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2018-02-01 10:02

시선/ 북미항로 운임 고공행진과 움츠러드는 한국해운시장 위상



“최근 북미항로 운임이 보름 단위로 오르고 있습니다. 운임이 적당히 올라야 하는데 수시로 인상되다보니 화주에게 적합한 운임을 제시하기가 쉽지 않습니다.” 미주지역으로 화물을 수송하는 중소 국제물류주선업계(포워더)가 고공행진 중인 북미항로 운임에 속수무책이다.

물류업계에 따르면 서안행 1월 품목무차별운임(FAK)은 40피트 컨테이너당 1300~1400달러대였지만 이번 달엔 이보다 200달러 가량 오른다. 동안행 운임 역시 2500~2800달러대에서 3000달러 초반까지 인상된다.

물류업계는 선사들이 5월 운임계약(SC)을 앞두고 선제적으로 우호적인 운임을 확보하기 위해 움직이고 있다는 데 동의하면서도 인상 이유를 놓고 시각차를 보였다. 미국경기 호황에 따른 물동량 증가가 운임인상을 부추긴다는 의견부터 선사들이 적자를 해소하기 위해 수익중심 경영으로 방침을 선회했다는 분석까지 다양하다.

물동량은 호조를 띠고 있다. 지난해 북미서안남부(PSW) 3개항(LA·롱비치·오클랜드)은 7.3% 증가한 1930만9000TEU의 실적을 내며 과거 기록을 경신했다. 증가율도 2011년 이후 가장 높은 수준이다. 북미동안도 최대 항만인 뉴욕·뉴저지항의 1~11월 물동량이 7.7% 증가한 616만7000TEU를 기록하는 등 상승 탄력을 보여주고 있다. 최근 자동차부품이 몰리는 서배너와 찰스턴은 각각 400만TEU 220만TEU를 돌파하며 사상 최대 실적을 갈아치웠다.

물동량 증가가 운임을 끌어올렸다고 주장하는 측은 “춘절(설)을 앞두고 중국 물량이 대거 쏟아지면서 수급이 빠듯해졌고 한국발 운임도 동시에 오르고 있다”고 말했다. 중국발 수요 강세가 한국시장에 배정된 선복의 조정으로 이어졌고 이 같은 선사 조치가 운임인상을 가능케 했다는 분석이다.

수익중심 경영에 나섰다는 측은 선사들이 적자구조를 해소하기 위해 운임을 한껏 올리는 것 같다고 추측했다. 선사들의 최근 영업전략은 물동량 개수보다 수익성 제고에 초점을 맞추고 있다. 선박 대형화 효과로 비용구조가 개선되면서 적취율을 끌어올려야 한다는 부담이 예전보다 줄어들었기 때문이다.

한 중견 물류기업 관계자는 “영세한 물류기업들은 선사들이 선복 부족으로 선적을 이월한다고 하면 미국향 물량이 상당한 걸로 생각하기 쉽지만 선박이 대형화된 만큼 물동량이 늘어난 건 아니다”고 말했다. 채산성이 악화된 외국적 선사들이 동서 기간항로에 자국 선박을 투입하지 못하는 한국시장을 전략적으로 활용하고 있다는 게 이들의 생각이다.

물류비 상승에 더해 올바른 해운시장 정보가 화주기업에 제대로 공유되지 않고 있다는 점도 문제다. 물류업계는 한진해운과 현대상선이 온전하게 활동할 땐 한국해운시장이 크게 요동치지 않았지만 한진해운 파산 이후 얼라이언스 재편, 선사들의 인수합병 등이 거듭되면서 주요 외국적 선사의 시황과 기항일정 선복할당량 등 핵심 정보가 사실상 확보되지 않는다고 말한다.

한 업계 관계자는 “해운물류를 담당하는 해양수산부와 국토교통부, 물류협회 등은 아무 대책도 내놓지 못하고 있다”며 “해수부가 동남아항로 재조정에만 관심을 보일 뿐 수백달러씩 오르는 미주항로에는 관심조차 없다. 이러니 어느 포워더가 장사 잘 된다고 하겠냐”라며 거세게 비판했다.

선사의 운임인상에 우호적인 계약조건을 확보하지 못한 영세 포워더들은 당장 발등에 불이 떨어진 형국이다. 한순간의 정책오판으로 한진해운을 잃고 외국계 선사들이 한국시장을 등한시하게 된 현실에서 물류업계는 혼란과 혼선을 거듭하고 있다. 운임의 급격한 등락은 선사 화주 누구에게도 긍정적이지 않다. 시장 안정화와 정보의 비대칭성을 해결할 수 있는 해운 컨트롤타워와 싱크탱크 도입이 절실해 보인다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >

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