[ 자본비 증가·채산성 악화로 연쇄부도 위험 증대 ]

국적선사의 원화환산 수지개선 효과등 긍정적 측면도
KMI, IMF시대 해운항만부분 대응방안 제시

IMF합의에 의거 해양수산부문 성장률이 당초 에상했던 것보다 낮아질 전망
이다.
해양수산개발원(KMI) 동향분석실에 따르면 IMF합의에 따라 98과 99년 경제
성장률이 1.0%와 5.6%로 조정됨에 따라 해양수산부문 성장률도 각각 2.6%와
5.4%로 감소될 전망이다.
부가가치생산액은 97년 12.3조원에서 98년 12.6조원과 99년 13.3조원으로
증가995년 불변가격)하여 IMF사태가 발생하지 않았을 경우에 비해 5~6천억
원이 감소하고 매출액은 97년 29조원에서 98년 30조원, 99년 31.7조원으로
증가돼 IMF사태가 없었을 경우에 비해 1조~1조5천억원이 감소할 것으로 예
상된다.

해양부문 성장률 둔화

해양수산부문 고용인원은 97년 45만2천명에서 98년과 99년에는 각각 45만4
천명과 45만7천명으로 2천~3천명씩 증가가 예상된다. 단 해양수산부문 구조
조정에 따라 기업별로 인원감축을 본격화할 경우에는 고용인원이 대폭 감소
할 수도 있을 것이라는 지적이다.
한편 해운항만부문 파급효과와 관련해선 단기적인 운영자금 경색문제가 가
장 큰 현안이고 특히 외항해운업의 환차손으로 97년 자본잠식규모가 3조 6
천억원에 달했다. 아시아역내 물동량 증가세 둔화 및 수출입 물동량 불균형
으로 인한 해운시황 불안이 예상된다.
긍정적 효과로는 국적선사들의 원화환산 수지개선 효과를 들 수 있다는 것
이다.
원/달러 환율이 고수준을 유지함에 따라 98년중 전년대비 2조3천억원의 원
화 환산 수지개선 효과가 기대된다는 것이다.
또 선원 확보난 완화가 예상된다고 밝히고 있다.
전반적인 실업률 상승에 따라 선원확보는 U- 턴 현상으로 다소 용이해질 전
망이다.
한편 외국인 선원고용, 임금인상 문제등과 관련한 노사분쟁의 개연성도 내
포하고 있다는 것이다.
부정적 효과로는 운영자금 경색 및 재무구조의 악화를 들고 있다. 금융긴축
기조의 지속, 금융기관의 대출축소에 따라 심각한 운영자금 경색 및 연쇄도
산이 우려되고 국적 외항선사들은 97년말 외화환산손실은 1조 3천억원으로
평가될 것으로 추정된다.
이에 따라 국적외항선사들의 자본잠식규모는 97년말 기준 5천억내외로 추정
된다.
국적외항선사들의 취약한 재무구조는 자본비용의 증가와 채산성 악화를 초
래함으로써 연쇄부도의 위험을 증대시킬 것으로 보인다.
아시아 역내국가들의 동시적인 경기위축으로 에너지, 기초소재, 자본시설재
, 곡물등의 물동량 증가세가 급격히 둔화됨에 따라 살물선 부문의 대형선(
케이프사이즈, 파나막스급 등) 시장이 위축된다는 것이다.
아시아국가들의 수입억제와 수출촉진 정책으로 수출입 항로의 물동량 불균
형이 심화되고 있다.

근해선사 충격 클 듯

국내수출입화물 및 역내화물 의존도가 상대적으로 큰 근해선사들의 충격이
클 것으로 예상되기도 하고 있다.
한편 LNG수송을 위한 BBC자금 등 선박확보자금조달의 차질이 우려된다는 지
적이다.
98년도 신규 LNG전용선 확보(6척)를 위한 소요자금은 12억달러이고 기타 신
규투자 및 대체선 수요까지 합한 선박투자 소요자금은 25~30억달러로 추정
된다. 선사들의 입장에서도 경영환경의 불확실성 증대로 자본의 회임기간이
긴 선박투자에 소극적일 것으로 예상된다.
한편 항만물동량 및 매출액증가율은 98년중 일시 둔화가 예상된다. 원화가
치 하락의 항만부문 매출액에 대한 영향은 크지 않을 것이나(시설사용료,
하역료 등은 원화로 결제) 금리상승, 수입하역기기 가격의 폭등이 운영원가
에 반영됨으로써 항만사용료의 인상압력이 가중될 것으로 보인다.
항만업에 대한 긍적 효과로는 수출물동량의 증가를 지적하고 있다. 환율상
승에 따른 우리상품의 가격경쟁력 회복으로 컨테이너화물을 중심으로 수출
물동량의 증가가 예상된다는 것이다.
또 향후 SOC상업차관 도입에 관한 모든 제한이 철폐됨에 따라 대외신인도가
회복될 경우 외자조달이 큰폭으로 증가할 것으로 기대된다. 현재 1조원이
상의 1종 시설사업에 한해 연간 1억달러이내로 상업차관이 제한돼 왔으나
전면자유화되고 금융비용의 하락효과가 발생할 소지가 크다는 것이다.
그러나 부정적 효과도 만만치 않다. 단기적으로 항만물동량의 증가세 둔화
가 예상된다고 밝혔다. 항만물동량 및 항만매출액은 98년중 증가율이 ㅇ리
시 둔화될 것으로 예상된다. 금융위기가 없었을 경우 증가율 추정치 6.6%→
위기발생의 결과 0.9%로 하락한다는 것이다.
재정 및 금융긴축과 금리상승으로 항만투자 위축도 예상된다는 지적이다.
97~2001년중 항만개발 투자소요액 12조5천억원(재정 47%, 민자 53%0의 조달
의 차질이 우려되고 전반적인 재정긴축에 따라 항만부문 SOC예산 축소가 예
상된다.

민자유치 항만건설사업 위축

특히 방파제, 준설토 투기장 및 배후수송시설 건설등에 대한 정부의 선행
투자 부진은 민자유치 항만건설사업도 위축시킬 것으로 전망하고 있다.
이와함께 금융기관의 대출여력 감소와 함께 위험부담이 큰 대규모 항만투자
에 대한 대출기피현상이 가속화되고 있다는 것이다.
민자사업시 타인자본조달분(75%내외)에 대한 고금리(18~20%)로 투자수익성
확보가 곤란하고 해외차입 역시 당분간은 국내기업의 대외신인도 하락으로
애로가 예상된다는 것이다.
기업으로서도 경영환경의 악화와 자금경색 현상의 발생으로 대규모 장기투
자 기피현상도 예측되고 있다.
한편 해운업의 초단기 정부대책과 관련해선 불요불급한 선박확보는 자제하
도록 해야 하겠으나 LNG수송사업을 위한 LNG전용선 도입 등 최소한의 필요
한 선박확보가 가능하도록 지원한다는 것이다. 자원의 안정적 확보를 위해
가스공사 및 재경부를 통한 해외 지급보증방안을 모색하고 있다는 것이다.
계획조선제도의 엄격한 운용으로 투자위험을 최소화하여 장기운송계약 화물
이 확보된 선박으로 제한한다는 것이다.
또 98년 실시예정인 국제선박등록제도를 IMF의 세입확대 조치와 별개 차원
으로 조기실시가 바람직하다는 것이다.
현행 국적선은 치적은 편의치적선에 비해 총세금 113배 및 인건비 2배등 경
쟁력이 열위에 있다 것이다. 외국선박의 국내등록 유치로 외화자금 국내유
입도 유도한다는 것.
재무제표상 대외신인도 하락방지를 위해 외환조정계정 신설 및 외환연계 회
계연도 변경제도 도입등이 검토되고 BBC선박의 도입시 선가 전액을 부채로
편입시키는 현행 회계제도를 개선하여 원리금 상환분만 자산으로 편입한다
는 것이다.
업계측은 보유자산 매각등 현금확보로 유동성을 강화해야 한다는 지적이다.

보유자산의 매각·임대를 추진하여 부동산, 유가증권 등은 신속히 매각해
자금을 확보해야 한다는 것이다.
사무실이나 영업점포 등은 이용면적 축소, 외곽이전 등을 추진하고 여유공
간에 대해선 매각 또는 임대방안이 마련돼야 하며 노후 선령 보유선박 일부
의 매각을 추진하고 필요선박은 용선활용 비중을 높여야 한다는 것이다.
부채상환을 최대한 억제하고 채권ㅇ르 조기에 회수하며 비상시에 대비한 일
정수준의 유동자금을 보유해야 한다는 것이다.
단기적으론 신규투자 집행을 중단하고 중장기적으로는 투자의 효율성을 극
대화하고 기업구조조정이 일단락된 후에 장기운송계약분, 수익성높은 부문
에 선택적으로 기업역량의 범위내에서 투자를 해야 한다는 것이다.
국적정기선사간 협의체구성으로 운임덤핑에 의한 시장점유경쟁 억제를 유도
하고 선사간 선박추가 투입과 선박대형화를 자제토록 한다는 것이다.
노사정협상으로 IMF위기관리기간중 특별임금 협정을 체결하는 문제도 제시
됐다. 감량경영의 방법으로 대량인원 감축보다는 10% 인건비 절감 등의 방
식으로 98년 노사분쟁 위기를 극복하고 물가상승, 외국선원 증가등에 따른
노조의 불만고조의 임금인상 압력 등 단체행동의 가능성에 대한 예방이 필
요하다는 것이다.

노조 불만고조 예상

단기적 정부의 대책은 해운업의 구조조정 유도를 우선으로 꼽았다. 부실 및
우량 선사간 합병, 국내 및 해외지점 통폐합등의 추진 그리고 부실계열기
업에 대한 투자 및 지불보증의 해소등이다.
또 선박확보와 관련된 상업차관 제한 철폐등 선박확보. 해외금융 등과 관련
한 규제의 대폭 완화이다. 또 국적선사와 외국기업간 적대적 M&A도 허용을
검토해야 한다는 것이다.
업계측은 재무구조 건실화를 우선적으로 추구해야 한다고 밝혔다. 재무구조
취약선사는 관련분야의 건실기업과 흡수합병을 추진하고 선박을 비롯한 자
산의 부분적 매각을 추진하고 용선등을 활용한 지배선단 중심의 영업전략을
구사해야 한다는 것.
제3국간 운송 등 해외시장의 적극 개척 및 항로간 물동량 불균형에 대응하
는 것이라고 지적하고 있다. 국내 수입억제로 인한 교역량 증가세둔화 및
아시아 역내물동량 증가세의 둔화를 원양항로와 제3국간 항로에서 만회하고
물량증가 미약한 북미항로로 에스트바운드, 구주항로의 이스트바운드 영업
강화로 불균형을 해소해야 한다는 것이다.
이와함께 근로시간 단축과 임금 삭감을 통한 고통을 분담하고 대규모 인력
의 정기적 채용을 지양하고 필요시 전문직 위주로 채용함으로써 인력확보의
유연성을 유지해야 한다는 것이다.
선원직종의 매력화방안을 모색, 항공 마일리지 보너스시스템과 같이 선박운
영 마일리지제도를 도입해 골드카드소지자의 경우 금융, 세제, 복지등의 혜
택을 부여해야 한다는 지적이다.
항만업과 관련해선 초단기 정부대책으로 투자우선순위와 민자유치 가능성을
고려한 선별적 항만개발사업을 추진해야 한다는 것이다.
민자사업자 지정 완료사업은 가능한 계획대로 정부사업을 추진하고 개발여
건이 미성숙한 항만은 실시설계 완료시까지 착수시기를 조정하고 포항영일
만신항과 울산신항의 정부사업은 민자사업과 연계하여 사업기간 연장(약 2~
3년)등 신축적으로 대응하는 것이 바람직하다는 견해이다.
이와함께 환적화물에 대한 행정절차 대폭간소화 및 요율우대정책의 시행이
필요하다고 지적했다. 광양항 1단계 및 부산항 4단계부두의 가동에 맞추어
환적화물 무료장치기간을 현재의 7일에서 10일이상으로 연장(일본 12일, 싱
가포르 14일)하고 해양수산청 전산입력시스템을 세관, 법무부, 검역소등으
로 확대하여 입출항 절차를 간소화해야 한다는 것이다.
선박검역의 시간 및 장소제한을 완화하고 통관의 기본관리체제를 네가티브
체제로 대폭간소화(수출검사는 원칙적으로 생략, 수입검사비용은 현행의 30
%에서 10%이하로 감소 조정)해야 한다는 지적이다. 광양항 조기활성화 대책
의 강력한 추진도 지적했다. 세수확보 차원에서 항만시설사용료 개편 조기
시행을 추진해야 한다는 것이다. 항만시설사용료 10%인상시 국내 전산업 비
용상승효과는 0.002%에 불과(항만시설사용료 인상분이 100% 생산원가에 전
가된다고 전제했을 경우)하다는 분석이다.
금융불안이 진정되면 해외 장기저리자금의 도입을 적극 모색하고 상업차관
대상사업의 범위와 한도액을 대폭 확대해야 한다는 것이다. 현재 1조원이상
의 1종시설사업을 대상으로 연간 1억달러 이내로 제한돼 있는 사업대상범위
와 금액을 대폭 확대해야 한다는 것이다.
업계는 단기운영자금의 확보로 현금흐름의 원활화를 도모하고 다양한 경영
수지 개선 방안을 모색해야 한다는 지적이다.
단기적 정부대책으론 항만산업이 구조조정 촉진을 유도, 기업의 인수, 합병
시 세제혜택부여방안을 강구하고 부두별 운영주체의 단일화를 유도해야 한
다는 것이다.

부두별 운영주체 단일화 유도

자본금 증액을 통한 재무구조의 건실화를 유도하고 항만의 생산성 향상을
위한 운영체제를 개선, 부두관리협회의 화물관리업무를 부두운영회사에 이
관하고 부두운영회사의 영업범위 확대 등 자율성을 최대한 보장하는 한편
기계화와 아울러 항만운영인우너의 감축을 유도한다는 것이다.
BCTOC, 한국컨테이너부두공단 민영화 시기를 IMF체제와 연계하여 조정 검토
해야 한다는 것.
경기침체와 경영환경의 불확실성 증대로 민영화 인수기업의 확보에 애로가
예상되므로 경기회복이 본격화 될 때까지 일부 연기방안이 겸토돼야 할 것
으로 보인다.
정부부문 재정투자는 대외교역수단 확보차원에서 지속적으로 투자해야 한다
는 지적이다. 현 항만시설 확보율은 70%이하이며 향후 투자가 없을시 2001
년에는 50%미만으로 하락한다는 것이다.