<사설> 해운호황기 선·하주 최대공약수를 찾자

정기, 부정기선 할 것 없이 해운업계 호황이 지속되고 있다. 중국효과에다 미국, 일본 등 주요 선진국들의 경제가 본격적인 회복세로 돌아섰고 BRICs국가들의 경제활동 저력도 가시화되면서 해상물동량이 급속히 증가, 올해는 물론이고 오는 2006년까지 해운경기 호황을 예측하는 전문가들이 지배적이다. 그러나 이같은 해운호황기에 선복이 부족해 화물을 제때에 선적치 못하고 애태우는 하주들이 있는가 하면 물량을 확보해 놓고도 선박이 없어 화물을 싣지 못하는 선사들도 있어 눈길을 끈다.

호황기를 충분히 대비해 짭짤한 장사를 하는 선사가 있는가 하면 이것저것 재다가 기회를 놓쳐 후회하는 선사도 있을 것이다. 해운호황기를 어떻게 지혜롭게 넘기느냐에 따라서 주기적으로 다가올 불황기도 슬기롭게 극복할 수 있는 것이다.

요즘과 같은 유례없는 해운 호황기가 지속되자 주요 외국선사들은 앞 다투어 선박확보에 나서고 있어 주목된다. 일본의 대표적 선사인 NYK, MOL, K-Line의 경우 컨테이너선, 벌크선 등을 수십척 발주해 놓고 있으며 중국의 COSCO와 China Shipping도 대량발주에 나서고 있는 것으로 알려지고 있다.

하지만 국적외항선사들의 경쟁선사이면서 인접국 선사인 이들 선사들의 움직임과는 달리 우리 선사들의 신조선 발주는 극히 미미한 실정이어서 대조를 이루고 있다. 국적외항선사들이 이처럼 선박확보에 소극적으로 대응하고 있는 데는 몇 가지 이유가 있다고 KMI측은 밝히고 있다. 먼저 지난 1979~1981년 사이에 전개됐던 해운호황기에 국적외항선사들이 계획성없이 너도나도 선박확보에 나선 결과 크게 낭패를 본 경험이 있기 때문이라는 것이다. 또 그 동안 국적외항선사들은 외환위기 이후 용선에 크게 의존해왔기 때문에 운임상승에도 불구하고 선박확보에 필요한 자금을 축적하지 못했다고 분석하고 있다. 더구나 일각에서는 최근의 신조선 대량발주로 예상보다 빨리 호황기가 끝날 것이라는 우려와 중국의 경기 진정책에 따른 수요위축 가능성 등 향후 해운시황에 대한 불확실성이 증폭되고 있는 것도 한 요인으로 풀이된다고 밝히고 있다. 그러나 이러한 사항들을 충분히 고려하더라도 현재와 같은 국적외항선사들의 선박확보 전략은 너무 소극적이라는 평가가 지배적이다. 이에 해운시황의 불확실성으로 신조선 확보가 여의치 않다면 국적외항선사들은 새로운 위험관리전략을 추진할 필요가 있다는 지적에 귀를 기울일 필요가 있다. 일본선사들의 경우 국내외 하주들과 장기수송계약을 체결, 대대적으로 선박확보에 나서고 있는 것을 단적인 예로 들고 있다. 이는 일본 수입화물의 70% 이상이 장기수송계약으로 이루어지고 있는 데에서도 잘 나타나고 있다. 반면 우리나라 대형 하주는 외환위기 이후 장기수송계약을 단기 입찰수송계약으로 전환했고 이로 인해 매번 시황변동에 따라 선사와 하주 모두 당황하는 모습을 보이고 있다.

상황전개에 따라 적절한 계약조건을 바꿔나가는 것은 매우 중요한 결정사안이라고 본다. 해운전문가들이나 업계 관계자들은 최근의 시황을 감안할 시 장기수송계약은 선·하주에게 모두 득이 되는 상생전략이라고 밝히고 있는 것이다. 장기수송계약을 통해 선사들은 불황기에 안정적으로 물량을 확보할 수 있고, 하주는 호황기에 안정적으로 선박을 확보하는 한편 적정운임으로 선박을 이용할 수 있기 때문이다. 일본선사들의 엄청난 선박확보전략 이면에는 이같은 하주와의 장기적인 협력관계가 구축돼 있다는 사실을 주목해야 한다고 강조하고 있다. 일본의 경우 자국선사와 하주간의 협력체계가 잘 구축돼 있는 것은 이미 잘 알려진 사실이다. 선·하주 모두 상생의 지혜를 활용할 수 있도록 서로 정보를 공유하고 무엇이 서로간의 최대공약수인지를 찾아야 할 것이다.