분의 수입차를 반입하고 있다.

기후솔루션 연구진은 평택항이 정부와 항만공사 주도로 운영되는 부산항 울산항 인천항 광양항과 달리, 민간 주도의 유연한 운영 구조를 갖추고 있는 점도 녹색항로 구축에 유리한 요소로 꼽았다. 

평택항은 경기도와 평택시가 주도하고 민간 기업이 참여하는 운영 구조를 갖추고 있다. 배후단지 개발과 주요 인프라 확충은 민자 자본을 유치했다. 이러한 구조가 평택항이 자동차 물류 특화항만으로 성장하는데 유리하게 작용하고 있다는 게 보고서의 설명이다. 

또 자동차부두는 대형 하역장비의 사용이 적은 데다 시설 개조가 비교적 용이하고 친환경 설비 도입이 유리해 녹색해운항로 구축에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 봤다. 

이 밖에 평택항이 녹색해운항로 구축 논의에서도 제외돼 있어 국내외 해운업 친환경 흐름에 동참할 필요가 있어 보인다. 울산항은 정부 주도로 한-미 녹색해운항로 타당성 조사를 추진 중이다. 

또한 부산항 인천항 여수·광양항 울산항이 체결한 4개 항만공사(PA) 간 상호협력 업무협약에서도 평택항은 제외돼 있다. 보고서는 “평택항이 자동차 물류 중심지로서 지속 가능성을 확보하려면 녹색해운항로 구축에 적극 참여해야 한다”고 밝혔다.

브레머하펜-평택 노선 3년간 1006회 운항

유럽에서 가장 먼저 평택항과 함께 녹색해운항로를 구축할 파트너 항만으로는 독일 브레머하펜항이 지목됐다. 자동차운반선 운항 실적과 이산화탄소 배출량을 고려할 때 브레머하펜과의 운항 빈도가 가장 높아 평택항-유럽 녹색해운항로 구축에 최우선 순위를 둬야 한다는 주장이다. 

브레머하펜-평택 간 직항 노선은 지난 3년간(2021~2023년) 총 1006회 운항됐다. 이 중 수입은 557회, 수출은 449회로 집계됐다. 같은 기간 수입 노선의 운항 횟수는 사우샘프턴-평택 443회, 안트베르펜(앤트워프)-평택 412회, 제브뤼헤-평택 377회인 것으로 파악됐다. 보고서는 “이는 브레머하펜항이 유럽 내 자동차 물류의 핵심허브로 기능하고 있으며, 한-유럽 간 자동차운반선 물동량이 이 구간에 집중돼 있음을 시사한다”고 설명했다.

운항 빈도에 비례해 평택-브레머하펜항로는 가장 많은 이산화탄소를 배출했다. 3년간(2021~2023년) 평균 이산화탄소 배출량은 수출 노선에서 약 93만t, 수입에서 약 108만t으로 각각 나타났다. 이를 합산하면 해당 항로에서만 연간 약 200만t의 이산화탄소가 발생한 셈이다. 수입 노선의 배출량이 수출 노선 대비 15~20% 높았다. (해사물류통계 ‘항만간 노선별 전주기 이산화탄소 배출량’ 참고)

연구진은 평택-브레머하펜항로에서 기존 화석연료 대신 그린 메탄올 기반 저탄소 연료를 도입할 경우 온실가스 배출량을 약 70% 줄일 수 있을 것으로 분석했다. 물동량이 집중된 독일 브레머하펜항로 한 곳에서만 연간 200만t에 달하던 이산화탄소 배출량 중 무려 140만t을 감축할 수 있을 거란 진단이다. 

보고서는 “단일항로만으로도 연간 수백만t 규모의 온실가스 감축이 가능함을 보여주는 사례로, 녹색해운항로의 전략적 우선 적용 항로 설정과 연료 전환의 필요성을 강력히 뒷받침한다“고 밝혔다.

평택-유럽 녹색항로 대체연료로 ‘그린메탄올’ 제시

연구진은 평택-유럽 녹색해운항로에 사용될 대체 연료로 ‘그린메탄올’을 제시했다. 그린 메탄올은 액화가스(LNG) 등 기존 화석연료에 비해 온실가스 배출량이 현저히 낮은 데다, 액체연료이기 때문에 기존 선박 내 연료 공급(벙커링) 시설을 그대로 활용할 수 있다는 점에서 가장 현실적인 대체 연료로 꼽힌다. 

보고서는 연료 수급 전략도 함께 제안했다. 단기적으로는 국내 최대 메탄올 수입항만인 울산항의 인프라를 활용해 벙커링 거점으로 삼고, 장기적으로는 평택항이나 여수·광양항 인근에 재생에너지 기반 전기를 활용한 친환경 메탄올 생산 기반을 구축하겠다는 것이 주요 요지다. 이를 통해 국내에서 자립적인 연료 수급 체계를 단계적으로 완성해 나간다는 구상이다. 

끝으로 보고서는 평택항이 녹색해운항로를 실현하려면 공공과 민간의 협력 체계가 필수라고 강조했다. 친환경 연료는 기존 화석연료보다 도입·운영비용이 높기 때문에 정부 차원의 보조금 지원과 세제 혜택 등 제도적 유인책이 반드시 병행돼야 한다는 지적이다. 우리나라는 지난해 10월 세계 최초로 녹색해운항로 구축을 위한 재정·금융 지원 방안을 담은 ‘녹색해운항로특별법’을 발의한 바 있다. 

보고서는 “이 법이 올해 통과돼 내년부터 시행될 경우 친환경 연료를 사용하는 선박은 보조금 등 직접적 혜택을 받을 수 있게 돼 2027~2028년경 평택-유럽 간 녹색해운항로의 운영 가능성도 한층 높아질 전망”이라며 “이 같은 제도적 기반 위에서 선사·화주·항만·연료 공급업체 등 다양한 민간 이해관계자들이 참여해, 기술 상용화와 수요 창출을 이끌어가는 일 역시 필요하다”고 말했다. 

보고서를 작성한 기후솔루션의 한주은 연구원은 “우리나라는 해운 탈탄소화를 주도하는 유럽과 함께, 평택항을 중심으로 민간 주도의 시범항로를 구축할 수 있는 기반을 갖추고 있다. IMO의 온실가스 감축 목표와 유럽연합의 규제 강화에 대응해 국내 선사와 조선업계의 중장기 경쟁력을 확보하기 위해서라도 녹색해운항로 구축은 필수”라고 강조했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >