美 입항세 제재에 선사들 ‘중국 지우기’ 분주…中정부 맞불

미국 정부가 중국 선박에 입항세를 매기는 제재를 본격 시행한 가운데 컨테이너선사들이 미주항로에서 중국 선박 지우기에 나서고 있다. 이 제재가 향후 운항동맹(얼라이언스) 합종연횡에도 영향을 미칠 전망이다. 미국의 조치로 큰 피해를 입을 걸로 예상되는 중국도 맞대응에 나섰다. 

미국 무역대표부(USTR)는 10월14일자로 중국 관련 선박에 입항세를 물리는 내용의 무역법 301조를 시행했다. 앞서 미국 관세국경보호청(CBP)은 10월4일 입항세를 도착 항구가 아닌 재무부 온라인 납부 시스템(Pay.gov)에서 내야 한다고 안내해 중국 선박 제재가 예정대로 진행될 것임을 확인했다. 아울러 수수료 납부 여부를 판단하는 책임은 CBP가 아닌 해운사에 있다고 못 박았다 

입항세 요율은 자동차선을 제외하고 지난 4월17일 발표한 내용과 같다. 일반 선박의 경우 중국에서 소유하거나 운항하는 선박과 중국에서 지어진 선박이 징수 대상이다.

▲중국(홍콩·마카오 포함)에서 소유하거나 운항하는 선박은 순톤수 1t당 50달러를 내야 한다. 또 ▲비중국 해운사가 운항하는 중국산 선박은 순톤수 1t당 18달러 또는 20피트 컨테이너(TEU) 1개당 120달러 중 큰 금액을 지불한다. 입항세는 미국 내 첫 번째 입항하는 항구에서만 1회 부과되고 연간 부과 횟수는 5회로 제한된다.

USTR은 수수료를 2028년까지 매년 인상할 예정이다. 4월17일마다 중국이 소유 또는 운영하는 선박은 t당 30달러, 비중국 해운사가 운항하는 중국산 선박은 t당 5달러씩 인상된다. 컨테이너당 요율은 내년엔 153달러, 내후년엔 195달러, 마지막 해엔 250달러로 증액된다. 

다만 중국에서 건조된 선박이더라도 크기가 작거나 근거리를 항해하는 선박은 비과세 혜택을 받는다. ▲수송능력 4000TEU 또는 5만t 미만 선박 ▲수송능력 8만t 미만 벌크선 ▲미국 항만에서 2000해리(약 3700km) 이내의 해역을 운항하는 선박 ▲화물을 선적하지 않은 선박 ▲특수 제작된 대형 화학제품운반선은 부과 대상에서 제외됐다. 

자동차운반선엔 일반 선박과 다른 규정이 마련됐다. 미국에서 생산되지 않은 자동차선에 일괄적으로 입항세를 부과하는 방식이다. 요율은 순톤수 1t당 46달러로 확정됐다.

USTR은 제도를 처음 공표한 4월17일엔 이 선형 요율을 소형 차량 1대(CEU)당 150달러로 정했다가 지난 6월 t당 14달러로 조정했고 시행을 나흘 앞둔 이달 10일 금액을 대폭 올린 최종안을 확정했다. 요금을 높이는 대신 자동차선에도 연간 부과 횟수를 5회로 제한하는 규정을 도입했다. (해사물류통계 ‘미국 USTR 대중국 선박 입항세 요율’ 참고)

벌크선 절반 입항세 대상…컨 짐라인도 타격 커

미국의 제재 조치로 가장 크게 영향을 받는 선종은 벌크선이 될 걸로 보인다. 발트국제해운협의회(BIMCO)에 따르면 벌크선 원유운반선 정유운반선 컨테이너선 등 4개 선종의 35%가 입항세 징수 대상이다.

입항세를 물어야 하는 선박 중 70%가 중국 기업이 보유 또는 운항하는 선박이고 나머지 30%가 중국에서 건조된 선박으로 집계됐다. 중국산 선박의 경우 절반 이상이 중소형 선박이거나 미국 지배선단으로 분류돼 면제 조치를 받을 전망이다.

선종별로 보면 벌크선은 절반에 가까운 45%가 입항세 부과 대상에 포함돼 비용 상승 부담이 커질 걸로 예상됐다. 원유선과 컨테이너선은 30%, 정유선은 19%가 입항세를 내야 할 처지에 놓였다. 

컨테이너선사 중에선 중국 코스코가 직격탄을 맞게 됐다. 프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 9월 말 현재 세계 10대 컨테이너선사의 미주항로 취항 선박은 721척 678만TEU로 집계됐다. 이 가운데 MSC는 141척 139만TEU의 선박을 띄워 선복량 기준으로 미주항로 1위 선사에 올랐다.

이어 ▲일본 오션네트워크익스프레스(ONE) 95척 92만TEU ▲프랑스 CMA CGM 99척 77만TEU ▲중국 코스코 63척 72만TEU ▲덴마크 머스크 94척 67만TEU ▲대만 에버그린 48척 60만TEU 순이었다. 우리나라 HMM은 25척 31만TEU로, 미주항로에서 가장 낮은 점유율을 차지했다.

이들 선사 중 가장 많은 입항세를 무는 선사는 단연 코스코였다. 알파라이너는 이 선사가 내년 한 해 내야 하는 입항세 규모가 15억2700만달러(약 2조1800억원)에 이른다고 추산했다. 미주항로에 투입 중인 63척의 컨테이너선이 모두 ‘중국 소유 또는 운영 선박’에 부과되는 수수료를 물어야 한다.

이스라엘 짐라인과 CMA CGM, ONE도 높은 수준의 비용을 부과받는 선사로 분류됐다. 짐라인은 26척, CMA CGM은 24척, 원은 15척의 선박이 입항세 납부 대상이다. 짐라인과 CMA CGM은 중국 소유 선박과 중국산 선박이 섞여 있는 형태지만 원의 경우 15척이 모두 중국 선주에서 임차(용선)한 선박으로 파악된다.

알파라이너는 현재의 선단이 유지된다면 이스라엘 선사가 5억1000만달러(약 7200억원), 프랑스 선사가 3억3500만달러(약 4700억원), 일본 선사가 3억6300만달러(약 5100억원)의 입항세를 낼 거라고 예상했다. 이 밖에 MSC와 양밍, 독일 하파크로이트 등은 1억~2억달러 안팎의 수수료를 부과받을 걸로 관측됐다.

반면 HMM과 에버그린은 입항세를 한 푼도 내지 않는다. 에버그린이 운항하는 48척, HMM이 운항하는 25척의 컨테이너선 중 중국에서 소유하고 있거나 중국에서 지어진 선박이 1척도 없는 까닭이다. HMM은 25척 중 23척을 우리나라에서 지어진 자사선으로 꾸렸다. 

머스크는 2척의 선박만 입항세 대상에 포함됐다. 1척은 중국 소유, 1척은 중국 건조 선박이다. (해사물류통계 ‘세계 10대 선사 미주항로 투입 선복량 및 2026년 입항세 예상 금액’ 참고)

동맹내 갈등 불씨 우려…요율인상 안해

입항세 규모가 워낙 막대하다보니 운항 동맹(얼라이언스) 내에서 이 비용을 어떻게 처리할지도 관심이다. 입항세 부과 대상 선박의 선적 공간을 동맹에 속한 선사들이 모두 공유하기 때문에 입항세도 나눠서 내야 한다는 지적이 나온다.

현재 세계 해운업계엔 ▲HMM, 원, 양밍으로 구성된 프리미어얼라이언스 ▲코스코, OOCL, CMA CGM, 에버그린이 결성한 오션얼라이언스 ▲머스크, 하파크로이트의 제미니 등 3개 운항 동맹이 활동 중이다. MSC와 짐라인은 독자적으로 선단을 운항하면서 미주항로에서 선복을 일부 공유하고 있다.

한 선사 관계자는 “명확한 기준이 있는 건 아니고 동맹 내에서 협의해서 납부 방법을 결정해야 한다”며 “미국이 이 정책을 계속 유지할 경우 향후 얼라이언스 이합집산에 영향을 미칠 가능성이 있다”고 내다봤다. 

가장 많은 금액을 물어야 하는 코스코는 현재까지는 입항세를 혼자서 부담하려는 입장인 걸로 확인된다. 하지만 연간 2조원을 웃도는 비용을 감당하는 게 쉬운 일이 아닌 만큼 회원사들에게 도움을 요청할 가능성이 높다는 평가다.

코스코를 제외한 선사들은 지난 4월17일부터 180일간 이어진 유예기간 동안 중국 선박을 다른 항로로 전환 배치하는 조치를 강구했다.

특히 MSC는 지중해와 미국 서안을 연결하는 캘리포니아익스프레스 노선에서 9411TEU급 <정민>(MSC JEONGMIN)호를 철수했다. 중국 교통은행(BOCOM) 자회사인 교은금융리스(보콤FL)에서 소유하고 있는 이 선박은 8월3일 미국 로스앤젤레스 기항을 마지막으로 유럽-지중해 서비스로 뱃머리를 돌렸다.

입항세 규모가 3번째로 높은 일본 원도 15척의 제재 대상 선박을 유럽이나 중동항로에 투입하는 작업을 진행하는 것으로 알려졌다.

선사 관계자는 “입항세 납부를 두고 동맹 내에서 갈등이 빚어질 수도 있을 수 있어 대부분의 선사들은 중국 선박을 다른 항로로 돌려서 비용을 낮추는 전략을 쓸 거”라고 해석했다. 

이 같은 움직임은 배를 직접 운항하지 않고 소유만 하는 선주사도 예외는 아니다. 세계 최대 컨테이너선 전문 선주사인 시스팬은 10월1일부터 본사를 홍콩에서 싱가포르로 이전하는 절차를 밟고 있다.

아울러 100척에 달하는 제재 대상 선박의 국적도 홍콩에서 싱가포르로 옮길 예정이다. 트레이드윈즈에 따르면 9월 말 현재 100척의 선박 중 42척이 싱가포르로 선적(船籍)을 갈아 탄 걸로 확인됐다. 

컨테이너선사들은 대중 제재를 이유로 운임 인상을 시도하진 않을 전망이다. 공식적으로 입항세 관련 할증료를 부과하지 않는다고 발표한 기업은 CMA CGM과 코스코 OOCL 원 짐라인 등이다. 다만 짐라인은 “제재가 확대되고 추가 비용이 발생할 경우 (운임 동결) 방침을 재고할 가능성이 있다”고 덧붙였다. 

중국은 맞불 제재에 나섰다. 중국 교통부는 지난 10월10일 미국 국적 또는 미국에서 건조된 선박에 입항세를 부과한다고 공식 발표했다. 올해 10월14일부터 6개월간 적용되는 입항세 요율은 미국보다 다소 높은 순톤수 1t당 400위안(56달러)이다.

중국 정부는 ▲2026년 4월17일 640위안(89달러) ▲2027년 4월17일 880위안(123달러) ▲2028년 4월17일 1120위안(157달러)으로 입항세를 매년 인상할 계획이다. 부과 방식은 미국과 같다. 항만별로 중복 부과하지 않고 연간 부과 횟수를 5회로 제한한다. (해사물류통계 ‘중국 교통부 미국선박 입항세 요율’ 참고)

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >