기고/ 도선사가 아닌 자의 도선이 가능한지

대한민국은 항만 안전과 선박 교통의 질서 유지 등을 위해 도선법에 따른 강제도선제도를 운영하고 있다. 이 제도는 일정 규모 이상의 선박이 도선 구역을 운항할 때 반드시 도선사가 승무해야 한다는 원칙이다. 도선사는 높은 자격요건과 전문성, 경력을 요구받는 자로, 도선법에 따라 엄격한 관리·선발 절차를 거쳐 면허를 취득한다. 

대법원은 최근 도선법상 강제도선구에서 도선사가 아닌 자가 도선을 한 경우, “강제도선의 예외 조항”의 해석에 관한 판결을 내린 바 있다.(대법원 2024년 5월30일 2024도1828 판결 참조). 이번 기고에서는 위 대법원 판결을 간단히 소개하려고 한다. 

모 조선소 소속 운항관리자(Dock master)가 묘박지에서 조선소에 수리차 입항하기 위해 대기하는 선박에 승선해 강제도선구역에 위치한 조선소까지 운항해 도선한 것을 비롯해 109회에 걸쳐 강제도선 선박에 승선해 도선법 위반으로 기소됐다.

도선법 제19조 제1항은 ‘도선사가 아닌 사람은 선박을 도선하지 못한다’고 규정하고 있고, 같은 법 제20조 제1항은 일정 톤수 이상의 선박을 운항할 때에는 도선사를 승무하게 해야 한다고 규정하면서 같은 법 제20조 제2항 제2호는 ‘항해사 자격 등 해양수산부령으로 정하는 승무 자격을 갖춘 자가 조선소에서 건조·수리한 선박을 시운전하기 위해 해양수산부령으로 정하는 횟수 이상 해당 도선구에 입항·출항하는 경우에는 도선사를 승무시키지 아니할 수 있다’는 예외 조항을 두고 있다.

 

위 예외 조항의 해석이 이번 판결의 주요 쟁점이었다. 법원은 ‘건조·수리한 선박’은 조선소에서 건조 또는 수리가 완료된 선박이며, ‘수리 예정인 선박’을 시운전하는 경우는 예외로 인정할 수 없다는 사실을 명확히 했다. 이는 조선소에 입항해 실제 수리가 시작된 시점부터 ‘수리 중인 선박’으로 보아야 하며, 입항 전 점검 및 운항은 피고인의 업무에 포함되지 않는다고 보았다. 이는 예외 조항을 엄격하게 해석하지 않으면 강제도선구에서 도선사가 아닌 사람이 도선하는 자의 범위가 확장돼 도선법의 입법 취지가 몰각되기 때문이다. 다시 말해, 법원은 ‘건조·수리한 선박’은 건조하거나 수리한 선박(즉, 수리가 완료된 선박)이고, ‘수리 예정인 선박’을 시운전하는 것은 포함하지 않는 것으로 보았다. 

나아가 법원은 운항관리자인 피고인이 수리 예정인 선박의 묘박지 입항 단계에서 제출된 항적 자료 등을 보면, 이는 도선법상 ‘시운전’에도 해당하지 않는다고 보았다. ‘시운전’의 사전적 의미는 ‘기차·선박 기타의 기계를 만들어 시험적으로 만들어 운전함’, ‘본격적으로 운전하기 전에 엔진 가동 상태나 여타 운항 상태를 점검하는 것’이라고 정의된다. 이에 법원은 수리선박이 조선소로 입항할 시 묘박지에서 대기하다 피고인이 승선한 예인선이 접안해 입항하는 당시 항적 자료를 보면, 별도의 시운전 개념의 테스트 운항이 아닌 것으로 확인돼, 도선법에 규정된 ‘시운전’에도 해당한다고 보기 어렵다고 판단했다.

대법원의 위와 같은 판결은 도선사 제도의 입법 취지를 고려해 도선법의 엄격한 해석 필요성에 기초한 판단으로 사료된다. 도선사의 전문적 판단과 항만 운항에 대한 고도의 경험·지식은 선박·항만시설 보호와 인명 안전 보장 등의 핵심적인 요소다. 강제도선구역에 위치한 선박에서 도선사의 승무 없이 임의로 운항관리자 등에게 도선을 맡기면, 사고 발생 및 그에 따른 인명 피해, 재산상 피해 발생 가능성 등이 크게 늘어날 수밖에 없다. 대법원의 판결에 따라 조선소 등 현장에서는 비용 절감 명목 등으로 도선사 승무를 생략하는 관행에 대해 경각심을 가져야 할 것으로 보인다. 도선법 해석의 기본 원칙에 따라 강제도선 예외는 반드시 건조·수리 완료한 후 시운전에 한정해야 하며, 도선법 해석에 관한 각별한 주의가 요구된다고 하겠다.

▲성우린 변호사는 변호사 자격증을 취득하기 전 팬오션에서 상선 항해사로 근무하며 벌크선 컨테이너선 유조선 등 다양한 선종에서 승선 경험을 쌓았다. 배에서 내린 뒤 대한민국 변호사 자격증을 취득하고, 현재 로펌에서 다양한 해운·조선·물류기업의 송무와 법률자문을 담당하고 있다.  

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