기획/ 예상 엎은 건화물선 호황세,‘케이프’가 주도

1일 용선료 10만달러 넘기도…‘중국 변수’에 이목 집중


●●● 지난 2004년 7년 만의 대호황을 달성한 후 한동안 소강상태를 보였던 건화물선 해운경기가 전문가 다수의 예상을 깨고 지난 해 3분기부터 반등세에 접어든 이후 현재까지 상승세를 이어가고 있다.

이러한 상승 분위기에 따라 시장 투입 선복량도 꾸준히 늘어났음에도(2006년 전년대비 7.1% 증가) 불구하고 운임은 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. 새해 4,500포인트를 넘어서며 힘찬 출발을 시작한 발틱운임지수(BDI)는 한 때 파나막스와 핸디사이즈가 잠시 약세를 보임에 따라 하향세를 타기도 했으나 최근 다시 견조한 상승세를 유지해 나가고 있다.


BCI 6,500 돌파, ‘파죽지세’


2월 이후 모든 선종에 걸친 시장 강세 회복국면에 힘입어 2월26일 현재 BDI는 4,545포인트를 기록했다.

특히 케이프사이즈는 등락폭이 매우 크지만 지수 상승을 주도하는 역할을 꾸준히 해 나가고 있다. 지난 12월 1일, 1년여 만에 6,000포인트대를 돌파한 발틱케이프운임지수(BCI)는 2월26일 6,521포인트를 기록, 해외 및 국내 해운전문가들을 놀라게 하고 있다.

한국해양수산개발원(KMI) 김태일 책임연구원은 “예상과는 달리 중국의 춘절(春節) 효과도 경기에는 크게 영향을 끼치지 않은 듯 하다”면서 “최근 호주 철광석항만의 체선현상이 계속되면서 공급 측면에서의 선복량 과잉을 상쇄하고 있는데, 이것이 지표에 반영되고 있는 것 같다”라고 현 상황을 분석했다.



BCI의 폭등세와 관련, 한 선사 관계자는 “세계 케이프사이즈 선박 수가 아직까지는 많지 않고 전용선을 제외한, 그나마 시장에 투입되는 선박은 전체 선복의 40%정도에 불과하다 보니 시장변동성이 클 수 밖에 없다”며 “최근 중국과 홍콩 등지의 오퍼레이터들이 시장에서 점차 늘어나고 있음이 관측된다”고 밝혔다.

이 관계자는 “하지만 케이프사이즈 시장에 만약 FFA마켓(해운선물시장)을 이용한 투기적 성격이 많이 개입돼 있을 경우 운임상승세는 언제라도 꺾일 가능성이 충분히 있다”고 설명했다.

하지만 기본적인 수급 측면에서만 분석한다면 시장을 견조하게 받쳐 줄 요인들이 힘있게 자리잡고 있기에 향후 리스크에 대해서 크게 우려하지 않는다는 견해가 실무 담당자들의 다수설로 자리잡고 있다. 그러한 요인 중의 대표적인 것이 이른바 ‘중국 효과’.


중국발 철광석 수요에 이목 집중


선사 관계자들은 전문가들의 예측에 역행하는 케이프시장 호황의 배후 원인을 분석하고 전망을 좀더 순조롭게 하기 위해서는 지금까지 해운시장의 흐름을 주도해 온 중국 쪽을 면밀히 살펴보는 것이 중요하다고 설명한다.

지난 해 중반부터 상승세를 이어 온 케이프사이즈 평균 용선료은 1일당 7만달러를 훌쩍 뛰어넘었다. 일각에서는 오래지 않아 10만달러를 넘길 것이라는 전망도 나오고 있는 가운데 일부 선사는 이미 10만달러선을 넘어섰다는 말도 들려 온다.

이러한 결과는 케이프사이즈의 주종 화물인 철광석 거래에 있어 중국이 지난 2003년 이후 철광석수송량 1위국의 자리를 지켜 오면서 일본, 한국 등에 비해 전용선 운용보다는 스팟(Spot)선박거래가 월등히 많이 이뤄져 온 운송패턴과 무관하지 않다.

현재 중국은 세계 강재 생산량의 1/3 가량을 점유하고 있다. 자동차, 조선 및 건설산업 등의 발전과 맞물려 이러한 생산량 증대를 꾀해 온 중국은 최근 수년간 철광석과 철강 생산용 석탄(coking coal)을 찾아 분주히 노력해 왔으며 주로 신대륙 지역에서 널리 생산되는 철광석을 주수입원으로 확보함에 따라 벌크 해상운송의 주도적 역할과 함께 세계 해운업 발전도 주도해 오고 있다.


호주·브라질 등 시장 확장세 지속


영국 로이즈쉬핑이코노미스트(Lloyds Shipping Economist)에 따르면 지리적으로 중국에서 가장 가까운 공급처이자 중국에 가장 많은 철광석을 수출하는 나라인 호주에는 현재 수많은 철광석 채광 프로젝트들이 존재하고 있다. 호주 BHP Billton사는 올 4분기까지 철광석 2천만톤을 추가 생산하기 위해 광산, 철도, 항만시설 개발 계획을 수립한 것으로 알려졌다.

인도-중국 간 철광석 거래도 활발히 이뤄지고 있다. 중국의 인도산 철광석 수입량은 지난 2003년의 5천6백만톤에서 2006년 8천6백만톤으로 3천만톤의 현저한 증가세를 나타냈다.

한편 브라질은 또하나의 철광석 수입 창구역할을 하고 있는데, 케이프타운을 넘어가는 특별한 장거리 노선을 운항함으로써 얻게 되는 톤/마일 효과에 따른 이익은 점차 늘어나는 추세에 있다.


운송수요 별다른 이상징후 안 보여


펀더멘털 측면에서 볼 때 현재 철광석 수요량은 견실한 상황. 한편 공급측면에서 전문가들이 중요하게 생각하는 문제는 톤수 증가에 따른 시황 변화, 새로운 선박들의 유입이 펀더멘털 변화에 어떻게 영향을 끼치게 될 것인가 하는 것도 이슈가 되고 있다.

현재 장기적으로 볼 때 지난 2004~2005년 당시의 높은 운임 수준으로 다시 돌아갈 가능성은 거의 없으며 상당수의 관측자들은 운임 수준이 향후 큰 변동없이 안정적인 조정국면에 접어들게 될 것이라고 전망하고 있다.

수요에 대해 면밀히 살펴본다면, 중국과 우리나라를 비롯한 아시아향 브라질산 철광석 가격은 크지 않은 수준으로 인상됐다. 지난해 12월 중국 제철회사인 바오스틸(Baosteel)과 브라질 철광석 공급업체 발레 도 리오 도세(CVRD)와의 철광석 가격협상에서 2007년도 9.5% 인상에 합의했는데, 이는 모든 중국 철강회사에 적용되는 가격이다.

철광석 가격은 지난 5년 간 쉬지 않고 급상승세를 나타냈는데, 이번 인상은 예년에 비해서는 그 폭이 그리 크지 않은 편.

이같이 가격 인상이 더딘 것은 수요가 생각보다 강하지 않음을 반증하는 것이라고 할 수 있는데, 그 이유로 지난 해 중국 정부가 환경보호, 불량제품 생산 억제 및 제철업체의 통합을 통한 집중화·대형화를 모색하고자 철광석 수입면허제 등 철강산업의 구조조정을 단행해 오고 있는 일이 수요 증가세 둔화의 주요 변수로 작용한 것으로 분석되고 있다. 이에 대해 KMI는 중국 정부의 철강산업 규제 정책으로 철광석 물동량이 사실상 크게 줄어들지는 않았다고 분석했다.

한편 브라질산 철광석 가격이 2007년부터 전년 대비 9.5% 인상되기로 결정된 이후 지금까지 중국의 브라질산 철광석 수요는 급증세를 나타내고 있는 것으로 전해졌다. 중국의 회계년도는 4월부터 시작되는데, 철강업자들이 4월 이전에 기존 2006년 가격에 철광석을 구입하고자 하는 분위기 때문. 이에 따라 3월 선적분까지의 브라질산 철광석 수입은 꾸준히 지속될 것으로 전망된다.

한 철강전문가에 따르면 중국은 올해 전년대비 5% 증가한 12억8천만톤의 철강을 생산할 것으로 전망되고 있다. 중국의 세계 철강 생산량 점유율은 5억7천만톤으로 세계 전체 철강 생산의 약 절반 가까이에 이를 전망이다.

영국의 해사연구단체인 MSI(Marine Strategies Institute)는 이러한 생산량 증가에 따라 급격한 철광석 물동량 증가가 있을 것으로 예상했는데, 이에 따르면 전세계 철광석 해상물동량은 8억톤 정도로 예측되며 이중 중국에서만 4억5백만톤의 수입량을 기록할 것으로 전망된다. 또 브라질-중국간 장거리운송에서 2천만톤의 추가 물동량이 창출될 것으로 예상되고 있다.


해체량은 시장과 맞물려 돌아갈 듯


MSI는 한편 이러한 물동량 성장 전망의 실상은 지난 해 보였던 저조한 운송 성장세를 반증하는 것에 불과할지도 모른다고 경고했다.

MSI는 운임 시황에 좋지 않은 영향을 미치는 요소로 케이프선대의 급증을 들고 있다. 정확히 얼마만큼의 케이프 벌커들이 새로이 진입하고 퇴장할 것인지는 업계의 중요한 관심사가 아닐 수 없다. 이와 관련, MSI는 최근 몇 년 동안 케이프 선박 해체실적이 거의 없는 점을 지적하고 있다.

이는 시장이 강세를 보임에 따라 선령 높은 선박들도 높은 유지비를 상쇄하는 높은 수익을 얻기 위해 투입돼서 활동해 왔으며 이에 따라 선주들이 해체를 기피함에 따른 것이다.

한편 KMI는 발주 선박의 상당량이 2006년에 인도되지 못하고 과잉공급에 따라 선주들이 인도를 연기하면서 올해 이들 선박이 인도될 것으로 예상되고, 선박 해체량도 지난해와 비슷한 수준 정도로 예상됨에 따라 건화물 선복량은 약 4.3% 증가에 그칠 것으로 전망했다.

케이프 시장에서 노후화된 선박이 차지하는 비중은 생각보다 높은 편이다. 런던증권거래소(LSE)에 따르면 현재 20~24년의 선령의 케이프사이즈 선박은 106척이며, 25년 이상의 선박도 48척이나 된다. 그리고 이러한 20년 이상의 선박들은 글로벌 케이프사이즈 선대의 18%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.

이러한 상황에 대해 국내외 전문가 및 업계 관계자들은 만약 시장이 급격히 하락할 경우 이들 노후화된 선박들은 자연스럽게 해체가 이뤄지게 됨에 따라 펀더멘털을 안정시키는 시장의 안전판으로 작용하게 될 것이므로 수급불균형에 따른 시장 위축 위험에 대해 그다지 큰 걱정은 않고 있는 분위기다.


케이프시황의 중요한 변수, ‘항만 혼잡성’


항만 혼잡성(port congestion)도 향후 운임과 관련해서 크게 알려지지 않았지만 시황에 적잖은 영향을 끼치는 중요한 변수이다. 케이프사이즈 운임률을 2004년에 최고치를 기록하도록 만든 것이 바로 항만의 혼잡성이라는 조사 결과도 있다. 한 선사 관계자는 “항만 혼잡성에 따른 시장 활황은 앞으로도 충분히 다시 벌어질 수 있는 일”이라고 주장하기도 했다.

영국의 해운중개회사인 SSY는 현재 호주 석탄수출항들의 평균 체선 일수는 13.5일로 지난 2004년 3월 이후 최고치를 나타냈으며, 또 호주항만의 지난 1월 중순의 지체 일수는 평균 7일 이상으로 지난 해 말보다 3~4일보다 높은 수준을 기록했다고 전했다.

선사 관계자는 “선박 수가 많지 않은 케이프사이즈 시장에서의 선박의 체선현상은 곧바로 시장 급등세로 이어질 수 있는 직접적인 변수”라고 설명했다.

보고에 따르면 1월 상순 경 호주 뉴캐슬항(Newcastle)에 50척의 벌크선(파나막스 및 수에즈막스)가 대기중이었던 것으로 나타났다.

SSY의 한 분석가는 향후 호주 항만의 혼잡상황은 점차 악화될 가능성이 높다고 전망했는데, 계절적인 영향으로 1분기 수요가 증가세를 띌 것이라는 추측을 그 근거로 제시했다.


세계 철광석 운송패턴 변화 조짐


한편 최근 인도-중국 간 철광석 수출입 증가세(2000년부터 2006년까지 3배나 증가했음)가 둔화될 징조가 보여지고 있다. 인도 경제가 최근 활황세를 띠면서 예전보다 많은 고품위 철광석이 요구되고 있고, 인도정부가 철강 생산량을 2019~2020년까지 1억1천만톤으로 끌어올린다는 계획 발표에 따라 인도산 철광석의 상당 부분이 내수용으로 전환될 조짐을 보이고 있기 때문이다.

이에 따라 인도의 대중국 철광석 수출량은 크게 줄어들고 이러한 운송 양상 변화에 따라 중국은 브라질산 철광석을 대체재로 삼게 될 것으로 전망되며, 브라질-중국 간 철광석 해상물동량은 앞으로 기존에 비해 크게 늘어날 것으로 관측되고 있다.

NYK에 따르면 아시아지역 국가들이 원자재 공급처를 중남미지역에서 찾는 경우가 점차 보편화하고 있으며, 특히 중국 철광석 원거리 수입 패턴은 해마다 늘어나고 있는 것으로 알려졌다. NYK의 경우 지난 해 1~7월 톤/마일 누적 철광석 운송수요는 전년 동기대비 27% 증가했는데, 이중 22%는 실제 물동량 증가에 따른 것이고 5%는 원거리 수송에 따른 공급부족에 기인한 것으로 나타났다.

NYK는 이러한 톤/마일(tonne/mileage) 효과에 따라 향후 케이프사이즈 운송 패턴의 변동이 클 가능성이 있다고 분석했다.

이에 대해 한 선사관계자는 톤/마일 효과가 펀더멘털을 강화할 수 있는 반면, 케이프사이즈 시장 자체를 중국의 철광석 수요에만 지나치게 중점을 두는 것은 위험한 발상이라고 지적했다.


중국 철강산업 구조조정, 운송수요에 커다란 영향없을 듯


현재 브라질, 호주 뿐만 아니라 남아프리카공화국도 최근 연간 3천1백만톤의 철광석을 생산하고 있으며 남아공 정부는 오는 2015년까지 연간 4천4백만톤을 증산할 계획에 따라 세계 철광석 시장 및 해운시장의 전망을 밝게 해주고 있다. 비록 중국 정부의 철광석 수입 관련 규제에 따라 수요 증가세가 다소 둔화되기는 했지만 수요는 매년 증가하고 있음은 부인할 수 없다.

한 선사 담당자는 “중국 철광석 수요가 감소할 가능성은 0이라고 봐도 무방하다”며“완급의 차이는 있겠지만 향후 2008년에서 2010년까지 최소한 3년 동안은 중국 철광석 수요의 견조한 성장세가 지속될 것으로 예상된다”고 단언했다.

KMI나 로이즈쉬핑이코노미스트, 클락슨 등은 올해 건화물 선복량이 다소 증가할 것으로 예상되지만 해상운송수요도 그에 못지 않게 증가할 조짐이어서 경기가 당분간 낙관적일 것이라는 공통적인 견해들을 나타내고 있다. 또 공통적으로 해운시장 향방은‘중국 변수’에 따라 달라지게 될 것이라는 의견들을 내 놓았다.

케이프와 중국과 철광석, 이제는 불가분의 관계가 돼 버린 이들의 향방이 현재 그 어느 때보다도 주목받는 시점이라고 하겠다.


<최범선 기자>