2020-11-03 10:24

시론/ 북미항로 선복난 사태로 본 운송주권 확보의 중요성

김인현 교수(고려대 법학전문대학원, 선장)


 
7월경부터 움츠렸던 수요가 늘어나 북미향 운임이 인상되고 수요와 공급의 균형이 깨어졌다. 이런 상황은 벌써 4개월이나 지속되며 해결의 기미를 보이지 않는다. 우리나라에서 미 북서부까지 40피트 컨테이너 박스 하나를 실어 나르는 데 드는 비용이 스폿(현물)으로 4000달러에 육박하고 있다.

운임보다 실어 나를 선복이 없어서 수출화주들이 발을 동동 구른다는 기사도 났다. 항공기를 이용한 화물운송으로 대체하는 화주도 있다고 한다. 운임이 올라서 HMM 등이 흑자가 나서 좋다는 긍정적인 기사가 보도되더니 이제는 무역을 위하여 존재하는 우리나라 정기선 해운에 수출할 선박이 없다는 건 무언가 잘못된 것 아니냐는 부정적인 기조의 기사도 연달아 나오고 있다.

높게 형성된 북미향 운임이 그간 어려움을 겪었던 정기선사들에게는 정말 도움이 되는 일이다. 그렇지만, 우리 화주들이 너무 높은 운임 때문에 단가가 높아져서 수출입을 할 수 없는 지경에 이른다거나 실어 나를 선복 자체를 구할 수 없다면, 수출입화물의 안정적인 운송을 목표로 하는 우리 정기선사에게도 부정적인 영향을 주게 된다.

따라서 현재의 어려움은 하루 속히 해결되어야 한다. 우리 정기선사는 물론이고, 정부와 선주협회 화주단체도 협약을 체결하여 이런 어려움을 해결하려고 노력하고 있다는 점은 다행스럽다.

자유경쟁체제라면 운임이 오르거나 선복이 없다면 새로운 운송인이 진입하거나 기존 선사들이 선복을 제공하여 운임이 내려가야 한다. 부정기선 해운에서는 일시적으로 고가의 운임이 지속될지라도 곧 해소가 된다. 선사의 신규 진입이 쉽기 때문이다.

그런데, 정기선 분야는 현재 3대 얼라이언스 체제하에 있다. 20여개 되던 정기선사들이 10여개로 줄어들면서 과점 상태가 됐다. 따라서 얼라이언스 자체에서 선복을 늘린다는 결정을 하지 않는다면 기존 회원선사들이 쉽게 선복을 늘릴 수 없다.

또한 정기선 영업은 미리 공표되고 짜인 스케줄에 따라 운항되고 정시운항을 위하여 터미널과 컨테이너 박스를 확보해야 하는 등 자본투자가 많이 되어 하루아침에 신생회사가 정기선 영업을 시작할 수도 없다.  

얼라이언스 체제는 장점이 많은 제도이다. 여러 선사들이 선박을 공동으로 사용하여 비효율을 없애는 방법으로 경비를 절약하는 것이니 화주에게도 도움이 된다. 그래서 각국은 배선이나 선복을 미리 정하고 이를 지켜나가면 경쟁법 적용의 대상에서 제외하고 있다.

수요가 급증하여 선복이 부족하여 운임이 엄청 올라가서 화주들이 힘들어지는 상황에서도 여유 선복을 투입하지 않고 부족한 상태로 두는 것은 운임의 인상을 향유하는 목적으로 해석되어 경쟁법 위반의 사항이 될 것이다. 각국의 정부는 정기선사들의 얼라이언스의 행위가 이에 해당하는지 면밀히 조사하고 경고를 주고 있다. 지난 8월과 9월 중국과 미국의 경쟁당국이 취한 조치가 이런 것으로 이해된다.  

현 사태를 타결하기 위하여는 미 북서부항로에 선박을 추가로 넣어 수요와 공급의 균형을 유지해주면 될 것이다. 두 가지 방법이 있다고 생각한다. 

첫째는 우리 정기선사들이 선복을 추가 투입하는 것이다. HMM이 추가선복을 북미항로에 넣는 것은 칭찬받을 일이다. 하지만 이런 일회성 조치로 이 사태가 해결될지는 미지수이다.

이미 각종 통계에서 알 수 있듯이, 한진해운이 파산하면서 우리 정기선사들이 북미로 실어 나르는 비중이 줄어든 상태라서 외국정기선사에게 더 의존할 수밖에 없는 실정이다. 여기에 더하여 HMM과 SM상선이 금년 초 얼라이언스에 가입하면서 북미향 노선에 실어 나를 선복 배당을 적게 하여 작년 대비 제공되는 선복이 줄어든 상태이다.

HMM은 놀고 있는 선박이 없는 상태라고 한다. 우리 정기선사들로 하여금 선박을 용선하게 하여 우리 화주들만을 위한 정기선을 추가 투입하는 방안을 고려할 수 있을 것이다. 북미에서 한국으로 복귀하는 항해를 할 때에는 화물이 없으니 적자가 날 것은 쉽게 예상이 가능하다. 이 때문에 추가 선박의 투입을 꺼린다면, 정부나 국회에서 지원을 해주면서 선박을 확보해줄 수 있을 것이다.

HMM뿐만 아니라 한진해운의 미주노선을 이어받고 영업을 하고 있는 SM상선도 충분히 활용해야 한다. 1회성이 아니라 적어도 6개월이나 1년의 정기적인 추가선복의 투입이 필요할 것이다.

두 번째, 우리나라와 북미를 오가는 수출입화물의 약 70%를 운송하는 것으로 알려진 외국 정기선사들이 선복을 더 투입하도록 하는 방안이다.

현재 유럽항로는 상대적으로 운임이 안정적이다. 이는 유럽항로에 투입하는 선박이 여유가 있다는 말로도 해석될 수 있다. 이런 유럽항로에 다니던 선박들을 북태평양 항로에 투입할 수 있을 것이다. 얼라이언스에 들어가 있지 않은 정기선사들의 선복 추가 투입을 장려하는 방법도 있을 것이다.

이 방법은 우리 수출입화물의 운송을 외국정기선사에 더욱 크게 의존하게 하기 때문에 첫 번째 방법보다 후순위로 두어야 할 것이다. 

우리 정부는 우리나라에 기항하는 외국 정기선사를 모두 불러 모아서 지금의 우리 수출입화물 운송시장의 어려움을 설명하고, 얼라이언스 내에서 가용선박을 북미향화물의 운송에 추가 투입해 달라고 해야 한다.

우리 정부는 이들이 원래 우리나라에 기항이 예정된 선박을 줄이고 중국으로 출발지를 이전시켰는지, 여유가 있음에도 운임을 지지하기 위하여 소극적인지를 먼저 확인하고, 경고를 주는 조치가 필요하다.

우리 해운법에는 우리 정부에게 시장에 개입할 권한을 부여하고 있다. 해운법상 외국 정기선사도 우리나라에서 사업을 하는 정기선 운항 사업자이다. 이들이 시장 질서를 교란할 경우에는 조치를 취할 권한이 해운법에 규정되어 있다(해운법 제28조 제7항, 29조 제5항). 이러한 협의나 조치가 있었다는 내용이 알려지는 것만으로도 시장 안정 효과가 있을 것이다.  

한진해운 파산 이후 우리 북미항로 수출입화물의 외국 정기선사 의존도가 더 높아진 상태이다. 외국 정기선사의 운항 횟수를 더 늘리자는 제안을 할 정도로 우리 수출입화물의 운송주권이 외국에 많이 넘어가 있다는 것은 바람직하지 않다.

현재 25% 정도 되는 북미항로 수출입화물의 우리 정기선사 운송 비중을 50% 이상으로 올려주어야 한다. 그래야만, 우리 정기선사들이 더 많은 선복을 얼라이언스 내부에서 확보하여 우리나라 기항 선박의 횟수를 늘려갈 수 있는 것이다.

장기운송계약이 체결되지 않은 상태에서는 우리 정기선사들은 장래의 선복을 가늠할 수 없으니 선복 준비도 하지 못한다. 결국, 우리 수출입화물은 외국 정기선사들에게 의존하지 않을 수 없고, 운임이 올라가서 상품의 수출단가도 올라가니 수출경쟁력은 떨어지고, 오른 운임은 외국 정기선사들의 수입만 증대시키는 것이다.

이번 사태를 계기로 우리 대형화주는 물론이고 중소형화주와 우리 정기선사의 장기운송계약 체결을 민간에서 제도화하여 안정적인 운송이 되도록 할 것을 제안한다. 수출입화물의 외국 정기선사 의존도를 줄여서 우리 운송주권을 확보하도록 하자. 


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