스포트라이트/ 한국물류기업 인도진출

‘정부지원’·‘개별기업 경영전략’ 뒷받침돼야

인도 물류시장 규모 연평균 10% 성장중
우리기업 2005년이후 현지법인 설립 본격화

●●●우리 물류기업의 원활한 인도시장 진출과 사업 활성화를 위해서는 정부의 지원정책이 절실한 것으로 지적됐다.

인도 경제가 활성화됨에 따라 인도 항만의 컨테이너 물동량도 연평균 14% 증가되는 등 물류시장이 급신장하고 있다.

그러나 우리 물류기업의 진출은 아직 거점을 확보하지 못한 상태에서 외항해운, 항공운송, 복합운송주선 등 분야별로 제한적으로 이뤄지고 있는 형편이다. 인도 물류시장의 장기적 성장전망과 한국계 제조기업의 사업 확장을 고려할 때, 인도 내 우리 물류기업의 거점 확보는 경쟁력을 좌우할 핵심요소로 평가되고 있다.

한국해양수산개발원(KMI) 박용안 연구위원은 “우리 물류기업의 인도시장 진출은 서아시아 물류네트워크를 강화하는 계기로 작용할 것”이라며 이에따라 “안정적 진출과 사업타당성 제고를 위해 개별기업의 경영전략과 정부의 지원정책이 동시에 이뤄져야 할 필요가 있다”고 주장했다.

인도경제는 90년대 들어 개혁과 개방의 정책을 펼침에 따라 연평균 6%의 안정적 성장률을 기록하게 됐다. 인도 정부는 경제의 취약점으로 지적돼 왔던 과도한 재정적자를 줄이는 한편 사회기반시설에 대한 과감한 투자와 민간투자 촉진을 통해 성장 가능성을 제고하고 있다. 인도는 경제성장과 함께 제조업부문의 투자도 활발해지고 있어 중국에 이어 ‘세계의 공장’으로 부상 중이다.

광대한 국토와 저렴한 인적자원 또 영어권이라는 장점을 가진 인도는 중국과 더불어 10억명 이상의 막대한 인구를 바탕으로 외국의 자본과 기술을 끌어들이고 있다. 제조업부문의 GDP 비중은 15.4%에서 2004년 16.0%로 소폭 증가했다.

이같은 인도의 경제활성화와 더불어 물류시장의 성장세도 두드러지고 있다. 인도항만의 처리물량은 지난 2003년 3억6,500만t에서 2004년 6억1,400만t으로 연평균 13.9% 증가했다. 컨테이너물량도 같은기간 247만TEU에서 423만TEU로 연평균 14.4%의 높은 증가세를 기록했다. 인도 물류시장의 규모 역시 연평균 10%의 성장세를 지속해, 2004년 총 규모는 552억유로(약695억달러)로 추산되며 오는 2008년에는 966억유로(약1,217억달러)에 달할 것으로 예상되고 있다.

인도 물류시장의 규모는 우리나라의 92조원(2004년)과 중국시장의 규모인 약3천억달러에 비하면 작지만 그 급속한 신장세를 감안할 때 중국과 더불어 세계 물류시장을 견인하는 동력으로 작용할 것으로 기대되고 있다.


외국기업들 인도시장 확대각축

이러한 인도물류시장의 성장세에 발맞춰 외국 물류기업들은 인도시장을 선점키 위해 인도 진출에 열을 올리고 있다. 외국 물류기업들의 인도 진출은 항만운영, 국제특송, 국내특송 등 부가가치가 높고 안정적인 성장이 예상되는 분야를 중심으로 관련부문인 트럭운송, 통관대행업, ODCY(부두밖장치장) 운영 등으로 확대되고 있는 상황이다.

컨테이너항만 운영에는 싱가포르의 PSA사, 미국계 APM 터미널사, 아랍에미리트의 디피월드(DP World)사 등이 참여 중이다. 이중 디피월드는 피앤오포트 인수를 통해 인도항만시장 확장을 도모하고있다.

피앤오포트는 1997년부터 자와할랄네루항의 NSICT 터미널 운영에 참여한 이래 첸나이의 CCT터미널(2001년), 문드라항, 콜카타 인근 쿨피항의 터미널 운영에 참여하는 등 항만 네트워크를 확대해 왔다.

국제특송 분야에서는 DHL, 페덱스(FedEX), UPS사 등 글로벌업체들이 현지법인 설립 혹은 기존 인도계 기업 인수를 통해 시장을 장악하고 있다. DHL사는 2005년 인도계 국내특송업체인 블루다트익스프레스(Blue Dart Express)사를 인수해 영업력을 강화하고 있다.

제3자물류시장에서도 쉥커(Schenker), 판알피나(Panalpina), 퀴네앤나겔(Kuehne&Nagel)등 유럽계 기업은 물론 미국계인 에머리(Emery)사, 일본계 산코트랜스(Sanco Trans)사와 긴테츠월드(Kintetsu World)사 등이 진출해 있다. 이 기업들은 인도 물류시장에서 물류에 대한 아웃소싱 비율이 점차 높아질 것으로 예상, 전문적이면서도 종합적인 서비스를 구현하기 위해 노력하고 있는 것으로 알려졌다.

그러나 창고운영, 철도운송과 트럭운송 분야에서 외국계기업의 참여는 아직 미미한 것으로 보인다. 내륙컨테이너운송기지(ICD), 항만 밖 컨테이너장치장(ODCY)과 창고운영에서는 인도 철도부 산하 국영기업인 콘코르(CONCOR)사와 국영기업인 중앙창고공사(CWC) 등 인도계 사기업들이 포진해 있는 실정이다.

특히 철도화물운송에서는 콘코르사가 시장을 장악하고 있다. 한편 트럭운송에서는 영세차주에 의한 시장의 과당경쟁 등으로 외국계기업의 진입은 매우 제한적으로 이뤄지고 있다.

한편 인도에 진출한 한국계 제조기업들이 성장함에 따라, 우리 물류기업의 법인설립도 2005년 이후 본격화되고 있다. 그러나 그간 이뤄진 국내물류기업의 인도진출은 외항해운 분야 등 일부에 국한돼 있는 상황이다.


한국물류기업 진출, 해운에만 국한돼

현대상선은 1995년부터 뭄바이에 지사를 개설하고 영업을 해오다가 2005년 현지법인을 설립했다. 이 회사는 델리, 첸나이, 나바셰바에 지점을 두는 등 인도 내 네트워크를 강화하고 있다. 한진해운은 2006년 현지법인을 설립해 인도시장을 본격적으로 공략하려 하고 있다. 한진해운은 1991년 뭄바이에 사무소를 개소한 이후 1996년에 첸나이에 사무소를 두고 인도시장의 성장을 주시하고 있다.

중소 복합운송주선업체들은 연락사무소, 지사 혹은 현지법인을 설립해 인도에 진출한 제조기업들을 대상으로 영업을 하고 있다. 그러나 인도의 법인세 부과제도와 복합운송업 등록 자격요건(출자 자본금 500만루피)에 의한 제약으로 중국처럼 많은 기업들이 진출하지는 못했다. 인도의 법인세는 이익금의 35%를 부과 후, 사후 정산하는 방식으로 부과되고 있다.

대한항공과 아시아나항공도 델리와 뭄바이에 화물기를 투입해 전자제품 및 부품 등 고가화물의 운송에 주력하고 있으며 한국계 항공 복합운송주선업체들은 첸나이와 델리 등 한국계 제조기업들이 밀집해 있는 지역에서 영업을 하고 있다.

트럭운송업부문에는 글로비스사 등 극소수 업체가 진출해있다. 글로비스는 첸나이 지역에 2006년 현지법인을 설립하고, 인도 복합운송법에 의한 복합운송업등록을 하는 등 종합물류서비스 기능을 확대하고 있으나 화물차 번호판 발급에서 상당한 시일을 소요하는 등 애로를 겪고 있는 것으로 알려졌다.

이렇듯 우리 물류기업의 인도 진출은 점차 확대되고 있는 추세지만 인도 시장분위기나 물류관련 법규 장벽으로 인해 현지 기업으로 성장하기까지는 상당한 난관과 애로를 겪을 것으로 예상되고 있다. 우선 해운분야에서는 인도 정부와 관련된 물량을 자국 선박에 우선 배정하는 등 보호주의가 강하게 남아있는 것으로 지적됐다.

항만운영분야는 항만요율에 대한 정부의 조정, 항만운영권 획득시 매출액의 일정비율을 임대료로 납부해야하는 문제, 부문별로 강력한 노동조합의 존재 등의 애로가 예상된다. 포워딩 및 복합운송분야의 경우 인도계 기업과 글로벌 업체들이 시장을 주도하고 있어 한국계 물류기업들의 영업망 확장에 큰 어려움이 관측된다.

우리 물류기업의 인도 진출여건 개선과 사업 활성화를 위해서는 정부의 정책적 지원이 절실히 요구되고 있다.

우선 인도물류시장에 대한 체계적인 조사와 정보수집이 필요하다는 지적이다. 우리 물류기업은 현지 사업개시 여부를 판단할 때 기존의 물류기업과 제조기업에서 제공하는 정보에 크게 의존하고 있으나 체계적 사전정보 수집에 어려움을 느끼고 있는 것으로 나타났다.

이에따라 인도의 부문별 물류시장에 대한 관련 법제도, 진출입제도, 시장수급 등을 조사할 필요가 있다는 주장이다. 또 인도 물류시장의 성장에 따른 부문별 사업전망 조사와 유망 분야에 대한 조사가 요구되고 있다.

또 1980년대 후반에 체결된 한국과 인도간 이중과세방지협약을 개정할 필요가 있는 것으로 지적됐다.

우리나라와 인도 정부가 체결한 이중과세방지협약 9조에서는 선박의 국제항행에서 발생되는 이윤에 대해 50%의 감면만이 적용된다.


이에따라 우리나라 물류기업들은

100% 우대감면을 받는 일본·독일 등 다른 국가에 비해 상대적으로 불리한 대우를 받고 있는 실정이다.

아울러 포스코사의 인도 진출, 현대자동차의 인도 공장 증설 등 대규모 프로젝트 추진시 관련된 물류사업에 한국기업의 참여를 적극적으로 지원할 필요가 있다.

대규모 개발사업에 따른 수출입 원부자재 및 완성품에 대한 해상운송, 인도 국내물류, 항만하역 및 운송 등 다양한 분야의 신규사업에 한국계 물류기업들이 우선적으로 참여할 수 있도록 대비해야 한다는 것이다.

마지막으로 대형 물류거점 확보시 우리 물류기업간 컨소시엄을 통한 진출을 적극 검토해야 할 것으로 판단된다. 항만, ODCY 등 거점을 외국계 기업이 조성할 경우, 인도 정부와 지자체는 부지 사용료 등을 매출액 대비 일정 비율로 요구하고 있다.

따라서 한국계 기업 등으로 컨소시엄을 구성해 처리물량을 안정적으로 확보하고 사업의 재무적 타당성을 높여야 한다는 것이다.